Podróżowanie w parach z Yamahą Tenere 700

Tenere i ja byliśmy w drodze przez dobre dwa tygodnie. Początkowo samotnie, z dużą ilością szutru i jazdy terenowej. Drugą połowę podróży odbyliśmy w parach i wyłącznie na szosie. Mogę więc i opiszę tutaj oba warunki. Nie będzie tu jednak nic o jeździe terenowej. Zainteresowanych tym aspektem uprzejmie odsyłam do nakręconego przeze mnie filmu testowego. W nim również dzielę się swoimi terenowymi doświadczeniami:

Trasa prowadzi przez kręte i mniej kręte drogi z Wiednia do Wenecji, a następnie płyniemy promem do Metsovo w północnej Grecji. Razem z moim towarzyszem Gregorem spędzamy cztery dni w górach, gdzie wykonujemy kilka jazd terenowych na naszym motocyklu Yamaha Enduro. Następnie kierujemy się na północ do Tirany w Albanii. W stolicy spotykamy naszych przyjaciół, umieszczamy ich na tylnych siedzeniach i kontynuujemy podróż we czwórkę. Po tygodniu zakrętów, zwiedzania i plażowania w końcu docieramy do chorwackiego miasta Split. Nasze wspaniałe wakacje kończą się, gdy wsiadamy na pociąg motorowy, który zabiera nas i nasze motocykle z powrotem do Wiednia.

Jak już wspomniałem, mój raport skupia się przede wszystkim na podróżowaniu. Jak więc Yamaha Enduro czuje się w ciągłej eksploatacji? Zacznijmy od silnika:

Jednostka CP2 nie jest irytująca, nawet na długich trasach. Poziom hałasu jest przyjemny. Skrzynia biegów załącza się przyjemnie i pracuje czysto. Silny moment obrotowy od dołu pozwala na jazdę bez zmiany biegów, w większości lokalnych terenów 5-tka jest odpowiednia, choć osobiście często wolałem 4-tkę. Silnik jest naprawdę mocny w niskim i średnim zakresie obrotów, ale potem nic się nie dzieje w górnym zakresie obrotów. Fakt, że silnik CP2 został pierwotnie opracowany dla motocykli typu naked, a nie turystycznych enduro, zawsze wywołuje uśmiech na mojej twarzy. Jego charakterystyka idealnie pasuje do terenowej maszyny turystycznej.

Istnieje tylko jeden bardzo mały mankament, znany od lat, który czasami psuje przyjemność z jazdy, a mianowicie szorstka reakcja przepustnicy. Mówiąc dokładniej, jest to lekki wstrząs, który przechodzi przez maszynę po naciśnięciu przepustnicy. Jak tylko to nastąpi, moc można precyzyjnie dozować, jak wspomniano. Ale pierwszy milimetr na uchwycie przepustnicy jest nieuchronnie przekształcany w napęd w nieco niegrzeczny sposób. Dzięki ostatecznej delikatnej ręce przepustnicy ten początkowy wstrząs można również wygładzić. Czasami jednak zdarzają się sytuacje podczas jazdy, w których szczególnie trudno jest zastosować tę delikatną dłoń przepustnicy. Mam tu na myśli przede wszystkim naprawdę ciasne zakręty, z którymi mieliśmy do czynienia w Albanii. Aby móc pokonać je czysto i w obrębie własnego pasa ruchu, motocykl musi zostać wepchnięty w promień. Wymaga to zgiętej i skręconej górnej części ciała, co ustawia dłoń przepustnicy pod nieco nietypowym kątem. Nie zawsze możliwe jest, przy najlepszych chęciach na świecie, precyzyjne operowanie przepustnicą w tej wykrzywionej pozycji.

