Yamaha R9 kontra Honda CBR600RR kontra KTM 990 RC R w teście

Piszemy rok 2026. Podczas gdy wyświetlacze robi si coraz wiksze, silniki coraz bardziej elastyczne, a pakiety elektroniki coraz bardziej rozbudowane, nagle staje przed nami znów Honda CBR600RR. Wysokoobrotowy rzdowy czterocylindrowiec o pojemności 599 cm³, stosunkowo mały wyświetlacz i podstawowa koncepcja, której korzenie sigaj znacznie dalej wstecz niż u obu jej rywalek. Czy klasyk jest wic automatycznie przeżytkiem? Dobra wiadomoś: absolutnie nie. Zła wiadomoś: konkurencja wcale mu tego nie ułatwia.

Do naszego porównania na Pannonia Ring cała trójka dostała jednakowe obuwie. Continental ContiSportAttack 5 został zaprojektowany jako opona drogowa z dużym udziałem cech torowych i można j sensownie wykorzystywa już na zimno, bez ogrzewaczy opon. Według Martina Bauera przy temperaturach około 30 stopni Celsjusza działała dobrze nawet pod dużym obciżeniem. Warunki były wic jasne: ta sama trasa, te same opony i trzy motocykle, które startuj w mniej wicej tej samej klasie mocy około 120 KM, ale realizuj to zadanie w zupełnie odmienny sposób.

Cztery, trzy czy dwa cylindry? To pytanie kształtuje charakter tego porównania mocniej niż jakikolwiek winglet. Honda CBR600RR trzyma si klasycznej recepty supersportowej. Jej chłodzony ciecz rzdowy czterocylindrowiec daje 121 KM przy 14 250 obr./min i 63 Nm przy 11 500 obr./min. Już same dane techniczne brzmi jak zapowiedź obrotów i na torze silnik dokładnie tego wymaga.

Poniżej mniej wicej 10 000 obr./min, w porównaniu z Yamah i KTM, niewiele si dzieje. Kto chce szybko jeździ Hond, musi trzyma j w wskim zakresie roboczym, sumiennie zmienia biegi i konsekwentnie wykorzystywa przełożenie. Nawet Martin Bauer podkreśla, że nie zawsze łatwo jest stale utrzymywa si w odpowiednim oknie obrotowym. Kiedy si to jednak uda, czeka szeroki użyteczny zakres, w towarzystwie akustyki, dla której właśnie kupuje si wysokoobrotowy czterocylindrowiec. CBR krzyczy do walki trzeba j tylko wcześniej tam zaprowadzi.

Yamaha R9 idzie inn drog. Jej rzdowy trzycylindrowiec o pojemności 890 cm³ pochodzi koncepcyjnie z MT-09 i łczy 119 KM przy 10 000 obr./min z 93 Nm przy 7 000 obr./min. Na papierze ma wic nawet nieco mniejsz moc maksymaln niż Honda. W praktyce jednak wyraźnie wyprzedza j pod wzgldem dostpności mocy. Silnik CP3 dostarcza mocnego napdu już od niskich i średnich obrotów i oferuje znacznie szersze użyteczne pasmo obrotowe. Kto nie trafia w każdy zakrt idealnie dobranym biegiem, nie zostanie przez R9 natychmiast ukarany. Można nawet troch leniwiej pojecha po łuku, otworzy gaz na wyjściu i i tak dosta porzdny kop. Zwłaszcza okazjonalni uczestnicy trackdayów zyskuj dziki temu czas i koncentracj na lini, punkt hamowania i pozycj ciała.

A potem jest jeszcze KTM 990 RC R. Jej rzdowy dwucylindrowiec o pojemności 947 cm³ daje niemal 128 KM i 103 Nm przy 6 750 obr./min. Jest wic zarówno pod wzgldem pojemności, jak i mocy oraz momentu obrotowego najmocniejsz maszyn w stawce. Przede wszystkim dostarcza swojego kopa nie tylko od dołu, ale energicznie cignie dalej również na górze. Silnik jest siłowni tego porównania bez sprawiania, że motocykl wydaje si przez to szeroki czy ociżały.

Zła wiadomoś dla jeźdźców zbyt leniwych, by zmienia biegi? KTM na Pannonia Ring ma stosunkowo krótkie przełożenie. Howie musiał wic odpowiednio czsto pracowa skrzyni biegów i znalazł w tym dodatkowy czynnik stresu. Martina Bauera przeszkadzało to mniej. Dla doświadczonego kierowcy wyścigowego zmienianie biegów po prostu należy do gry. Znowu wida: najszybszy motocykl niekoniecznie musi by tym, na którym każdy jeździec ma najwicej frajdy.

