Schaeffler Symposium: Tak jeździ motocykl przyszłości

W ramach naszej redakcyjnej kontroli 1000PS odwiedzamy Schaeffler Automotive Symposium 2026 w Bühl i wspólnie z ekspertami koncernu technologicznego Schaeffler rzucamy okiem na przyszłoś motocykla. Zamiast suchej teorii od razu wyruszamy na tor testowy. Jeździmy elektrycznymi pojazdami rozwojowymi, wczesnym prototypem hybrydowym oraz side-by-side o mocy 150 kW, przeprowadzamy obszerne rozmowy z ekspertami Torstenem Bellonem i Didierem Busquetem, a na koniec wycigamy nasze wnioski. Kto chce nie tylko usłysze wyjaśnienie tej technologii, ale doświadczy jej w ruchu, znajdzie w wideo 1000PS pełne wywiady, jazdy testowe oraz osobist ocen McGregora dotyczc przyszłości motocykla.

Kiedy w Bühl zbiera si kilkuset inżynierów, producentów i osób odpowiedzialnych za technik, można by na pierwszy rzut oka spodziewa si wydarzenia pełnego suchej teorii, diagramów i ściśle strzeżonych eksponatów. Podczas Schaeffler Automotive Symposium 2026 nie ograniczono si jednak do przygldania si elementom pod zimnym halowym światłem. Na terenie testowym można było uruchamia prototypy, wypróbowywa automatyczne systemy zmiany biegów i doświadczy napdów elektrycznych pod obciżeniem. Tam, gdzie opony ocieraj si o asfalt, silniki napdzaj, a przekładnie słyszalnie wykonuj swoj prac, abstrakcyjna przyszłoś nagle staje si czymś namacalnym.

Schaeffler zaprezentował ponad 320 produktów z obszarów Vehicle Control, podwozia i nadwozia, układu napdowego oraz zarzdzania energi. Po raz pierwszy jednoślady otrzymały również obszern, własn prezentacj. Obok łożysk i sterowników silnika w centrum uwagi znalazły si automatyczne skrzynie biegów, napdy elektryczne oraz rozwizania dla pojazdów połczonych w sie.

Torsten Bellon, szef działu Zweirad & Powersports w Schaefflerze, trzeźwo ocenia znaczenie swojego segmentu w ramach koncernu. Sektor jednośladów odpowiada obecnie za około jeden procent całego obrotu Schaefflera, jednak rośnie. Jego dział świadomie siga wic po ogromny techniczny zestaw narzdzi koncernu. Komponenty, elektronika i wiedza z rozwoju motoryzacyjnego s przejmowane, a nastpnie celowo dostosowywane do motocykli, skuterów, quadów i innych pojazdów typu powersports.

Schaeffler nie buduje własnych motocykli; zamiast tego firma opracowuje systemy, które dostarczane s producentom pojazdów. Wiele z tego pozostaje dla kierowcy niewidoczne, mimo że działa głboko w mechanicznym sercu znanych maszyn. Jako konkretny przykład Bellon podaje zarzdzanie silnikiem w Ducati V4. Schaeffler dostarcza do niego technik zwizan z zasilaniem paliwem, prowadzeniem powietrza i sterowaniem elektronicznym. Nazwa rzadko widnieje wielkimi literami na zbiorniku, jednak powizane z ni komponenty pracuj niekiedy dokładnie midzy manetk gazu, wtryskiem a komor spalania.

Historia sympozjum siga według Bellona aż 1978 roku, kiedy wydarzenie odbywało si jeszcze jako konferencja poświcona przekładniom. Później przekształciło si w Schaeffler Kolloquium, zanim przyjło swoj dzisiejsz midzynarodow form. Co cztery lata firma gromadzi klientów, pojazdy i specjalistów. Rok 2026 był pierwszym, w którym motocykle i produkty powersports były reprezentowane w tak szerokim zakresie. Chodziło nie tylko o wystawienie gotowych rozwizań w blasku reflektorów, lecz o to, by je testowa, dyskutowa o nich i wspólnie z producentami rozwija dalej.

Kto przy przyszłej mobilności automatycznie myśli tylko o akumulatorach i silnikach elektrycznych, otrzyma od Bellona wyraźnie bardziej zniuansowan odpowiedź. Schaeffler liczy si z tym, że silnik spalinowy w segmencie jednośladów utrzyma si jeszcze przez długi czas. Silnego wzrostu rynkowego firma tam już wprawdzie nie oczekuje, mimo to nadal prowadzone s prace nad nowymi komponentami i czystszymi strategiami sterowania. Aktualnie rozwijana generacja ma według Bellona trafi do produkcji seryjnej po raz pierwszy od 2027 roku.

