Giga-endura w teście on- i offroad - KTM 1390 Super Adventure R

Długo to trwało, ale w końcu stoi przed nami: KTM 1390 Super Adventure R. Najwikszy, najpotżniejszy, a w tym sensie także najbardziej radykalny sprzt terenowy z pomarańczowego domu. Testujemy go nie byle gdzie, lecz w Katalonii, gdzie skracamy sobie zim i zakładamy nasz hiszpański garaż wyjazdowy. W programie znajduj si nie tylko motocyklowe nowości, ale też modele, których w minionym roku prawie w ogóle nie mieliśmy okazji dotkn.

Należy do nich właśnie 1390 Super Adventure R. Zapowiedziano j już pod koniec 2024 roku, jednak turbulencje koncernu KTM opóźniły start produkcji. Tym wiksza jest nasza radoś, że wreszcie możemy godnie poprowadzi now GIGA-endur. Aby test tego ekstremalnego motocykla był naprawd godny, Bernd Hiemer, dwukrotny mistrz świata w Supermoto, dostarcza nam swojej profesjonalnej perspektywy i wrażeń z granicy możliwości. Kluczowe pytanie pozostaje jednak niezmiennie ekscytujce: jak dobrze sprawdza si poruszanie około 250 kilogramami i 175 KM na asfalcie i w terenie?

KTM 1390 Super Adventure R to bardziej bezkompromisowa, zorientowana na teren siostra 1390 Super Adventure S i S EVO. Podczas gdy modele S stawiaj silniej na drog, komfort i technologi, R świadomie idzie inn drog. Rezygnuje z półaktywnego zawieszenia, automatycznej regulacji wysokości, z AMT, a także z systemów wspomagajcych opartych na radarze, jak adaptacyjny tempomat. Właśnie te systemy stanowi duży argument zakupowy przy S EVO, ale w R brakuje ich nie przypadkiem, lecz z zasady.

Całkiem purystyczna oczywiście nie jest, ponieważ tryby jazdy, systemy zależne od kta przechyłu, jak kontrola trakcji, ABS, Engine Brake Control i nowoczesny kokpit nadal s na pokładzie. Ale R nie chce by wielk maszyn podróżn w terenowej stylistyce, lecz Big-Endur z prawdziwym nastawieniem na teren. Z przodu toczy si na kole 21-calowym, z tyłu na 18-calowym. Do tego dochodzi 240 milimetrów skoku zawieszenia z przodu i z tyłu oraz konwencjonalne, w pełni regulowane zawieszenie WP-XPLOR.

W generacji 1390 duży V2 rośnie z 1301 do 1350 centymetrów sześciennych. Maksymalna moc wynosi szalone 175 KM, maksymalny moment obrotowy to 145 niutonometrów. Tym samym Super Adventure R już na postoju nie jest lekkim marynarzem, lecz prawdziw elektrowni. Tak wydajnoś umożliwia także technologia CAMSHIFT ze zmiennym rozrzdem zaworów. Przy wyższych obrotach krzywki wlotowe przesuwaj si bocznie, zawory otwieraj si dłużej i wyżej, poprawia si napełnienie cylindra, a na górze pojawia si wicej mocy. W dolnym zakresie obrotów działaj zredukowane czasy sterowania i mniejszy skok. Ma to zapewni wicej mocy z dołu i płynniejsz reakcj na gaz. Właśnie to jest ważne przy takim kolosie, ponieważ sama moc nie jest tu sztuk. Decydujce jest, czy da si j dawkowa.

Jeśli chodzi o zawieszenie, KTM 1390 Super Adventure R świadomie nie stawia na technik S EVO. Nie ma tu półaktywnego systemu, automatycznej regulacji, żadnej elektrycznej sztuczki. Zamiast tego z przodu pracuje w pełni regulowany 48-milimetrowy widelec teleskopowy WP-XPLOR typu upside-down, z tyłu amortyzator WP-XPLOR-PDS. PDS oznacza: brak przekładni dźwigniowej. Amortyzator jest sterowany bezpośrednio, ale wewntrznie, poprzez system tłumienia, generuje progresywn, twardniejc charakterystyk sprżynowania.