Podwozie działa bez zbierania punktów dzięki precyzyjnej reakcji. Jednak w przypadku motocykli z serii Yamaha Enduro jest to rzadko spotykane. Długi skok zawieszenia zapewnia wystarczający komfort. Nie sprawia bólu podczas jazdy po złych drogach, ale też nie jest czymś wyjątkowym. Zwłaszcza gdy wiesz, jak niesamowicie kremowe i dobre jest zawieszenie Öhlins w niebieskim modelu Yamaha Enduro. Z drugiej strony, standardowe zawieszenie oferuje również naprawdę dobrą stabilność. Nawet przy pełnym obciążeniu trzeba bardzo radykalnie zmienić kierunek jazdy, aby ruszyć motocykl. Jazda na Yamaha Enduro może sprawić wiele frajdy, nawet na drodze. Jeśli nie szukasz szybkiej zabawy, warto dostosować regulowane elementy zawieszenia. Osobiście zmiękczam widelec po dniach spędzonych w terenie, co sprawia, że motocykl pokonuje nierówności nieco płynniej. Jednak nie czyni to z niego fotela sedana, ponieważ zakres regulacji jest zbyt ograniczony.

Na autostradzie zauważalne jest, że ochrona przed wiatrem jest minimalna, ale jednak istnieje. Owiewka, w tym osłona, pomaga zmniejszyć opór powietrza, co korzystnie wpływa na komfort jazdy. Dla kierowców o wzroście 184 cm mogą wystąpić niewielkie turbulencje, ale są one na tyle subtelne, że nie przeszkadzają. Aerodynamika jest również zadowalająca pod względem hałasu; wiatr uderza w kask, ale nie w sposób uciążliwie głośny. Podczas długich odcinków autostrady, a nawet podczas dynamicznej jazdy z Metsovo do Tirany, nie odczuwa się dyskomfortu. Pierwsze wibracje zauważalne są przy prędkości 120 km/h, ale dotyczą głównie podnóżków. Ręce pozostają zawsze komfortowo osłonięte. Mrowienie w stopach występuje tylko przy dłuższym kontakcie z metalowymi częściami podnóżków. Dzięki zastosowaniu gumowych wkładek i odpowiedniej pozycji stopy, wibracje są ledwo wyczuwalne.

Jednakowoż zauważalna jest bezlitosna twardość standardowego siedzenia. Z czasem może to powodować ból pośladków. Można temu zaradzić za pomocą akcesoriów Yamaha, takich jak siedzenie rajdowe, które na dłuższą metę wydaje się nieco bardziej ekskluzywne. W moim przypadku sięgnąłem po starego faworyta z moich czasów 500cc, wyściełane spodenki kolarskie. Zakładałem je pod spodnie tekstylne od drugiego dnia, co niezawodnie wyeliminowało ból pleców.

Przy okazji, bardzo podoba mi się pozycja jazdy. Z jednej strony jest wyprostowana i zrelaksowana, z rozluźnionym kątem kolana. Z drugiej strony nie siedzisz zbyt daleko od przodu, jak ma to miejsce w przypadku niektórych innych marek, takich jak nowy Transalp. Oznacza to, że na Yamaha można ustawić się wystarczająco do przodu, a sportowa jazda nie jest już nie na miejscu.

Podczas podróży na motocyklu Yamaha Enduro, upał nie stanowił dla mnie problemu, chociaż w niektóre dni było naprawdę gorąco. Jedynie niewielka osłona na kablu sprzęgła przypominała mi od czasu do czasu, że pod moim siedzeniem dochodzi do ciągłych eksplozji. Mała metalowa część nagrzewa się i można to poczuć, gdy od czasu do czasu się jej dotknie. W takich sytuacjach przydałby się wysoki but terenowy.

Kokpit ma teraz gniazdo USB i ładny, czytelny wyświetlacz TFT. Niestety, w porównaniu do pierwszej generacji, nie ma już przycisku do dezaktywacji ABS. Zamiast tego jest teraz przycisk do jego aktywacji. Co jest całkowicie bezcelowe, ponieważ za każdym razem, gdy zapłon jest wyłączany za pomocą wyłącznika lub kluczyka, ABS i tak jest automatycznie reaktywowany. Więc teraz musisz zmagać się z menu za pomocą naprawdę kiepskiego pokrętła wyboru za każdym razem, gdy chcesz zablokować koła. Drobiazg, można by pomyśleć, ale na dłuższą metę może być dość irytujący. Zwłaszcza, że małe pokrętło wyboru jest po prostu niewygodne w obsłudze. W cienkich rękawicach terenowych nacisk na pokrętło nawet trochę boli. Było to jednak zauważalne tylko w terenie. Podczas jazdy z pasażerem, ABS był oczywiście stale aktywny, a mój kciuk nie ucierpiał.

