KTM 790 Duke vs. Triumph Trident 800 2026 w teście

Na papierze można by szybko odpowiedzie na to pytanie: Triumph Trident 800 startuje z wiksz moc i właściwie gra w wyższej klasie niż KTM. Ściśle rzecz biorc, mniejsza Trident 660 byłaby logiczniejszym rywalem dla 790 Duke. Ale papier jest cierpliwy. Oba motocykle maj niespełna 800 kubików, a moment obrotowy jest niemal identyczny. I właśnie tutaj robi si ciekawie.

Bo podczas gdy Triumph na 2026 rok stawia na kołach nowego roadstera Trident 800 o bardziej klasycznej stylistyce, okrgłym reflektorze i mikkich liniach, także 790 Duke została mocno przebudowana. Ergonomia, podwozie i hamulce s nowe lub przepracowane, a znany rzdowy dwucylindrowiec dostosowano do normy Euro 5+.

Jak bardzo różne mog by niespełna 800 kubiki? Bardzo różne. Rzdowy trzycylindrowiec Triumpha produkuje 115 KM i 84 Nm i zachowuje si dokładnie tak, jak życzy sobie tego dobry triple. W dole nieskomplikowany, w środku mocny, a na górze wystarczajco żywotny, by zaśpiewa znan trzycylindrow ari. Można spokojnie toczy si przez miasto, wyluzowanie przyspiesza z miejscowości, a na przełczy i tak solidnie dołoży do pieca. Sił tego silnika nie jest tylko szczytowa moc. To ta czysta, dostpna charakterystyka mocy. Silnik po prostu ułatwia życie.

A KTM? Ta oferuje 95 KM i nawet 87 Nm. Przy licytowaniu si na dane techniczne przy wspólnym stole brakuje wic 20 KM, ale na krajowej drodze boli to znacznie mniej niż si wydaje. Od około 2500 do 3000 obr./min dwucylindrowiec zaczyna pracowa czysto, a potem naprawd ładnie dociska właśnie w dolnym i środkowym zakresie obrotów. Z ciasnej spinki Duke nie potrzebuje wic góroburzcej mocy szczytowej. Gaz na dech, moment obrotowy jest, kolejny zakrt.

Dopiero gdy dalej krci si silnik do odcinki, triple pokazuje swoje dodatkowe rezerwy. Triumph na górze po prostu dokłada jeszcze troch, podczas gdy w KTM zabawa kończy si wcześniej. W normalnej serpentynie porusza si jednak czsto właśnie tam, gdzie dwucylindrowiec wykłada swoje najlepsze karty.

Różnice cign si dalej przy zmianie biegów. Triumph dostarcza quickshifter seryjnie i ustawił go bardzo mikko. Biegi wchodz czysto, bez sortowania krgów szyjnych przy każdej zmianie na wyższy. To pasuje idealnie do reszty motocykla: nieskomplikowany, dostpny i płynny.

W KTM quickshifter kosztuje dodatkowo. Mimo to zasługuje na rekomendacj. Już w pierwszej 790 Duke z 2018 roku silnik i quickshifter tworzyły całkiem udany duet. I dziś to twardsze, bardziej mechaniczne odczucie zmiany biegów idealnie pasuje do Duke. Bieg wchodzi, kolejny bieg, przy redukcji może jeszcze bezczelny znak życia z wydechu - KTM robi z tego małe wydarzenie.

Właściwie droższy Triumph powinien odjecha w kwestii elektroniki. Ale robi to tylko czściowo. Oba motocykle pracuj z 6-osiow IMU i dysponuj dziki temu systemami bezpieczeństwa zależnymi od kta pochylenia. Kurvenowy ABS i kontrola trakcji zależna od kta pochylenia s wic obecne po obu stronach, do tego dochodz różne tryby jazdy. Przy naprawd ważnych funkcjach bezpieczeństwa tańsza KTM wypada zaskakujco dobrze.

Triumph dokłada seryjnie jeszcze tempomat i quickshifter. W KTM takie funkcje można doda za dopłat. Przynajmniej dawny tryb demo jest już histori, mimo to zasada pozostaje ta sama: kto chce Duke ze wszystkimi technicznymi smaczkami, musi sign na półk z akcesoriami.

Przy wyświetlaczu role si jednak odwracaj. 5-calowy TFT w KTM jest przejrzysty, dobrze czytelny i stosunkowo intuicyjny w obsłudze. Patrzysz i znajdujesz to, czego szukasz. W Triumphie znów tkwi znana kombinacja wyświetlacza LCD i TFT w kokpicie. Działa. Wszystkie ważne informacje s obecne. Ładna czy szczególnie intuicyjna obsługa to jednak nie jest. Zwłaszcza że Trident jako całoś jest naprawd ładnym motocyklem, ta jednostka wyglda troch jak oczywista oszczdnoś na skdind udanym motocyklu.

W podwoziu porównanie ostatecznie zamienia si w studium charakteru. Triumph stawia na Showa. Z przodu pracuje odwrócony widelec, w którym można regulowa odbicie i tłumnienie, z tyłu też można przyłoży rk. W podstawowym ustawieniu Trident pozostaje mimo to po bardziej komfortowej stronie. Leży stabilnie w zakrcie, czysto trzyma lini i daje si ładnie poprowadzi przez łuk. Jednocześnie wchłania wystarczajco dużo, by długa całodniowa trasa nie stała si zabiegiem fizjoterapeutycznym.