Zwłaszcza przy maszynie ważcej 248 kilogramów gotowej do jazdy nie jest to sprawa poboczna. Kiedy ten motocykl z ponad 170 KM przyspiesza, odrywa si od ziemi lub twardo lduje, zawieszenie musi radzi sobie z bardzo duż mas i bardzo duż energi. System PDS pod koniec skoku zawieszenia buduje wyraźnie wicej hydraulicznego oporu i ma dziki temu zapobiega przebiciom. Na papierze brzmi to logicznie, w praktyce okazuje si: podstawowe strojenie jest zaskakujco szerokopasmowe. Działa na co dzień, działa na drodze krajowej i ma rezerwy również w terenie. Właśnie ten szpagat musi wykona R, ponieważ legalna zabawa terenowa u nas rzadko zaczyna si bezpośrednio przed drzwiami domu.

Już na postoju KTM 1390 Super Adventure R robi onieśmielajce wrażenie. Nisko poprowadzony 23-litrowy zbiornik paliwa buduje szerokoś, crash bar wizualnie dokłada łopat, przód stoi wysoko i masywnie w powietrzu. Czy trzeba wic samemu by imponujc osob, aby zaj tu miejsce? Niekoniecznie. Wysokoś siedzenia wynosi 880 milimetrów, wic ani nisko, ani zupełnie absurdalnie. Siodło jest sportowo napite i ma boczne krawdzie. Kto siedzi dalej z tyłu, ten mocniej rozstawia nogi, przez co droga do ziemi dla krótszych nóg staje si dłuższa. Pośrodku talia jest wprawdzie wższa, ale dokładnie tam znajduj si podnóżki, co utrudnia manewrowanie z krótkimi nogami. Przy wzroście 1,85 metra ergonomia zasadniczo pasuje dobrze. Górna czś ciała pozostaje wyprostowana, kierownica jest szeroka, a pozycja siedzca sprawia typowe wrażenie adventure, ale z sportow bliskości do przedniego koła. Dla bardzo wysokich, długonogich kierowców sportowy kt kolana może jednak stanowi temat.

Zaskakujce w Super Adventure R jest nie jej moc, lecz to, jak dostpna pozostaje mimo tej mocy. Reakcja na gaz i rozwijanie mocy nie s jadowite, lecz bardzo dobrze dawkowalne. Kto chce, jeździ ni łagodnie. Oczywiście przychodzi kiedyś moment, w którym potwór zostaje uwolniony. Ale właśnie do tego służ tryby jazdy. W trybie Rain moc jest wyraźnie zredukowana, Street również odbiera ostroś, pełn moc otrzymuje si przede wszystkim w Sport i opcjonalnym trybie Rally.

Na co dzień nie trzeba panikowa przed dużym motocyklem. Manewrowanie, zawracanie i wskie ulice działaj lepiej, niż sugeruje wygld. Kt skrtu kierownicy jest wzorowy, co pomaga przy zawracaniu, szukaniu miejsca parkingowego i powolnych manewrach. Uciżliwe może si natomiast okaza sprzgło. Jego wymiar wydaje si dopasowany do dużego silnika i odpowiednio nie jest to najlżejszy przebieg. Punkt tarcia jest dobrze wyczuwalny, ale w ruchu stop-and-go potrzebna jest siła przedramienia. Do tego dochodzi: AMT pozostaje zarezerwowany dla S EVO. Na R zawsze wic klasycznie sprzgamy i zmieniamy biegi.

Także Super Adventure R musi umie podróżowa. Zwłaszcza w naszych szerokościach geograficznych midzy garażem a legalnym szutrowym szlakiem czsto leży solidny odcinek asfaltu. Tutaj zawieszenie nie wykazuje przesadnej twardości. Czysto wchłania nierówności, pozostaje przyjemne na autostradzie i oferuje przydatny komfort również na długich odcinkach. Siodło jest wprawdzie sportowo napite, ale nie niewygodne. Siedzi si w wyraźnie zdefiniowanym zagłbieniu, co daje oparcie, ale nieco ogranicza swobod ruchu w siodle.