Wybierając rozwiązanie bagażowe, ważne było dla mnie, aby mieć jak najwięcej miejsca do przechowywania. Ponieważ nasze wycieczki terenowe rozpoczynaliśmy ze stałej bazy, mogłem zdecydować się na stałe kufry boczne. Zostały one po prostu pozostawione w hotelu, gdy udaliśmy się do greckiej botaniki. Niezbędne narzędzia zostały uprzejmie przetransportowane przez Gregora na swojej Yamaha Enduro w miękkich torbach. Ponieważ w życiu prywatnym zawsze używam toreb od SW-Motech, było dla mnie jasne, że wykorzystam je również do moich kufrów bocznych i kufra górnego. Znalazłem to, czego szukałem w nowych kufrach DUSC, które wybrałem głównie ze względu na wygodę. A także dlatego, że podoba mi się ich wygląd i nie szpecą całkowicie Yamaha Enduro, przynajmniej według mnie. Walizki są wygodne, ponieważ oferują wystarczająco dużo miejsca dla mnie i mojej dziewczyny. Są również całkowicie wodoodporne, ale nieco lżejsze, co jest pozytywnym czynnikiem podczas ich noszenia. Zewnętrzna powłoka z twardego plastiku sprawia bardzo solidne wrażenie, co może się opłacić w przypadku jakichkolwiek wypadków terenowych.

Ostatnio zamontowałem odpowiednie uchwyty i kufer na Yamaha Enduro, więc mogę oficjalnie potwierdzić, że instalacja jest solidna. Niestety, wodoodporność została również dokładnie przetestowana, ale z sukcesem. Podobał mi się również mechanizm blokowania i odblokowywania sakw. Działa to bez problemu. Sakwy można szybko i łatwo zdjąć, a dzięki uchwytom do przenoszenia można je również łatwo przenieść do pokoju hotelowego. Bez zastrzeżeń mogę polecić walizki DUSC na wycieczki szosowe i szutrowe!

Jedynym możliwym wyborem dla Yamaha Enduro była opona 50/50. Zdecydowałem się na Bridgestone AX41. Dlaczego? Ponieważ w życiu prywatnym prawie zawsze jeżdżę na oponach Bridgestone. Określiłbym się nawet jako fan Bridgestone. Jednak mój wybór opony opierał się wyłącznie na sympatii, ponieważ nie znałem jeszcze modelu AX41. Na szczęście nie musiałem później żałować swojej "ślepej" decyzji. Dostrzegalna różnica w stosunku do standardowych opon Pirelli Scorpion STR dla Yamaha Enduro oczywiście istnieje. W końcu opona Italo to opona 80/20, jeśli nie 90/10. Naturalnie opona ta prowadzi się bardziej harmonijnie na drodze niż bardziej zorientowana na jazdę terenową opona AX41.

Bridgestone reaguje chętnie na pierwszy impuls kierownicy, ale potem wymaga niewielkiego nacisku na kierownicę, aby się pochylić. Nie jest to jednak niczym niezwykłym w przypadku opon 50/50. Po pochyleniu opona daje dużą pewność, ponieważ jest bardzo stabilna. To naprawdę niezwykłe, do jakich osiągów na drodze zdolne są nowoczesne opony terenowe. Jazda na długich zakrętach sprawia wrażenie jazdy po szynach. W terenie byłem w pełni zadowolony. Czynnikiem ograniczającym były moje umiejętności, a nie materiał. Duża przyczepność i responsywna kontrola boczna - tak Yamaha Enduro czuł się na luźnych nawierzchniach. Jeśli chodzi o hałas toczenia, nie można zaprzeczyć prawom fizyki. Od 60-70 kilometrów na godzinę opona zaczyna śpiewać. Wcale mnie to nie denerwowało, wręcz przeciwnie, dla mnie bogaty hałas toczenia jest nawet częścią pojazdu terenowego. Wreszcie, pozytywne jest również to, że Yamaha Enduro wydaje się być niewrażliwy na różnice w ciśnieniu powietrza. Spuściłem ciśnienie z opon o około 0,6 bara do jazdy w terenie, a poczucie pewności na drodze pozostało. Podsumowując, mogę zatem powiedzieć, że Yamaha Enduro jest również wartą polecenia gumą Bridgestone.