KTM uderza w innym kierunku. WP dostarcza również regulowane podwozie, przy czym odbicie i tłumnienie w widelcu można wygodnie zmienia za pomoc małych pokrteł. Nie potrzeba do tego narzdzi. Przede wszystkim podstawowe strojenie jest sztywniejsze i bardziej bezpośrednie.

W 2018 roku KTM nazwała 790 Duke skalpelem. Ta nazwa nadal pasuje. Czy można dziki temu całkowicie zdystansowa Tridenta w serpentynie? Nie. Różnica nie jest aż tak wielka. Ale najpóźniej na nierównym asfalcie wida, że Triumph pozwala na wicej ruchu, podczas gdy Duke stawia mocniej na precyzj i natychmiastow informacj zwrotn. Kto chce agresywniej hamowa w zakrcie i poczu wicej nacisku na przednim kole, szybciej poczuje si jak w domu na KTM. Kto szuka sprawiedliwego kompromisu midzy tempem a komfortem, dostanie go na Triumphie.

Przy moich około 1,75 m siedz na Triumphie bardzo wyprostowany. Kierownica stoi stosunkowo wysoko, trójkt siedzenia jest wyluzowany, a kt kolana nie daje powodu do narzekań. Także w gór wokół zbiornika paliwa i kolan jest wystarczajco miejsca. Do tego dochodzi solidnie wyściełana kanapa. Krótko mówic: usiś i jecha.

KTM była wcześniej zdecydowanie bardziej radykalnie skrojona pod przednie koło. Siedziało si niemal na główce ramy i dostawało przez to dużo czucia frontu, ale nie każdy chciał spdza swoj niedzieln rund w permanentnej pozycji ataku. Na 2026 rok KTM zabrała si właśnie za to. Nowa kierownica, wższe z przodu i nieco mocniej wyściełane siedzenie oraz wikszy odstp midzy kierownic a zbiornikiem czyni odczucie siedzenia bardziej klasycznym i dostpnym.

Zupełnym dżentelmenem Duke przez to jednak nie zostaje. Nadal opiera si nieco mocniej w stron przedniego koła, dostaje wicej nacisku na front, a przez to też wicej czucia tego, co właśnie robi przednia opona. To sportowe, bez ponownej niewygodnej radykalności. Tak to si lubi!

Chtnie przeprowadziłbym ostateczny test hamulców w bezpośredniej zmianie midzy oboma motocyklami. Dokładnie ten w tym przypadku nie był jednak możliwy, ponieważ KTM w momencie nagrań była jeszcze na prasowym launchu. Z poszczególnych jazd pozostaje mimo to jasny obraz: obie instalacje hamulcowe działaj dobrze i obie nie zostały ustawione niepotrzebnie ostro. To pasuje do zakresu zastosowania, bo ani Triumph, ani KTM nie chc tutaj odbiera wyłcznie doświadczonych pożeraczy zakrtów.

Właśnie osoby pocztkujce i przesiadajce si maj czu si dobrze. Hamulec, który przy pierwszym kontakcie z dźwigni od razu próbuje zatrzyma obrót Ziemi, byłby tu nie na miejscu.

Teraz można by pomyśle: Triumph ma wicej mocy, quickshifter i tempomat seryjnie - wic finansowo bdzie naprawd paskudnie. Wcale nie jest tak źle. W Niemczech Triumph Trident 800 kosztuje niespełna 9700 euro, KTM 790 Duke niespełna 8700 euro. Midzy motocyklami jest wic około 1000 euro różnicy. Trzeba jednak uwzgldni, że w przypadku Duke quickshifter i tempomat trzeba dodatkowo opłaci.

I właśnie dlatego nie powinno si porównywa wyłcznie gołej ceny bazowej. Kto odpowiednio wyposaży KTM, ten stopi czś jej cenowej przewagi. Aktualne ceny znajdziesz tutaj: Kup KTM 790 Duke i Triumph Trident 800.

Co wic zostaje po tym nieco osobliwym porównaniu?

Triumph Trident 800 jest dla mnie eleganckim roadsterem. Jej triple pracuje płynnie, piknie śpiewa, ma wicej rezerw na górze, a mimo to daje si prowadzi całkowicie wyluzowanie. Podwozie pozwala na sportowe rundy, ale nie stawia komfortu na dalszym planie. Pozycja siedzca, wyposażenie seryjne i łagodny quickshifter pasuj do tego obrazu.

KTM 790 Duke jest tym bardziej bezczelnym motocyklem. Jej dwucylindrowiec z 87 Nm mocno uderza właśnie w dole i w środku, sztywniejsze podwozie woła raczej o atak, a pozycja siedzca przybliża do przedniego koła. W 2026 roku stała si bardziej dostpna, nie wyrzucajc za burt swojego dawnego charakteru skalpela.

Który jest lepszy? To zależy nietypowo silnie od tego, co rozumie si przez dobry naked bike. Kto po pracy chce sekcjonowa serpentyn, koniecznie powinien pojecha KTM. Kto natomiast łczy sportowoś z wikszym spokojem, komfortem i tym wspaniałym triple, prawdopodobnie wylduje na Triumphie.