Funkcje touringowe również s obecne. Adaptacyjne światło do zakrtów jest opcjonalne, świeci w zakrt w zależności od kta przechyłu i stanowi prawdziwy zysk bezpieczeństwa na nocnych odcinkach. Regulacja owiewki jest obecna, ale wypada raczej prosto. Można powiedzie: pasuje do nastawienia terenowego. Można też powiedzie: w tej lidze można by sobie wyobrazi bardziej eleganckie rozwizanie. Jeśli chodzi o bagaż, z tyłu jest duży bagażnik, po bokach można zamontowa kufry. Przy maksymalnej dopuszczalnej masie całkowitej 460 kilogramów pozostaje rachunkowo około 212 kilogramów obciżenia, jeśli podana przez producenta masa mokra 248 kilogramów si zgadza. Zużycia paliwa w tym teście nie mierzymy rzetelnie, ponieważ przy stylu jazdy Bernda każda liczba byłaby raczej komedi niż doradztwem zakupowym.

Na drodze KTM 1390 Super Adventure R zaskakuje tym, jak mało prowadzi si jak tłusty pancernik. Oczekuje si nakładu siły, nacisku i permanentnej walki z mas. W rzeczywistości motocykl zaskakujco chtnie wchodzi w zakrt. Przyczyniaj si do tego wższe koła w porównaniu z wersj S, ale też zawieszenie WP-XPLOR. Pracuje precyzyjnie, daje informacj zwrotn od drogi i utrzymuje całoś czysto razem nawet przy sportowej jeździe.

Hamulec ma raczej mikki punkt ciśnienia, ale buduje sił hamowania progresywnie i skutecznie. Potrafi sportowo pochwyci mas również z wyższych prdkości. Z zamontowanymi Bridgestone AT41, czyli oponami 90/10, jest dobra przyczepnoś na drodze i okrgłe zachowanie przy wchodzeniu w zakrt. Z prawdziwymi oponami terenowymi z pewności odczuje si to inaczej, zwłaszcza przy dohamowywaniu do zakrtu. Bo czuje si, że jest za tym masa. Jednocześnie prześwit jest znaczny, silnik brutalnie cignie, a motocykl działa na tyle dobrze, że można też bez licencji wyścigowej jeździ naprawd szybko. Trzeba tylko nie zapomina, jak szybko rozmywa si krajobraz, gdy w trybie Sport rzeczywiście przekrca si gaz.

Przy mocy silnika Bernd szybko staje si jasny: to jest brutalne. Kocha mocne motocykle i właśnie dlatego cieszy si na ten test. W trybie Rally z mocno zredukowan kontrol trakcji opisuje stany jazdy sucho: tylne koło si krci na luzie, przednie koło si unosi, albo obie rzeczy dziej si jednocześnie. Brzmi to jak przesada, ale na nagraniach to dokładnie to, co wida. Ta Super Adventure R nie jest motocyklem, który udaje, że jest dziki. Jest nim.

Jednocześnie Bernd podkreśla, że nowoczesna elektronika sprawia, że taki motocykl staje si dostpny. Kto nie jeździ cigle na granicy, może dobrze si do niego dostosowa przez tryby jazdy, ABS i kontrol trakcji. Rain odbiera moc, kontrola trakcji wkracza wcześniej, ABS reaguje bardziej defensywnie. Potem pracuje si stopień po stopniu w gór. Na zamknitym torze to dla Bernda ogromna zabawa. Na drogach publicznych potrzeba jednak samokontroli. Nie dlatego, że motocykl byłby niekontrolowalny, lecz dlatego, że permanentnie zaprasza do robienia wicej, niż prawo jazdy i władze na dłuższ met dobrze przyjm.

Prawdziwy punkt krytyczny pojawia si przy prześwicie dla stóp. Przy rozmiarze buta 45 robi si ciasno wokół podnóżków. Kto sportowo stoi na podnóżku podeszw buta, szybko zawadza o podnóżek pasażera. Przeszkadza to nie tylko na asfalcie, ale przede wszystkim w terenie, gdzie prawidłowa pozycja stopy jest ważna. Także z lewej strony s podobne punkty styku, na stojco dodatkowo w gr wchodzi boczna stopka.

Problemu nie da si po prostu rozwiza, odkrcajc podnóżki pasażera. Z prawej strony wisi na nich układ wydechowy, z lewej mocowanie ma prawdopodobnie znaczenie też dla systemu bagażowego. Tym samym ta ciasnota pozostaje czści pakietu. Interesujce jest, że Bernd Hiemer potwierdza ten temat nawet z rozmiarem buta 42. Gdy w pełni przechodzi na podeszw, on również zawadza z tyłu. Dla niego jest to mniej uciżliwe niż dla mnie, ale i tak jest obecne. Przy motocyklu tak wyraźnie ustawionym w kierunku dynamicznej jazdy i terenu, można to spokojnie wspomnie.

