Pierwszy test nowego Moto Guzzi Stelvio!

Stelvio dzieli silnik z Moto Guzzi, który nie tylko służy jako jednostka napędowa, ale także przyciąga wzrok, z V100 Mandello, jedynym silnikiem chłodzonym cieczą w gamie Moto Guzzi, który został wprowadzony na rynek w zeszłym roku. Zamontowany poprzecznie V-twin o pojemności 1,042 cm3 został poprawiony od czasu premiery: Sprzęgło jest nowe, a skrzynia biegów i quickshifter zostały zmodyfikowane, aby zapewnić płynniejszą pracę silnika. Moc 115 KM przy 8 800 obr/min i maksymalny moment obrotowy 105 Nm przy 6 750 obr/min pozostały niezmienione. Oczywiście kompaktowy silnik Mandello nie został po prostu włożony do Stelvio, ale już podczas prac rozwojowych było jasne, że oba modele będą dostępne.

Jednakże, ze względu na różnice w wymaganiach pomiędzy turystycznym enduro a sportowym tourem, rama została usztywniona o 20 procent w porównaniu do modelu V100 Mandello, z przodu znajdują się cztery punkty mocowania zamiast dwóch, a kąt główki ramy został oczywiście zmieniony. To samo dotyczy wahacza, który został pogrubiony o pięć do siedmiu milimetrów, co sprawia, że jest bardziej wytrzymały i teraz jest również używany w modelu Mandello - nie dlatego, że Mandello go absolutnie potrzebuje, ale po prostu dlatego, że nie chcą produkować dwóch różnych.

Wszystko to, wraz z lepszą ochroną przed wiatrem i większym skokiem zawieszenia, powinno przygotować go do długiej podróży na wielu różnych trasach i sprawić, że będziesz chciał przejechać Stelvio - i właśnie dlatego byliśmy w Almerii w Hiszpanii. Więc wsiadaj i odpalaj silnik! Umiarkowana wysokość siedziska wynosząca 830 milimetrów i wąskie krocze sprawiają, że Moto Guzzi Enduro jest dostępny dla prawie każdego, siodełko jest wygodne i przystosowane do długich jednodniowych wycieczek. Od razu czujesz się swobodnie, ergonomia jest idealna. Siedzisz bardziej jak na motocyklu, wyprostowany, ale nieco bardziej sportowy, tj. pochylony bardziej do przodu niż na wielu innych turystycznych enduro. Silnik ogłasza się dźwiękiem, który obiecuje moc, ale przy statycznym hałasie 95 dB jest również gotowy na te trasy, na których masz własne zrozumienie norm hałasu, stukanie przy włączaniu pierwszego biegu jest nie do pomylenia.

Jednak biegi w Moto Guzzi Enduro wchodzą płynnie, a V2 imponuje swoją suwerennością i (prawie) wszechobecną obecnością. Dopiero przy zejściu poniżej 2500-3000 obr/min moment obrotowy pozostawia nieco do życzenia. Kręte drogi w Hiszpanii są dostosowane do szprychowych obręczy motocykla, które są wyposażone w opony bezdętkowe na 19-calowych przednich i 17-calowych tylnych kołach. Opona Michelin Anakee Adventure, sprawdzona opona 80/20, która działa dobrze w każdych warunkach pogodowych, oferuje dobrą przyczepność na drodze i jest również gotowa na objazdy po szutrze, jest fabrycznie zamontowana - dobry wybór dla Moto Guzzi Enduro. Jest zaskakująco sportowy w prowadzeniu. Zawdzięcza to nie tylko silnikowi o mocnym charakterze, ale także sportowemu zawieszeniu przystosowanemu do turystycznych enduro. Z przodu pracuje 46-milimetrowy widelec Sachs upside-down, a z tyłu amortyzator KYB monoshock, każdy o skoku sprężyny 170 milimetrów i regulowanym odbiciu i napięciu wstępnym. To ostatnie można łatwo dostosować do odpowiedniego obciążenia za pomocą praktycznego pokrętła. Elektroniczne zawieszenie, takie jak V100 Mandello S, nie jest (jeszcze?) dostępne dla Moto Guzzi Enduro, ale byłoby możliwym ulepszeniem dla przyszłych wariantów modelu.

Najważniejszym punktem naszej jazdy, w prawdziwym tego słowa znaczeniu, był przejazd przez Alto de Velefique, przełęcz Velefique, która wznosi się na wysokość 1860 metrów i jest znana jako "hiszpańskie Stelvio". Mimo że na szczycie było tylko cztery stopnie i wiał silny wiatr, Moto Guzzi czuł się jak ryba w wodzie. Quickshifter, który został znacząco ulepszony w porównaniu do V100 Mandello, również odgrywał ważną rolę i działał naprawdę dobrze, zwłaszcza podczas szybszej jazdy. Warto zauważyć, że manetka przepustnicy musi być otwarta, aby zmienić bieg na wyższy, a redukcja działa zarówno przy zamkniętej, jak i otwartej manetce przepustnicy. Niestety, quickshifter jest opcjonalnym dodatkiem, ale jego dodanie do listy akcesoriów jest bardzo zalecane. Mimo że Moto Guzzi wymaga pewnego nacisku na kierownicę, nie boi się ciasnych zakrętów, a kąt pochylenia jest naprawdę dobry, nawet jeśli czasami słychać delikatne zetknięcie kołków z asfaltem podczas dynamicznej jazdy. Nawet podczas ostrego hamowania motocykl pozostaje stabilny na drodze, a zamontowane hamulce Brembo - dwa tarcze 320 mm z promieniowo zamontowanymi czterotłoczkowymi zaciskami z przodu i tarcza 280 mm z dwutłoczkowymi zaciskami z tyłu - zapewniają pełną kontrolę nad motocyklem przez cały czas.