Powód nie leży wyłcznie w tradycji czy emocjach. Wysokowydajne motocykle elektryczne wciż zmagaj si z mas, zasigiem i kosztami. O ile mały skuter miejski da si stosunkowo łatwo zelektryfikowa, o tyle duży motocykl turystyczny musi zabra ze sob wystarczajco dużo energii na autostrad, drog górsk i długie dzienne etapy. Każda dodatkowa kilowatogodzina siedzi przy tym w podwoziu jak ciżki pasażer. Dla wysokowydajnych motocykli silnik spalinowy pozostaje zatem na razie technicznie i ekonomicznie istotnym rozwizaniem.

Schaeffler inwestuje wic nadal w klasyczn technik silnikow. Dziki integracji Vitesco Technologies do koncernu trafiła dodatkowa wiedza na temat sterowania silnikiem, elektroniki i procesów spalania. W przyszłości, jak twierdzi Bellon, także technologie takie jak precyzyjniejsza regulacja wałka rozrzdu mogłyby silniej migrowa z sektora motoryzacyjnego do motocykli. Chodzi przy tym mniej o jeszcze wyższ moc maksymaln. Tej nowoczesne motocykle i tak zazwyczaj maj wystarczajco dużo.

Didier Busquet, szef grupy produktowej Zweirad & Powersports w Schaefflerze, także dostrzega w silniku spalinowym dalszy potencjał rozwojowy. W wywiadzie pokazuje midzy innymi indywidualnie ukształtowane przepustnice, dziki którym prowadzenie powietrza można dostosowa do różnych koncepcji silnikowych. Celem ma by połczenie mocy i prowadzenia si z przyszłymi wymogami dotyczcymi emisji.

Szczególnie interesujca jest kolejna generacja sterowników silnika. Planowane jednostki maj nie tylko kontrolowa silniki dwu-, trzy- i czterocylindrowe, lecz dodatkowo sterowa zautomatyzowan skrzyni biegów i napdem hybrydowym. Z kilku pojedynczych skrzynek powstałaby dziki temu kompaktowa jednostka. W motocyklu, gdzie zbiornik paliwa, airbox, amortyzator, układ wydechowy i elektronika walcz o każdy centymetr, taka konsolidacja może zaoszczdzi przestrzeń, okablowanie i koszty.

Zautomatyzowane systemy zmiany biegów od dawna nie s już myśl egzotyczn, jednak rozbudowane rozwizania spotyka si dotychczas głównie w motocyklach z wyższej półki cenowej. Schaeffler chce, według Busqueta, uczyni t technik dostpn również dla klasy średniej, a tym samym dla szerszego rynku. Odpowiedni prototyp opracowano w cigu sześciu miesicy i można go było już wypróbowa podczas sympozjum przez redakcj 1000PS.

Nie chodzi przy tym jedynie o odciżenie kierowcy od pracy sprzgłem. Zautomatyzowana skrzynia biegów może celowo łczy silnik spalinowy z maszyn elektryczn, kontrolowa obroty i utrzymywa oba napdy w odpowiednich zakresach pracy. Jednocześnie kierowca ma nadal mie na to wpływ. Wciż trwaj prace nad tym, czy rczna ingerencja ma odbywa si za pomoc przycisków, czy klasycznej dźwigni zmiany biegów.

W przypadku małych jednośladów Schaeffler dostrzega wyraźnie wikszy potencjał dla czysto elektrycznych napdów. Skupienie leży na razie na systemach 48-woltowych dla rynków azjatyckich, zwłaszcza Indii, oraz na mniejszych pojazdach w ekwiwalencie 150 cm sześc., które da si stosunkowo łatwo zelektryfikowa. Bellon mówi o około 25 milionach jednośladów rocznie, z których już około dwa miliony s zelektryfikowane. Wspólnie z indyjskim joint venture opracowywana jest maszyna elektryczna, podczas gdy Schaeffler sam dostarcza elektronik.

Ta elektronika ma nie tylko sterowa silnikiem elektrycznym, lecz przej również inne funkcje pojazdu. Uzupełniajco Schaeffler opracowuje system zarzdzania akumulatorem. Pierwotnie zakładano, że odpowiednie systemy bd dostarczane przez producentów akumulatorów. Według Bellona istniejce rozwizania nie spełniały jednak wszystkich wymagań dotyczcych bezpieczeństwa funkcjonalnego. Zwłaszcza w przypadku elektrycznego jednośladu przepływ prdu, stan akumulatora i możliwe błdy musz by kontrolowane, zanim z małego odchylenia powstanie duży problem.

