KTM 990 Duke czy Duke R: który jest lepszym wyborem?

Do tego testu wybraliśmy si w okolice Neukirchen am Großvenediger. Ta salzburska gmina targowa stała si prawdziwym hotspotem sceny motocyklowej. Od ponad 20 lat organizuje si tam wspaniałe festiwale motocyklowe i cieszy si górami, zakrtami i gościnności. Od 2026 roku 1000PS jest współorganizatorem Newchurch Summit. Na miejscu cieszyliśmy si ze wspólnych wypadów motocyklowych z nasz społeczności oraz kolegami z 1000PS. Wszystko o Newchurch Summit 2026 znajdziecie tutaj:

• Wideo z relacji z eventu
• Zdjcia z Newchurch Summit 2026
• Newchurch Summit 2027 (Zapisz w kalendarzu: 17-20 czerwca!)

Podczas Newchurch Summit nadarzyła si okazja, by przejecha KTM 990 Duke i KTM 990 Duke R bezpośrednio obok siebie na tych samych górskich przełczach. Dziki temu można było wyjaśni pytanie, które zapewne nurtuje wielu potencjalnych kupujcych: czy dodatkowe komponenty w wersji R uzasadniaj dopłat w wysokości około 2 000 euro?

Na papierze sprawa wydaje si na pierwszy rzut oka jednoznaczna. R oferuje wyższ moc maksymaln, bardziej rozbudowane zawieszenie, mocniejszy układ hamulcowy, bardziej sportow ergonomi oraz zdecydowanie nowocześniejszy kokpit. Wersja standardowa wyglda przy tym niemal jak rozsdny model bazowy. W praktyce jazdy proporcje te jednak si przesuwaj. Zwłaszcza na drogach publicznych zwykła Duke oferuje już tak wysoki poziom, że R może w pełni wykorzysta swoje zalety dopiero przy bardzo sportowym tempie.

Obie wersje wykorzystuj ten sam rzdowy dwucylindrowy silnik LC8c o pojemności 947 cm³. W standardowej Duke ma on dostarcza 123 KM, podczas gdy R dziki zmienionemu strojeniu osiga 130 KM. Maksymalny moment obrotowy pozostaje identyczny w obu motocyklach i wynosi 103 Nm. Producent obiecuje tym samym mocniejszy górny zakres obrotów dla R, jednak w bezpośrednim odczuciu z jazdy różnica okazuje si zaskakujco mała.

Zwłaszcza na niższych biegach kontrola trakcji czsto ogranicza napd, zanim dodatkowe siedem koni mechanicznych zdży si wyraźnie zaznaczy. Także w górnym zakresie obrotów nie pojawia si skok mocy, który sam w sobie uzasadniałby wybór wersji R. Dla mnie w kwestii silnika panuje wic praktycznie remis. Wiksza moc R wprawdzie istnieje, ale na drodze krajowej pozostaje raczej zalet na papierze niż decydujcym przeżyciem podczas jazdy.

Znacznie ważniejsza niż różnica w mocy maksymalnej jest podstawowa jakoś silnika. Równoległy dwucylindrowiec pracuje jedwabiście gładko, niemal nie przenosi zakłócajcych wibracji na kierownic i towarzyszy jeźdźcowi głbokim, dźwicznym brzmieniem, nie stajc si przy tym nieprzyjemnie głośny. Mimo sportowego charakteru daje si prowadzi w sposób wyjtkowo swobodny.

Jednostka napdowa już przy niskich obrotach mocno pcha do przodu i pozwala pokonywa ciasne odcinki na wysokich biegach. Jednocześnie jeździec nie musi nieustannie grzeba w skrzyni biegów. Dziki tej kombinacji kopa i kultury pracy silnik zdobywa punkty przede wszystkim u jeźdźców zbyt leniwych, by zmienia biegi.

Zwykła 990 Duke korzysta z regulowanego widelca teleskopowego WP Apex o średnicy rur 43 mm oraz monoamortyzatora zamocowanego bezpośrednio do wahacza. Jego podstawowe strojenie jest zauważalnie miksze niż w wersji R. Nie oznacza to jednak, że maszyna kołysze si przez szybkie zakrty niczym lektyka. Przednie i tylne koło zapewniaj wystarczajce wsparcie oraz czytelne odczucie dostpnej przyczepności nawet przy żwawym tempie jazdy.

