Honda CB750 Hornet 2024 test na Teneryfie

Tekst: Justin Case

Uważacie szerszenie za niebezpieczne? Czas obalić ten mit. Ich głębokie buczenie brzmi wprawdzie groźnie, jednak te ogromne owady są znacznie mniej agresywne niż ich krewniacy, „zwykłe” osy. Szerszenie nie interesują się ani słodyczami, ani lemoniadą na stole na balkonie. Zjadają wręcz inne owady, w tym uciążliwe osy, a ich użądlenia nie są bardziej bolesne niż te pszczół. Czy w Hondzie wiedziano o tym wszystkim już w 1998 roku, gdy premierę świętował pierwszy „Hornet” o oznaczeniu PC34, można wątpić. Przez 14 lat popularny Hornet z rzędowym czterocylindrowcem gościł w gamie modelowej Hondy, aż producent pozwolił mu wymrzeć, a w 2014 roku zastąpiła go CB650F, pozbawiona już dźwięcznego przydomka.

Od ubiegłego roku kolczasty owad w Hondzie może jednak wreszcie znów latać: japońscy inżynierowie skonstruowali kultowego Horneta od podstaw na nowo i w klasie średniej postawili teraz na napęd typu parallel-twin (natomiast czterocylindrowiec napędzi klasę wyższą – dostępną od połowy 2024 roku Hondę CB1000 Hornet).

Już podczas pierwszych jazd testowych w rodzimych okolicach Hornet 750 pozostawił zdecydowanie pozytywne wrażenie. Na blisko 2000 kilometrach pełnych zakrętów przeszedł teraz swoją ostateczną próbę ognia pod słońcem Teneryfy (motocykl testowy udostępniła firma Canary Ride, gdzie można go wynająć za 105 euro za dobę). Już podczas naszej pierwszej jazdy testowej Hornetem 13 miesięcy temu kompaktowy rzędowy dwucylindrowiec o pojemności 755 ccm, z dwoma wałkami wyrównoważającymi i tylko jednym wałkiem rozrządu (układ zaworowy Unicam), wzbudził szczery zachwyt. Dysponujący mocnymi 92 KM twin Hondy, z kątem zapłonu 270 stopni, zawsze jest dobrze naładowany energią i pod względem mocy maksymalnej może swobodnie konkurować nawet z wyraźnie droższymi i mocniejszymi na papierze motocyklami, takimi jak KTM 790 Duke czy Aprilia Tuono 660.

Największą siłą Horneta okazuje się jego wszechstronność. Jego siła napędowa nigdy nie znudzi nawet wytrawnych motocyklowych wyjadaczy, a przewidywalność Horneta nigdy nie przytłoczy początkujących ani osób wsiadających na motocykl po raz pierwszy. Już od biegu jałowego naga Japonka przyspiesza bez szarpania czy trzęsienia, od 3500 obrotów napęd pcha do przodu pewnie i równomiernie. Maksymalny napęd i aż 75 niutonometrów momentu obrotowego Honda generuje jednak dopiero przy wyższych obrotach. Zwinny niczym tancerz quick-stepu, sportowo zestrojony twin porusza się przez szerokie pasmo obrotów, a moc maksymalną osiąga przy około 9500 obrotach wału korbowego. Kto chce w pełni wykorzystać moc CB750, powinien zatem hołdować wysokim obrotom.

Mimo to również spokojni turyści, którzy wrzucają kolejny bieg jeszcze zanim napęd zdąży rozwinąć pełny temperament, docenią w dużej mierze liniowy przebieg mocy. W praktyce na Teneryfie oznacza to, że osobisty gust i styl jazdy mogą decydować, w którym z trzech najniższych biegów pokonywane są ciasne serpentyny. Honda potrafi wystrzelić z zakrętu z maksymalnym pociągiem, gotowa do skoku na pierwszym biegu, albo płynąć przez łuk jedwabiście i bezstresowo na trzecim biegu.

Jazdę o niskim poziomie wibracji podkreśla zaskakująco donośne brzmienie dość toporowato wyglądającego tłumika końcowego. Wyjątkowo lekka w obsłudze dźwignia sprzęgła anti-hopping w wersji seryjnej oszczędza nawet dłonie delikatnych pilotek, a zmiany biegów przebiegają szybko i płynnie dzięki precyzyjnej, sześciobiegowej skrzyni o wyraźnie wyczuwalnych przełożeniach. Szkoda jednak, że quickshifter u Hondy dostępny jest tylko opcjonalnie, za dopłatą. Poza tym Honda błyszczy fabrycznie kolorowym, 5-calowym kokpitem TFT z czterema układami i łącznością ze smartfonem. Na pokładzie znajdziemy też automatyczne wyłączanie kierunkowskazów oraz nowoczesne systemy wspomagające, które wyraźnie wykraczają poza standard przyjęty w tej klasie.

