Continental ContiSportAttack 5 w teście torowym

ContiSportAttack 5 pojawia si z jasn obietnic: wicej sportowego charakteru niż poprzednik, bez utraty walorów drogowych. Continental pozycjonuje go jako opon 80/20, głównie na drog, ale z wystarczajcymi rezerwami na ambitne trackdaye. Czy ta koncepcja działa, sprawdziliśmy tam, gdzie takie twierdzenia najszybciej si potwierdzaj lub obalaj: na torze Pannoniaring. Jako motocykl testowy posłużył KTM 1390 Super Duke R EVO motocykl, który przy swoim momencie obrotowym wynoszcym około 145 Nm bezlitośnie obciża każd tyln opon. Przy temperaturze asfaltu sigajcej 50 stopni czekały warunki, które w równym stopniu wystawiały na prób człowieka i materiał.

Już ContiSportAttack 4 był wyraźnie sportow opon uliczn. Jednak w wersji pitej Continental dołożył starań w kilku kluczowych miejscach. Sercem konstrukcji jest nowa technologia MultiZoneBelt. Inaczej nawinity pas stalowy zapewnia wysok stabilnoś w środkowej czści opony oraz wiksz powierzchni styku w obszarze barków. W połczeniu z now mieszank BlackChili i zmodyfikowanym bieżnikiem opona ma pracowa bardziej homogenicznie i dawa wicej pewności, zwłaszcza na dużym przechyle.

Interesujce jest przy tym podejście Continentala do mieszanki gumowej. Podczas gdy wielu konkurentów stosuje różne mieszanki na przekroju opony, Continental nadal stawia na jedn jednolit mieszank compoundow. Według producenta ma ona działa optymalnie we wszystkich obszarach, zarówno na drodze krajowej, jak i na torze wyścigowym.

Duży plus ujawnił si już w pierwszych okrżeniach. Celowo jeżdżono bez grzałek do opon. Przy temperaturze powietrza sigajcej niemal 30 stopni i już rozgrzanym do 3540 stopni asfalcie i tak nie trwa długo, zanim opona osignie odpowiedni temperatur, mimo to zwraca uwag, jak szybko Conti buduje zaufanie.

Przyczynia si do tego również powierzchnia TractionSkin. Ponieważ na bieżniku nie ma klasycznego środka rozdzielajcego, opona już od pierwszych zakrtów daje zaskakujco dużo przyczepności. Oczywiście pierwsze metry pokonuje si jeszcze z odrobin respektu, ale żadnych nieprzyjemnych niespodzianek nie było. Już bardzo wcześnie można solidnie dołoży gazu. Mimo to pełny poziom przyczepności opona osiga dopiero w stanie rozgrzanym.

Rozpoczto z ciśnieniem 2,5 bara z przodu i 2,5 bara z tyłu. Jednak z powodu ogromnego upału ciśnienie w tylnej oponie w trakcie turnów wzrosło do około 3,23,3 bara czyli aż o 0,7 bara. W tych warunkach jest to wartoś znaczca.

Godne uwagi było jednak coś innego: Conti funkcjonuje zaskakujco dobrze nawet przy tak wysokim ciśnieniu. Nawet przy około 3,5 bara na tylnym kole opona pozostaje w pełni sterowna i wciż daje czyteln informacj zwrotn. Właśnie w tym miejscu różni si od niektórych konkurentów, którzy przy tak wysokich ciśnieniach wyraźnie trac już na osigach. Dla trackdaya oznacza to również: ekstremalne obniżanie ciśnienia powietrza niekoniecznie przynosi korzyści w przypadku Conti.

Właśnie KTM 1390 Super Duke R EVO doskonale nadaje si jako platforma testowa. Ogromny moment obrotowy mocno obciża tyln opon, jednocześnie jeżdżono z mocno ograniczonymi lub wyłczonymi systemami wspomagania jazdy. Celem było przeniesienie jak najwikszej mocy silnika bezpośrednio na asfalt i zmuszenie opony do pracy.

Właśnie tutaj ContiSportAttack 5 przekonał. Nawet gdy KTM wysyła cały swój moment obrotowy w kierunku tylnego koła, opona buduje dużo trakcji i czysto przekłada moc na napd. Zwłaszcza przy wyjściu z zakrtu wida, że jest wystarczajco dużo rezerw, by nawet na mocnym nakedzie jeździ sportowo.

Szczególnie ekscytujco zrobiło si po południu. Kompletny turn bez przerwy miał celowo doprowadzi opon do granicy jej obciżenia. Obraz bieżnika pozostał imponujco czysty. Nawet przy temperaturze asfaltu sigajcej około 50 stopni opona nie wykazywała żadnych pkni ani uszkodzeń termicznych.

Dopiero po piciu do sześciu szybkich okrżeniach zachowanie zaczyna si nieznacznie zmienia. Przy maksymalnym przechyle tylna opona staje si nieco miksza i lekko śliska. To gbczaste uczucie pozostaje jednak zawsze pod kontrol. Gdy tylko motocykl zostanie minimalnie podniesiony i na tyln opon wraca wiksze obciżenie, opona natychmiast ponownie buduje mocny napd. Jak na opon homologowan drogowo, to zachowanie znajduje si na wyjtkowo wysokim poziomie.

Podobny obraz wida z przodu. Przy mocnym dohamowywaniu do zakrtu na nierównościach nawierzchni lub na wjeździe w zakrt opona pod ekstremalnym obciżeniem nieco si porusza. Wtedy wydaje si minimalnie ustpliwa i przekazuje to lekko gbczaste uczucie.

Ważne jest jednak odpowiednie umiejscowienie tych wrażeń. Powstaj one przy bardzo szybkich czasach okrżeń, na motocyklu, który sam w sobie nie jest wzorcowym przykładem absolutnej stabilności przy wysokich prdkościach. Właśnie dlatego KTM doskonale nadał si do oceny informacji zwrotnej i stabilności opony. Podstawowe strojenie pozostaje zawsze stabilne, jedynie pod wpływem ekstremalnego obciżenia termicznego opona staje si nieco miksza.

Oczywiście slick w takich warunkach osiga jeszcze wyższy poziom osigów. Właśnie do tego został przecież stworzony. Imponujce jest jednak to, jak blisko ContiSportAttack 5 zbliża si do tego pułapu, mimo że pozostaje w pełni homologowany drogowo.

Właśnie w tym leży jego najwiksza siła. Rano można dojecha na własnych kołach na tor wyścigowy, tam bez grzałek do opon pokona szybkie turny, a nastpnie z tablicami rejestracyjnymi wróci do domu. Dla klasycznego jeźdźca trackdayowego oznacza to ogromny zysk komfortu, ponieważ wymiana opon czy dodatkowe komplety kół czsto staj si zbdne.