Do jazdy po drogach publicznych to strojenie jest bardzo udane, ponieważ łczy precyzj z sensownym poziomem komfortu. Nawet przy sportowym tempie podczas testu nie udało si wykry żadnej prawdziwej słabości. Dopiero przy bezpośredniej zmianie na R okazuje si, że przy twardym dohamowywaniu do zakrtu i dużym kcie przechyłu możliwe s dodatkowe rezerwy. Kto jeździ głównie po drogach krajowych, rzadko bdzie w pełni potrzebował tych rezerw.

W 990 Duke R z przodu pracuje w pełni regulowany widelec teleskopowy WP Apex o średnicy 48 mm. Z tyłu zastosowano inny amortyzator z układem dźwigniowym. Podstawowe tłumienie jest sztywniejsze i dokładniej kontroluje ruchy motocykla, zwłaszcza przy wysokim obciżeniu. Przy twardym opóźnianiu przód zanurza si wolniej, a po puszczeniu hamulca widelec mniej gwałtownie wyskakuje z powrotem z zakresu skoku.

Dziki temu R pozostaje bardziej przewidywalna przy wchodzeniu w zakrt i daje wicej zaufania w szybkich zakrtach. Na drodze wida to przede wszystkim przy bardzo wysokim tempie. Na torze wyścigowym różnica staje si wyraźniejsza, ponieważ komponenty s mocniej obciżane przy powtarzanych twardych manewrach hamowania i dużych ktach przechyłu. Zwykła Duke działa sportowo, ale R po prostu dłużej trzyma lini przy cigłym ataku.

Wersja standardowa hamuje z przodu za pomoc dwóch tarcz o średnicy 300 mm. Siła nacisku na dźwigni i dokładnoś dozowania s na dobrym poziomie, a do normalnej i bardzo sportowej jazdy po drogach publicznych nie ma powodów do krytyki. Hamulec dostarcza dokładnie to, czego można oczekiwa w tej klasie.

R stawia na kompletny układ hamulcowy Brembo i przy rosncej sile nacisku na dźwigni oferuje mocniejsze opóźnienie. Pierwszy zgryz różni si mniej wyraźnie, niż można by przypuszcza. Gdy jednak dźwignia zostanie mocniej ściśnita, R szybciej buduje sił hamowania i potrzebuje mniej siły do osignicia maksymalnego opóźnienia. Przy dłuższym obciżeniu oferuje ponadto wiksze rezerwy termiczne. Podczas gdy na drodze wida to tylko przy bardzo konsekwentnym stylu jazdy, na torze wyścigowym jest to wyraźna zaleta.

Pod wzgldem systemów wspomagajcych jazd oba motocykle s funkcjonalnie stosunkowo blisko siebie. Jakoś regulacji jest porównywalna, dlatego sama elektronika ledwie stanowi argument za którś z dwóch wersji. Duża różnica znajduje si dokładnie przed jeźdźcem: R posiada nowoczesny wyświetlacz TFT w formacie poziomym wraz z funkcj dotykow i przeprojektowan obsług przyciskow.

System umożliwia dowolnie konfigurowalny widok podzielonego ekranu. Różne informacje można rozmieści na obu połówkach ekranu w różnej wielkości oraz wybiera bezpośrednio nawet w rkawicach. Dziki temu jeździec znacznie rzadziej musi przedziera si przez zagnieżdżone menu. Co szczególnie mi si tu spodobało, to nie sam rozmiar wyświetlacza, lecz praktyczna korzyś podczas jazdy. W codziennym użytkowaniu ten kokpit jest prawdopodobnie najczściej odczuwaln wartości dodan wersji R.

Zwykła Duke ma wysokoś siedzenia 825 mm, natomiast R dziki wyższemu tyłowi i zmienionemu zawieszeniu osiga 840 mm. Typowo dla tej serii jeździec siedzi stosunkowo blisko wysokiej kierownicy. Pozycja przypomina przez to bardziej supermoto niż wiele klasycznych motocykli typu naked. Górna czś ciała pozostaje stosunkowo wyprostowana, podczas gdy kompaktowy układ umożliwia bezpośredni kontrol nad przodem.

To, że ta koncepcja sprawdza si także na długich trasach, potwierdza Clemens po przejechaniu 14 000 kilometrów swoj standardow Duke. Używał jej na co dzień, w północnej Portugalii, w Pirenejach i we Friuli, gdzie służyła nawet jako zamiennik adventure. Na całym tym dystansie w jego motocyklu nie wystpiły żadne usterki techniczne. Dziki opcjonalnej torbie zamiast siedzenia dla pasażera można ponadto zabra bagaż, nie zamieniajc przy tym smukłej Duke we jucznego muła.