Kto kiedyś jeździł CBR600RR, szybko poczuje si jak w domu na modelu z rocznika 2026. Rama, wahacz i podstawowa ergonomia wciż nios w sobie wiele ze znanej koncepcji PC40. Honda sprawia wrażenie drobnej, wskiej i znajomej. Górna czś ciała siedzi stosunkowo komfortowo, jednak przy podnóżkach wida wiek podstawowej recepty. Do konsekwentnie sportowego użytkowania podnóżki s umieszczone stosunkowo daleko z przodu. Przez to kolana przysuwaj si blisko łokci, podczas gdy mocno zakrzywione do tyłu i skierowane do wewntrz końcówki kierownicy wymuszaj wski chwyt. Jeździec ma do dyspozycji mniej dźwigni, by wpycha motocykl w przechył.

W zakresie podwozia Honda stawia na w pełni regulowany widelec teleskopowy USD Showa o średnicy 41 mm i skoku 120 mm. Z tyłu pracuje również w pełni regulowany monoamortyzator Showa o skoku 128 mm. Możliwości regulacji brzmi obszernie, jednak podstawowe ustawienie pozostaje po mikkiej stronie. Nawet regulatory zmieniaj charakterystyk tylko w ograniczonym zakresie. Kto chciałby zrobi z CBR wyraźnie sztywniejszy pojazd torowy, musiałby ingerowa we wntrze podwozia.

Czy to przeszkadza na torze? Mniej, niż można by przypuszcza. Honda porusza si wprawdzie odczuwalnie, ale łagodne narastanie mocy nie obciża podwozia tak brutalnie, jak kop motocykli o wikszej pojemności. Howie, jako hobbystyczny uczestnik trackdayów, uznał j nadal za dostpn i dobrze kontrolowaln. Nie szokuje, nie zaskakuje i grzecznie prowadzi jeźdźca ku wyższym prdkościom. Pikny dowód na to, że nie zawsze wszystko musi by maksymalnie sztywne, by dobrze funkcjonowa.

Wyświetlacz CBR600RR w 2026 roku sprawia niemal wrażenie reliktu. Jest mniejszy niż u konkurentek, logika obsługi wydaje si na pierwszy rzut oka mniej nowoczesna, a i wizualnie nikt nie uwierzy, że siedzi tu za jeżdżcym tabletem. Ale jak jest z funkcj? Dobra wiadomoś: Honda sensownie zrealizowała kluczowe systemy. Tryb mocy, kontrol trakcji i kontrol wheelie można ustawia osobno, bez długich podróży przez zagnieżdżone podmenu. Na torze to prawdziwa zaleta. Kto chce zmieni ustawienie midzy dwoma zakrtami, nie chce najpierw przechodzi kursu z architektury menu.

Przekonuje też jakoś regulacji. Systemy wspomagajce s odczuwalnie obecne, ale nie ingeruj nadmiernie restrykcyjnie. Duż czś dostpnej mocy da si rzeczywiście przełoży na napd. Elektronika jest prostsza niż u Yamahy czy KTM, ale funkcjonalna i dobrze dostrojona. U innych dostaje si wicej kina przez to jednak niekoniecznie szybciej przechodzi si przez menu.

Yamaha R9 chtnie bywa nazywana duchow nastpczyni R6. Kto jednak oczekuje R6 z wikszym silnikiem, bdzie zaskoczony. Dawna R6 pod wzgldem pozycji siedzcej i ogólnego charakteru była konsekwentnym supersportem. R9 otwiera drzwi wyraźnie szerzej i próbuje łczy zdatnoś torow z prawdziw użyteczności drogow. Górna czś ciała siedzi bardziej wyprostowanie, kierownica jest szersza, a owiewki oferuj lepsz ochron przed wiatrem. Także odległoś midzy siedzeniem a kierownic jest bardziej hojna. Przez to zostaje wicej miejsca midzy kolanami a łokciami, gdy schowamy si za szyb na prostej. Podnóżki s umieszczone sensowniej niż u Hondy, a całościowo trójkt ergonomiczny wydaje si bardziej uniwersalny.

Przy wysokości siedzenia 830 mm Yamaha znajduje si pomidzy Hond o wysokości 820 mm a KTM o wysokości 845 mm. Wszystkie trzy motocykle, gotowe do jazdy, czyli z pełnym bakiem, waż według dostarczonych danych mniej wicej tyle samo: Honda waży 193 kg, Yamaha i KTM po 195 kg. Różnice w odczuciu jazdy wynikaj wic mniej z samej masy, a bardziej z geometrii, ergonomii, ustawienia podwozia i charakteru silnika.