Na zakończenie mojego raportu chciałbym teraz powiedzieć, jak Yamaha Enduro czuje się podczas podróży w parze. Jak ja i mój kolega radziliśmy sobie podczas podróży?

Tak długo, jak nie opuszczasz przytulnego trybu turystycznego, Yamaha działa również bardzo dobrze dla dwóch osób. Oferowana przestrzeń była całkowicie wystarczająca dla nas obojga. Jednak wyściełane spodenki rowerowe są równie niezbędne na tylnym siedzeniu, ponieważ ławka jest twarda jak deska. Z drugiej strony, oboje naprawdę korzystamy z praktycznie ciągłego kształtu. Na oddzielnych ławkach z dużą różnicą wzrostu między kierowcą a pasażerem, często mamy problem z niewygodną przerwą między nami. Ja zawsze siedzę jak najdalej z przodu i jestem dość szczupły, co oznacza, że często nie wypełniam całkowicie siedzenia kierowcy, przez co za mną pozostaje luka, w której moja dziewczyna jest czasami uwięziona w dość niewygodny sposób. Oboje wolimy siedzieć blisko siebie i najlepiej sprawdza się to na ławkach takich jak ta na Yamaha Enduro. Moja dziewczyna musi siedzieć obok mnie, ale dzięki mnie jest całkowicie chroniona przed wiatrem.

Silny silnik dolny zapewnia, że wyprzedzanie jest dość relaksujące. Bardziej zrelaksowany, niż można by się spodziewać po 73 KM. Tylko wtedy, gdy chcesz jechać szybciej, Yamaha Tenere osiąga swoje oczekiwane limity. Pukanie do drzwi nieba w trybie dla dwóch osób zdecydowanie nie jest zalecane. Jednak to nie podwozie jest tutaj odpowiedzialne za limit, ponieważ nie rzuca na kolana nawet przy dwóch jeźdźcach. Głównym ograniczeniem jest rozszerzalna skuteczność hamowania. W trybie solo siła hamowania jest dla mnie wystarczająca przy odpowiednim użyciu dźwigni. W przypadku dwóch rowerzystów trzeba jednak jeździć z rozwagą, ponieważ zwiększona masa po prostu przytłacza osprzęt. Jeśli nieoczekiwanie będziesz musiał zatrzymać się nieco szybciej, twoje oczy z pewnością nieco się rozszerzą przy pierwszej próbie, po prostu zatrzymanie się zajmuje trochę za dużo czasu. Innymi słowy, w miarę możliwości unikałbym takich sytuacji na drodze. A tym samym całkowicie porzucić szybki styl jazdy we dwoje. Górna masa Yamaha Tenere jest oczywiście jeszcze bardziej zauważalna przy odpowiednim obciążeniu. Moja konfiguracja jazdy, tj. dziewczyna na tylnym siedzeniu plus góra bagażu za nią, jest szczególnie zauważalna, gdy chcesz szybciej skręcić w zakręcie. Z przodu ciężar jest stosunkowo niewielki. Kolejny dobry powód, aby powstrzymać się od nasyconego adrenaliną trybu jazdy. Jeśli więc możesz obejść się bez ostrych manewrów i masz amortyzowany tył, możesz być zadowolony z Yamaha Tenere dla dwóch osób. Jest dużo miejsca, a podwozie oferuje znośny komfort. Moja dziewczyna i ja byliśmy zadowoleni.

Jestem również zadowolony z przeciętnego zużycia paliwa Yamaha Enduro. Podczas całej podróży wyniosło ono 4,7 litra na 100 km. Bardzo przyzwoity wynik.