48 woltów nadaje si przede wszystkim do mniejszych pojazdów w zakresie mocy klasycznego jednośladu 150 cm sześc. Gdy wymagana jest wyraźnie wiksza moc, natżenia prdu jednak silnie rosn. Wtedy przewody potrzebuj wikszych przekrojów, staj si ciższe i zajmuj wicej miejsca w konstrukcji. Dla mocniejszych pojazdów długoterminowo sensowna mogłaby by zatem technika wysokonapiciowa.

Im wyższe napicie, tym niższy może by przy tej samej mocy wymagany prd. To pozwala na smuklejsze przewody i zmniejsza straty. Dla kierowcy w idealnym przypadku niewiele z tego pozostaje widoczne. Zauważa jedynie, że napd mocno pcha do przodu, bez tego, że pod zbiornikiem i siedzeniem tronuj przewymiarowane wizki kabli.

Najbardziej emocjonujcym pojazdem sympozjum był wczesny prototyp hybrydowy. Łczył on silnik spalinowy, maszyn elektryczn oraz zautomatyzowan technik zmiany biegów. W wolnym ruchu miejskim taki motocykl mógłby porusza si czysto elektrycznie, a tym samym cicho. Poza miastem przejłby silnik spalinowy, dostarczajc zasigu, mocy, dźwiku i mechanicznej informacji zwrotnej, których wielu motocyklistów nie chciałoby straci.

Schaeffler uważa koszty za czynnik decydujcy. Hybryda nie może powodowa masywnej dopłaty w stosunku do zwykłego motocykla, lecz musi pozosta realistyczn alternatyw. Czy i kiedy powstanie z tego pojazd seryjny, na sympozjum pozostawało jeszcze otwarte. Podstawowa idea jest jednak kuszca: bezgłośnie sun przez miasto, a później na drodze poza miastem znów czerpa moc, zasig i dźwik z silnika spalinowego.

Busquet w rozmowie jasno stwierdza, że Schaeffler przy całej tej technice nie chce poświca radości z jazdy. Celem ma by zachowanie emocji, informacji zwrotnej i znanych właściwości jezdnych, przy jednoczesnym redukowaniu emisji oraz poprawie komfortu i bezpieczeństwa. Inżynierowie w dziale jednośladów sami pochodz ze świata motocyklowego i dlatego świadomie patrz na nowe systemy z perspektywy kierowcy.

Brzmi to na pierwszy rzut oka jak typowy komunikat producenta, jednak w kontekście zautomatyzowanych skrzyń biegów i napdów hybrydowych nabiera ciżaru. Motocykl może by efektywny i mimo to sprawia wrażenie żywego przy dodawaniu gazu. Może by łatwy w obsłudze, nie czujc si przy tym sterylnie. I może stawa si czystszy, nie duszc przy tym żadnego mechanicznego znaku życia pod wieloma warstwami oprogramowania.

Dla Bellona przyszłoś nie leży w jednej jedynej koncepcji napdu. Małe i miejskie jednoślady daj si, jego zdaniem, stosunkowo łatwo zelektryfikowa. W segmencie wysokowydajnych motocykli masa, zasig i koszty pozostaj jednak dużymi przeszkodami. Tam silnik spalinowy bdzie jeszcze przez długi czas odgrywał ważn rol, podczas gdy rozwizania hybrydowe mogłyby otworzy dodatkow możliwoś pomidzy oboma światami.

Jednocześnie Bellon widzi sił Schaefflera w połczeniu różnych kompetencji. Dziki integracji Vitesco Technologies koncern może silniej traktowa jako wspólny system elementy mechaniczne, zarzdzanie silnikiem, elektronik, sterowanie skrzyni biegów i napdy zelektryfikowane. Przyszłoś ma powstawa nie poprzez coraz wicej pojedynczych komponentów, lecz poprzez rozwizania, w których kilka funkcji ściślej współpracuje ze sob.

Właśnie w tym leży dla Bellona różnica w stosunku do czystego dostawcy czści. Schaeffler nie chce czeka dopiero na konkretne zamówienie, lecz wspólnie z producentami zastanawia si, jakiej techniki potrzebuj nadchodzce motocykle i jak można j wprowadzi do produkcji seryjnej w przystpnej cenie.

Po rozmowach i jazdach testowych redakcja 1000PS wyciga jasny wniosek: przyszłości motocykla nie określi jeden jedyny napd. Silniki spalinowe bd nam jeszcze długo towarzyszy, napdy elektryczne zyskaj na znaczeniu przede wszystkim w obszarze miejskim, a rozwizania hybrydowe mogłyby połczy oba te światy.

Szczególnie interesujce wydaje si przy tym podejście Schaefflera, polegajce na silniejszym traktowaniu silnika, skrzyni biegów i elektroniki jako całościowego systemu. Które koncepcje ostatecznie połcz radoś z jazdy, codzienn użytecznoś i rozsdn cen, rozstrzygnie si jednak nie w laboratorium, lecz na drodze.