Słabe drogi nie stanowią żadnego problemu dzięki wystarczającemu skokowi zawieszenia i są niwelowane przez podwozie, ale choć pokonywanie zakrętów na Moto Guzzi Enduro jest świetną zabawą, turystyczne enduro musi działać również poza utartymi szlakami. Tak więc wybraliśmy się również na szuter, na który Moto Guzzi Enduro jest zdecydowanie gotowe. Jeśli jednak regularnie zabierasz 246-kilogramowego Moto Guzzi Enduro, który nie jest lekki, gdy jest w pełni zatankowany, na nieutwardzone drogi, zdecydowanie zaleca się zamontowanie innych podnóżków, ponieważ standardowe są wygodne na drodze, ale oferują niewielką przyczepność i powierzchnię styku podczas wstawania. Z drugiej strony, ABS jest automatycznie dezaktywowany na tylnym kole w trybie terenowym, umożliwiając nadawanie impulsów kierunkowych z zablokowanym kołem lub jazdę w terenie z większym zaangażowaniem, a w razie potrzeby można go również całkowicie wyłączyć z przodu.

To prowadzi nas do rozbudowanej elektroniki, którą Moto Guzzi Enduro ma na pokładzie. Dzięki wbudowanemu IMU, ABS w zakrętach jest najnowocześniejszy, a kontrola trakcji działa w zależności od kąta pochylenia. W pięciu trybach jazdy Road, Touring, Rain, Sport i Offroad, pełna moc 115 KM jest dostępna w każdym przypadku, ale gra dostarczania mocy, efektu hamowania silnikiem, intensywności kontroli trakcji i kontroli ABS jest dostosowana do zamierzonego zastosowania w każdym przypadku. Różnice między dobrze zestrojonymi trybami są wyczuwalne, ale w każdej chwili można samodzielnie dostosować poszczególne parametry, a nawet stworzyć własny tryb użytkownika. Działa to intuicyjnie za pomocą prostych przycisków na kierownicy i jest łatwe do odczytania na 5-calowym ekranie TFT, który Moto Guzzi Enduro dzieli również z V100 Mandello, a ostatnio z V85TT. Nie ma też na co narzekać pod względem ochrony przed wiatrem i warunkami atmosferycznymi, a przednia szyba jest regulowana elektrycznie w zakresie 70 milimetrów w dowolnym momencie lub do prędkości 150 km/h. W najwyższym położeniu nawet szybkie przejazdy autostradą nie stanowią problemu.

To jednak nie wszystko, co nowe Moto Guzzi Enduro ma do zaoferowania w zakresie najnowocześniejszych technologii. Opcjonalne rozwiązanie "PFF Rider Assistent Solution" (PFF to skrót od Piaggio Fast Forward) oferuje wspomagane radarem funkcje bezpieczeństwa, takie jak asystent martwego pola, asystent zmiany pasa ruchu lub ostrzeżenie przed kolizją. Czujnik radarowy jest zainstalowany z przodu i z tyłu. Dyskretny sygnał świetlny w lusterkach bocznych wskazuje, gdy inny pojazd znajduje się w martwym polu lub gdy ustawisz kierunkowskaz, ale z tyłu zbliża się szybszy pojazd, podczas gdy ostrzeżenie o kolizji jest sygnalizowane akustycznie i na wyświetlaczu, gdy tylko zbliżasz się do wolniejszego pojazdu z tyłu ze znacznie większą prędkością. To fajna sztuczka, ale przy otwartych oczach nadal powinieneś być w stanie obserwować ruch przed sobą, ale martwe pole i asystent zmiany pasa ruchu to prawdziwe funkcje bezpieczeństwa, które są cenne w praktyce. Czujnik radarowy skierowany do przodu będzie miał również swoje miejsce w adaptacyjnym tempomacie, który nie jest jeszcze dostępny, ale wkrótce będzie można go zamówić w modelach PFF. Skoro już o tym mowa: systemu radarowego nie można doposażyć w standardowym modelu, więc ci, którzy nie chcą się bez niego obejść, będą musieli od razu przejść do wersji PFF.

Podsumowując, Moto Guzzi Enduro jest idealny do długich podróży, które nie muszą kończyć się tam, gdzie kończy się droga, nawet jeśli najlepiej sprawdza się na asfalcie. Innymi słowy, jest to bardziej adventure tourer niż hardkorowe turystyczne enduro. Konkurencja? Zdecydowanie Suzuki V-Strom 1050, który jest być może najbardziej podobny, ale Włosi mają również na oku Ducati Mulistrada V2, a Tiger 900 GT Pro również pasuje do tej mieszanki. Jeśli chcesz, nowa Honda Africa Twin Adventure Sports z 19-calowym przednim kołem, ale znacznie dłuższym skokiem zawieszenia i elektronicznym podwoziem, co oczywiście również plasuje ją w innej klasie cenowej, ale sportowy charakter Guzzi sprawia, że dobrze pasuje również do motocykli crossover, takich jak Yamaha Tracer 9. Enduro ma wyjątkową zaletę napędu kardana w porównaniu do wszystkich innych wymienionych motocykli, więc nie ma potrzeby irytującego smarowania lub napinania łańcucha. Przedział cenowy: Moto Guzzi Enduro będzie dostępny w Austrii od połowy marca w cenie 17 990 euro za model standardowy i 18 990 euro za model PFF, podczas gdy w Niemczech ceny wynoszą odpowiednio 16 499 euro i 17 299 euro. Oba są dostępne w wariantach kolorystycznych Nero Vulcano (czarno-szary) i Giallo Savana (szaro-żółty).