Wcześniejsze generacje Duke mogły sprawia wrażenie niemal nadmiernie porcznych. Motocykle szybko kładły si w przechył, ale przy tym niekiedy brakowało im tej precyzji i stabilności, która przy wysokim tempie buduje zaufanie. W aktualnej 990 Duke ten konflikt celów rozwizano wyraźnie lepiej. Motocykl łatwo si wchyla, ale czyściej trzyma wybran lini i sprawia mniej nerwowe wrażenie.

Nadal duży wpływ ma ogumienie. Clemens eksperymentował w cigu swojego sezonu z kilkoma oponami i zauważył wyraźne różnice midzy zwrotności a stabilności. Można z tego wycign sensown wskazówk: zanim dokona si wikszych przeróbek zawieszenia, warto dopasowa wybór opon do własnego zakresu zastosowania.

Standardowa Duke kosztuje około 14 400 euro. Wprawdzie nadal jest droższa od niektórych bezpośrednich konkurentów, ale cenowo wyraźnie si do nich zbliżyła. W zamian otrzymuje si doskonały silnik, nowoczesn elektronik, precyzyjne prowadzenie oraz zaskakujco użyteczn ergonomi na dłuższe trasy. Do codziennego użytku, tras turystycznych i bardzo szybkiej jazdy po drogach publicznych w pełni wystarcza.

R za dopłat około 2 000 euro nie jest oszustwem. Zawieszenie, hamulec, ergonomia i wyświetlacz razem tworz spójny i zrozumiały pakiet. Kto regularnie jeździ po torze wyścigowym, szuka maksymalnych rezerw lub koniecznie chce mie nowy kokpit, ten otrzymuje realn wartoś za pienidze. Czysto racjonalnie na drodze krajowej R jest ledwie potrzebna. Emocjonalnie jednak i patrzc na oferowane komponenty, dopłata jest niemal oczywistym wyborem.

Pod wzgldem technicznym oba modele wykorzystuj chłodzony ciecz rzdowy dwucylindrowiec o pojemności 947 cm³ i 103 Nm momentu obrotowego. Standardowa Duke ma moc 123 KM, R 130 KM. Wysokości siedzenia wynosz odpowiednio 825 i 840 mm. Z przodu w wersji standardowej pracuje widelec teleskopowy WP Apex 43 mm ze skokiem 140 mm oraz dwie tarcze hamulcowe 300 mm; R otrzymuje w pełni regulowany widelec teleskopowy WP Apex 48 mm ze skokiem 143 mm, amortyzator sterowany za pomoc układu dźwigniowego oraz układ hamulcowy Brembo.

Kask Arai Quantic

Podczas testu użyto kasku Arai Quantic. Ten kask integralny został zaprojektowany z myśl o sportowej turystyce i łczy stabilne dopasowanie z wysokim komfortem noszenia na dłuższych odcinkach. Nawet przy zmiennych prdkościach i dłuższym czasie jazdy dopasowanie pozostawało przyjemne i wyważone. Wentylacja zapewniała zrównoważony klimat wewntrz kasku, a duże pole widzenia umożliwiało dobr orientacj w ruchu drogowym. Ogólnie Arai Quantic okazał si wszechstronnym towarzyszem do różnych zastosowań.

Odzież motocyklowa RST

Użyta odzież motocyklowa pochodziła od RST i była stosowana przez cały okres testu w różnych warunkach jazdy. Kombinacja kurtki, spodni i uzupełniajcego wyposażenia ochronnego oferowała wyważon mieszank swobody ruchów, komfortu i ochrony. Nawet przy dłuższych dziennych odcinkach odzież pozostawała przyjemna w noszeniu, nie ograniczajc przy tym niepotrzebnie ruchliwości na motocyklu. Praktyczne detale i funkcjonalne ukierunkowanie sprawiły, że wyposażenie RST stało si niezawodnym rozwizaniem w codziennym, wszechstronnym testowaniu.

Plecaki Westwind Moto

Do transportu sprztu fotograficznego, osobistego ekwipunku oraz innych akcesoriów testowych wykorzystano plecaki Westwind Moto. Oferowały one wystarczajc przestrzeń, aby kompaktowo i przejrzyście pomieści potrzebny materiał. Dziki motocyklowej konstrukcji plecaki siedziały stabilnie także podczas jazdy i tylko nieznacznie ograniczały swobod ruchów. Różne przegrody ułatwiały organizacj sprztu i sprawiały, że ważne przedmioty pozostawały szybko dostpne w trasie.