W trybie jazdy „Rider” można indywidualnie łączyć wartości reakcji na gaz, siły hamowania silnikiem oraz kontroli trakcji (sprzężonej z kontrolą wheelie), a dodatkowo do wyboru mamy, jak zwykle, fabrycznie zaprogramowane ustawienia Sport, Rain i Standard. Szczególnie regulacja przepustnicy ride-by-wire okazała się bardzo pomocna podczas naszych wycieczek po wyspie: na stopniu trzecim, podczas dynamicznego pokonywania szerokich łuków na podjeździe do wulkanu Teide, trudno było zignorować sporadyczne reakcje przy zmianach obciążenia. Stopień pierwszy skutecznie temu zaradza jednym naciśnięciem przycisku i wprowadza spokój do podwozia – okazał się on też pierwszym wyborem na ciasne serpentyny wąwozu Masca.

A skoro mowa o podwoziu: ważąca 16,6 kilograma stalowa rama typu most posiada tylną część ramy przyspawaną bezpośrednio do ramy głównej. Redukuje to wprawdzie masę i cenę motocykla, ale w razie upadku zwiększa ryzyko nienaprawialnej szkody całkowitej. Dla wagi 75 kilogramów naszego testowego pilota podstawowe strojenie w dynamicznej jeździe turystycznej okazało się trafione w dziesiątkę – i to szczęście, bo możliwości regulacji (poza pięciostopniowo regulowanym napięciem wstępnym monoamortyzatora) w podzespołach Showa o skoku zawieszenia 16 centymetrów po prostu nie ma. Nic strasznego, bo osiągi podwozia są w pełni adekwatne do uniwersalnego przeznaczenia Horneta. Dopiero przy przesadnie ambitnej, sportowej jeździe rezerwy tłumienia powoli osiągają swoje granice – przy szybkiej jeździe przód Horneta jako pierwszy zaczyna wykazywać tendencję do znoszenia, a wyraźna informacja zwrotna z przedniego koła schodzi wtedy na dalszy plan.

Z dala od zestresowanej pogoni za czasem, kręte tereny i szybkie zmiany kąta przechylenia są jak skrojone na miarę dla ważącego gotowego do jazdy 190 kilogramów Horneta. Odpowiadają za to między innymi kompaktowy rozstaw osi wynoszący 1420 milimetrów, stromy kąt główki ramy oraz krótki wyprzedzenie – a zapewne też niezbyt typowa dla tej klasy, wąska, 160-milimetrowa opona tylna, obracająca się w dość surowo zaprojektowanym, stalowym dwuramiennym wahaczu. Wprawdzie ogumienie 160 przy krytycznym spojrzeniu na tył sprawia wrażenie odrobinę niedowymiarowanego, jednak smukła opona wpływa na dynamikę jazdy jednoznacznie pozytywnie, dodając fantastycznej zwinności. Hornet kładzie się w zakręt zauważalnie łatwiej niż konkurencja w swojej klasie, dlatego impulsy kierownicą inicjujące zmianę kierunku mogą być bardzo delikatne. To ogromnie ułatwia życie w tempie turystycznym i szczególnie przypadnie do gustu pilotom nastawionym na przyjemność z jazdy oraz mniej doświadczonym kierowcom.

Niska wysokość siedzenia wynosząca 795 milimetrów oraz komfortowa pozycja siedząca pasują jak przysłowiowa pięść do oka do wszechstronnego charakteru nagiej Hondy. Ogólnie na Hornecie siedzi się na tyle wygodnie, że podczas jazdy w zasadzie nigdy nie zaczyna się myśleć o temacie „ergonomia”. Oparcie kolana na 15,2-litrowym zbiorniku paliwa jest kompaktowe, siedzenie kierowcy wystarczająco komfortowe na dłuższe, całodniowe trasy, stalowa kierownica ma odpowiednie wygięcie, a podnóżki umieszczone są dokładnie na takiej wysokości, by zapewnić hojny prześwit bez problemów z kolanami.

Ogólnie Hornet ustawia swojego pilota w raczej pasywnej, bardziej cofniętej, wyprostowanej i niskiej pozycji siedzącej – co szczególnie sprzyja niższym kierowcom. Ale nawet przy wzroście powyżej 180 centymetrów mogliśmy na Teneryfie zupełnie bezboleśnie pokonywać intensywne, całodniowe trasy od wschodu słońca aż do drinka o zachodzie przy hotelowym barze. Jedyne, czego życzylibyśmy sobie w kolejnej generacji Horneta, to przeniesienie gniazda USB spod siedzenia wyżej, do kokpitu – wtedy zasilanie naszego nawigującego telefonu byłoby praktyczniej w zasięgu ręki.

Po tygodniu połykania zakrętów na największej z Wysp Kanaryjskich roadster klasy średniej, z jego włoskim designem (opracowanym w centrum projektowym Hondy w Rzymie), zwyczajowo niezawodną japońską techniką oraz niemal szkocką kalkulacją cenową (zaledwie 8890 euro w Austrii wzgl. 8780 euro w Niemczech), z miejsca podbił nasze serca.

Tutaj znajdziecie oferty i aktualne ceny Horneta: Kup Hondę CB750 Hornet.