Test Kawasaki Eliminator 500 2024

Wiadomo, że Zieloni lubią przywierać do dróg i przez to osiągają stagnację. Nie tak jednak Zieloni z Kawasaki, bo inżynierowie z Japonii jadą pasem szybkiego ruchu. Jedna nowość za drugą, jeden rozwój za drugim, a przy okazji forsują też przystępny sport motocyklowy. Wystarczy pomyśleć o ZX-4R Cup. Do tego modele Ninja ZX, Versys, Z, oraz nowa KX450 - dzieje się wiele w domu Kawasaki.

Sprytni Japończycy zauważyli, że w segmencie motocykli miejskich istnieje potrzeba nadrobienia zaległości. Trzeba przy tym wiedzieć, że od 2020 roku sprzedaż w segmencie średnich pojemności, czyli motocykli od 350 do 750 ccm, wzrosła znacząco o 56%.

Między innymi z tego powodu Kawasaki dodaje w 2024 roku nowego Eliminatora 500 do swojej gamy modelowej. Pięć lat rozwoju do premiery rynkowej w 2023 roku w Azji i USA. Tam jednak pod nazwą Eliminator 400, wyposażony w standardowy silnik Ninja 400.

Ten lifestylowy motocykl celuje w tych, którzy nie chcą jeździć ciężkim motocyklem turystycznym, ale też nie chcą przed każdą jazdą wciskać się w skórę na swoim hipersportowym motocyklu. Eliminator 500 jest zarezerwowany dla luzaków, dla wygodnych jeźdźców lifestylowych. Dla tych, którzy w dżinsach z kevlaru, kurtce skórzanej, z zarostem i okularami przeciwsłonecznymi chcą elegancko podjechać na kawę lub sprytnie ograć codzienny korek w drodze do pracy.

Aby móc wyrobić sobie zdanie o tym motocyklu, Kawasaki zaprosiła nas do Marbelli, w regionie Andaluzji, gdzie czekały na nas piękne górskie drogi w górach Sierra Blanca i przed nimi.

W sercu Eliminatora 500 tkwi dwucylindrowiec rzędowy o pojemności 451 ccm, który przy 9000 obr./min oddaje 45 KM (33,4 kW). Brzmi niewiele, ale ten silnik ma dobry moment obrotowy (42,6 Nm przy 6000 obr./min). Jak sprytni Japończycy osiągają tę siłę w niższym zakresie obrotów? Wydłużając skok tłoka w porównaniu z silnikiem 400, który stanowi bazę wyjściową, z 51,8 mm do 58,6 mm.

Cechy takie jak wloty powietrza o przepływie prostym zapewniają krótką, bezpośrednią drogę wlotową do obu cylindrów. Skrzynia filtra powietrza o pojemności 5,8 litra z indywidualnymi lejkami wlotowymi dla każdego cylindra zapewnia łagodną reakcję silnika. Silnik sprawiał prawdziwą frajdę, z niższego zakresu obrotów mały Eliminator 500 dzielnie wypycha z zakrętów. Sześciobiegowa skrzynia biegów pracuje jedwabiście gładko, nawet bez automatycznego systemu zmiany biegów umożliwia zmianę biegu bez sprzęgła, wystarczy chwilowo puścić gaz. Bieg jałowy znajduje się bez problemu, co znacznie ułatwia jazdę w mieście. Nie ma nic bardziej męczącego niż szukanie neutralnego biegu przez minuty podczas czerwonego światła.

Ciekawostka: Kawasaki Eliminator 500 nadaje się na kategorię prawa jazdy A2. Waży zaledwie 176 kg (177 kg wersja SE), co czyni tego małego cruisera bardzo poręcznym i zwrotnym.

Podwozie jest zbudowane klasycznie w stylu cruisera: rama rurowa ze stali, wahacz dwuramienny, tylne amortyzatory typu twin shock oraz widelec teleskopowy 41 mm. Widelec ma skok 120 mm bez regulacji, natomiast napięcie wstępne sprężyn z tyłu jest regulowane w 5 stopniach. Ogumienie o rozmiarach 130/70-18 z przodu i 150/80-16 z tyłu wygląda pięknie i sprawia, że Eliminator 500 wygląda dojrzale. Fabryczny wybór opon IRC Grand High Speed GS 23R nie przekonuje mnie, na pewno istnieją lepsze alternatywy.

Długi rozstaw osi wynoszący 1520 mm w połączeniu z niską wysokością siedzenia zaledwie 735 mm oraz lekko odgiętą do tyłu kierownicą sprawiają, że cruiser jest niezwykle stabilny na trasie, nie stając się przy tym nieporęczny. Typowe dla Kawasaki opcje Ergo-Fit oferują ponadto dwie alternatywne wysokości siedzenia (765 mm i 715 mm). Dzięki temu zarówno dla wysokich, jak i niskich jeźdźców zapewniona jest optymalna wysokość siedzenia.

Dla mnie, przy wzroście 174 cm i wadze 74 kg, pasowało oryginalne siedzenie oraz fabrycznie ustawione komponenty, kierownica i dźwignie. Zawieszenie tylne ustawiłem o 2 stopnie twardziej, ponieważ jestem sportowym jeźdźcem, a Kawasaki przy szybszej jeździe w zakrętach dawała pompujący feedback. Dzięki temu było wyraźnie lepiej. Cechy geometrii ogromnie wspomagają hamowanie, zwłaszcza przy mocnym dohamowaniu do zakrętu. Dwutłoczkowy zacisk hamulcowy Nissin solidnie wgryza się w tarczę hamulcową 320 mm z przodu, a ABS działa łagodnie i daje poczucie bezpieczeństwa, gdy robi się ciasno. Z tyłu zastosowano tarczę 240 mm.

Prześwit jak na motocykl w stylu choppera nie jest zły, choć przy dość sportowej jeździe podnóżki mogą już przycierać. A żeby dołożyć jeszcze coś, przyciera nawet wydech. Mówimy tu jednak już o stylu jazdy nietypowym dla cruisera. Podczas codziennej jazdy nie będziemy mieli żadnych problemów.

Pozycja siedząca jest bardzo wygodna, neutralna nad podnóżkami i pozwala na dobry docisk na podnóżki. Co z kolei zaprasza do zrelaksowanego latania po winklach, ponieważ trzeba niewiele lub prawie wcale pracować impulsem na kierownicy. Plecy pozostają wyprostowane i oszczędzają krążki międzykręgowe, więc studio jogi zostaje nam oszczędzone. 13-litrowy zbiornik paliwa dopasowuje się do smukłej sylwetki i wygląda spójnie. Kawasaki zużywa średnio, w zależności od stylu jazdy, około 4 litry.

W Eliminatorze zrezygnowano z elektronicznych zabawek, tak naprawdę nie są one potrzebne. Jedynie aplikacja "Rideology the App" może być połączona ze smartfonem. Od poziomu paliwa, przez terminy przeglądów, aż po planowanie tras i przegląd - wszystko można tam sprawdzić. Dodatkowo otrzymujemy też informacje o połączeniach i wiadomościach na smartfonie. Kompletne oświetlenie LED to standard, wyświetlacz LCD jest przejrzysty, prosty i dobrze czytelny.

Wersja SE dostępna jest w kolorach Metallic Matt i Carbon Grey, wersja Standard w kolorze Metallic Flat Spark Black. Kratka chłodnicy, osłona reflektora, czarna osłona termiczna oraz gumowe listwy nad widelcem teleskopowym stanowią optyczną różnicę w stosunku do wersji standardowej.