Jeden szczegół przeszkadza jednak na torze wyścigowym: długie kapcie na podnóżkach. Przycieraj wcześnie i ograniczaj prześwit. Yamaha najwyraźniej nie montuje ich bez powodu. Według oceny Martina Bauera przy usunitych kapciach jako kolejny element bez podatności na kontakt z ziemi mógłby wejś boczny stojak.

R9 fabrycznie jest tłumiona bardziej sportowo niż Honda. Jej widelec o średnicy 43 mm oferuje skok 120 mm i pozwala regulowa napicie wstpne sprżyny, tłumnienie i odbicie. Z tyłu również dostpne s napicie wstpne sprżyny oraz tłumnienie i odbicie. Yamaha lekko wchodzi w zakrt, chtnie daje si przechyla i pozwala na ciasne korekty linii nawet po nieco zbyt szybkim wejściu w zakrt. Właśnie ta zmiennoś pomaga jeźdźcom, których linia nie w każdym okrżeniu jest wykreślona cyrklem. W porównaniu ze stoiczn Hond wydaje si miejscami wrcz nerwowa. Za to nagradza zabawowym prowadzeniem i uśmiechem pod kaskiem.

Kt główki ramy 22° 35′, wyprzedzenie 94 mm i rozstaw osi 1420 mm pasuj do tego wrażenia. Yamaha jest geometrycznie wytrenowana pod ktem zwrotności, nie stajc si przy tym niekontrolowanym nerwusem. Jej szerokie użyteczne pasmo obrotowe doskonale uzupełnia t cech: lekkie wejście w zakrt, dostosowanie linii, wcześnie na gaz i z kopem wystrzeli z serpentyny. To si lubi!

Przy wyświetlaczu i obsłudze Yamaha robi wyraźny krok w stron teraźniejszości. Kilka trybów można indywidualnie skonfigurowa, a nastpnie szybko wybiera za pomoc przełcznika Mode. Jakoś regulacji kontroli trakcji i pozostałych systemów wspomagajcych nie dała powodów do krytyki. Szczególnie ważna jest jednak możliwoś całkowitego wyłczenia ABS na tylnym kole. Czsto funkcj t nazywa si ABS-em supermoto. Zapobiega ona sytuacji, w której unoszce si tylne koło automatycznie prowadzi do tego, że ABS redukuje sił hamowania z przodu.

Dziki temu jeździec może hamowa mocniej, aż faktycznie na przednim kole pojawi si poślizg. Do zastosowań torowych to konkretna zaleta w porównaniu z Hond, u której ta możliwoś nie wystpuje. Tempomat pokazuje jednocześnie, jak szeroko Yamaha pozycjonuje R9. To, co na supersporcie dawniej byłoby nie do pomyślenia, ma dziś uprzyjemnia także dojazd do serpentyny. Sprawiedliwy kompromis midzy narzdziem torowym a motocyklem drogowym.

Martin Bauer określił KTM jako najstabilniejszy motocykl w trójce. Nawet przy pełnym przyspieszeniu pozostaje spokojniejszy niż Honda i Yamaha. Ta stabilnoś wynika według jego oceny głównie z podstawowej geometrii, rozkładu sztywności, położenia środka ciżkości i ustawienia podwozia. Winglety przyczyniaj si do tego stosunkowo niewiele. Po co potrzebny jest ten spokój? Kto chce wykorzysta przyczepnoś przedniej opony do granicy, potrzebuje jasnej informacji zwrotnej. Jeśli motocykl przy hamowaniu nad nierównościami zaczyna pracowa nerwowo, nawet doświadczonym jeźdźcom trudno jest rozpozna faktyczn granic. KTM natomiast przekazuje krystalicznie jasno, co dzieje si pod przednim kołem. Buduje zaufanie a zaufanie na torze przyspiesza bardziej niż jakikolwiek szczególnie agresywny design.

Rozstaw osi wynosi aż 1481 mm, czyli wyraźnie wicej niż u Hondy i Yamahy. Wyprzedzenie wynosi 98,5 mm. Ta kombinacja daje jej wspomnian stabilnoś, nie czynic jej przy tym ociżał. Do tego dochodzi wska budowa dwucylindrowca. Oparcie kolan pozostaje ciasne, a motocykl czuje si midzy nogami bardziej kompaktowo, niż sugeruj liczby.

Z przodu pracuje w pełni regulowany widelec WP APEX o średnicy 48 mm i skoku 147 mm. Z tyłu amortyzator WP APEX oferuje skok 134 mm oraz oddzielne odbicie high- i low-speed, tłumnienie oraz napicie wstpne sprżyny. Kombinacja podwozia, zawieszenia i neutralnie wchodzcego w zakrty ContiSportAttack 5 daje właśnie t precyzj, której Martin Bauer szuka do szybkich okrżeń. W połczeniu z najmocniejszym silnikiem testu powstaje pakiet, który można wpycha głboko w obszar graniczny, nie zajmujc jeźdźca niepotrzebnym niepokojem.

Wysokoś siedzenia 845 mm czyni KTM najwyższ maszyn w porównaniu. Dziki temu odstp midzy siedzeniem a podnóżkami wypada bardziej odprżajco, co idzie na rk zwłaszcza wyższym jeźdźcom. Także końcówki kierownicy siedz nieco wyżej niż u Yamahy. Rezultatem jest zaskakujco odprżona pozycja, która ma sprawdza si na drodze, a jednocześnie oferowa wystarczajc swobod ruchu na torze. Kto chce bardziej radykalnie, może ustawi końcówki niżej. Podnóżki bez długich kapci już seryjnie zapewniaj bardziej sportowy wygld. Jeździec znajduje wic sensownie dostrojony pakiet, który wydaje si wyraźnie bardziej konsekwentny niż Honda, nie kopiujc przy tym brutalnej ciasnoty dawnych supersportów.

Szeroki wyświetlacz TFT KTM to nie tylko wizualny gadżet. Format poziomy sensownie wykorzystuje przestrzeń za zwartym przodem supersportu, nie budujc si przy tym niepotrzebnie wysoko. Jednocześnie dostpna jest wystarczajca powierzchnia na dane jazdy, nawigacj i opcje ustawień. Funkcja dotykowa pozwala bezpośrednio wybiera pozycje menu i zmienia wartości za pomoc plusa i minusa. Szczególnie udany jest podział ekranu. Jeździec może rk przesuwa podział midzy nawigacj a klasycznymi informacjami o jeździe i dostosowywa go do danej sytuacji. Format kinowy dla supersportu

Honda CBR600RR jest najtańszym motocyklem w porównaniu. W Austrii kosztuje 13 790 euro, w Niemczech 13 239 euro z kosztami przeprowadzenia. Za to otrzymuje si prawdziwy rzdowy czterocylindrowy supersport z w pełni regulowanym podwoziem i funkcjonaln elektronik. Trzeba jednak zrezygnowa z pojemności, elastyczności i czści nowoczesnych rozwizań obsługi i ergonomii.

Yamaha R9 kosztuje w Austrii 15 699 euro, a w Niemczech 14 099 euro z kosztami przeprowadzenia. Dopłata w stosunku do Hondy w Austrii wynosi niecałe 2000 euro. Za to oferuje bardziej elastyczny trzycylindrowiec, spójniejsz ergonomi, bardziej sportowe podwozie, obszerniejsz elektronik i wyraźnie wiksz użytecznoś codzienn. Dla wielu jeźdźców to właśnie ona może by najsprawiedliwszym kompromisem.

KTM 990 RC R za 17 399 euro w Austrii i 15 994 euro z kosztami przeprowadzenia w Niemczech stoi na szczycie cennika. W Austrii jest o dobre 3600 euro droższa od Hondy. Za to otrzymuje si najmocniejszy silnik, najobszerniejsze podwozie, najwyższ stabilnoś i najnowocześniejszy interfejs obsługi. Przed lodziarni i tak wygrywa decydujce jest jednak to, że dostarcza także na torze.

Czy Honda CBR600RR jest przestarzała? Nie. To klasyczny supersport, jak z podrcznika. Fani wysokoobrotowych czterocylindrowców bd mieli radoś z dźwiku, żywotności i znajomego formatu. Jej najwikszym mankamentem nie jest brak jakości, lecz mała pojemnoś. Wobec 890 cm³ i 947 cm³ brakuje jej po prostu momentu obrotowego i elastyczności przy wychodzeniu z zakrtu. To porównanie nie jest wic do końca sprawiedliwe ale pokazuje dokładnie, dlaczego ten segment si zmienił.

Yamaha R9 jest najbardziej dostpnym motocyklem uniwersalnym. Łczy lekkie prowadzenie ze sportowym podwoziem, nowoczesn elektronik i silnikiem, który mocno pcha do przodu nawet wtedy, gdy jeździec nie trafi idealnie w każdy bieg. Howie miał na niej najwicej frajdy. Dla hobbystycznych uczestników trackdayów, którzy jednocześnie chc jeździ po drogach, to logiczna rekomendacja.

KTM 990 RC R wygrywa natomiast klasyfikacj wydajnościow. Jej silnik jest najmocniejszy, jej podwozie daje najjaśniejsz informacj zwrotn, a jej stabilnoś pozwala szybkim jeźdźcom z dużym zaufaniem wykorzystywa przedni opon do granicy. Martin Bauer wybrałby pomarańczow i biorc pod uwag precyzj oraz czasy okrżeń, ta decyzja jest zrozumiała.