Jako dwukrotny mistrz świata w Supermoto, kaskader, instruktor techniki jazdy Bernd robi w luźnym terenie z Super Adventure rzeczy, których normalni ludzie raczej nawet we śnie by nie próbowali. Permanentnie jedno koło jest poza granicami przyczepności, żwir pryska, a wier tony mattighofeńskiej stali szybuje w powietrzu. Przy tym ekstremalnym użytkowaniu terenowym wida, dlaczego KTM w R stawia na klasyczne zawieszenie terenowe. Bernd unosi przednie koło, pozwala pracowa tylnemu, przeskakuje małe krawdzie i napdza maszyn z dynamik, przy której jako zwykły kierowca poci si już samo patrzenie. Zawieszenie przy tym nie przebija si. Przy wykonywanych skokach i podskokach pozostaj rezerwy. Bernd mówi nawet, że ciekawe byłoby przetestowanie motocykla na wikszej trasie z 10 lub 15-metrowymi skokami. Aż tak daleko tutaj nie idziemy, ale to, co robimy, KTM czysto wytrzymuje.

Jego pierwsza ocena ergonomii czściowo pokrywa si z wrażeniem McGregora. Podnóżki wydaj si relatywnie wysokie. Dla Bernda przy wzroście 1,76 metra pozycja przy dynamicznej, agresywnej jeździe w terenie zasadniczo pasuje dobrze. Dla wyższych kierowców od razu rozumie jednak, dlaczego kierownica na stojco może wydawa si zbyt nisko. Odstp midzy podnóżkami a kierownic jest dla niego również nieco zbyt ciasny. W porównaniu z GS kierownica jest bliżej. Bernd kompensuje to, przesuwajc stopy bardziej do tyłu i mocniej stajc na podeszwach. Dla niego to działa, ale nie byłoby idealne. Jego życzenie wobec KTM jest jasne: ergonomia powinna by nieco bardziej rozcignita. Albo kierownica bardziej do przodu, albo podnóżki bardziej do tyłu. Dziki temu kierowca stałby swobodniej i mógłby łatwiej przenieś ciżar do tyłu w terenie.

Podoba mu si także balans. Nie odczuwa ostrej potrzeby krcenia przy ustawieniach. Zawieszenie pasuje zarówno przy powolnej jeździe, jak i przy szybszym tempie. Na drodze jest dobre wyczucie przedniego koła, w terenie czysto wchodzi w zakrt i pozostaje kontrolowalna, dopóki si wie, co si robi. Szczególnie fascynujcy jest mechaniczny grip. Bernd próbuje driftów, jakie zna z innych dużych adventure, ale KTM buduje tyle przyczepności, że czściej raczej przednie koło si unosi, niż motocykl luźno idzie w poślizg. To sporo mówi o trakcji i silniku.

Tam, gdzie schodzi si razem dużo mocy, dużo masy i dużo przyczepności, materiał jest wystawiony na prób. W teście wida to na łańcuchu. Po twardym obciżeniu spada z zbatki. Nie dzieje si to przy spokojnym toczeniu po szutrze, lecz po dużej mocy, poślizgu, ldowaniach i nagłej przyczepności. Bernd ocenia to trzeźwo: kiedy tylne koło jest w powietrzu, albo ma troch poślizgu, a potem przy ponad 170 KM znów zyskuje trakcj, w tym momencie brutalnie szarpie łańcuchem. Dokładnie takie szczytowe obciżenia szybko wydłużaj łańcuch, co przy takim poziomie mocy jest właściwie nieuniknione.

W naszym konkretnym przypadku to też żaden dramat. Łańcuch wraca na miejsce, jazda trwa dalej. Mimo to jest to ważna wskazówka dotyczca twardego użytkowania terenowego z dala od cywilizacji. Kto z tak maszyn rzeczywiście jeździ w kaskaderskim stylu, wykonuje skoki i power drifty, porusza si nie tylko kierowcowo, ale i mechanicznie w obszarze, w którym widoczne staj si granice. Pozytywnie wyróżnia si zestaw narzdzi pokładowych. KTM dostarcza tutaj cieszcy oko, obfity materiał, łcznie z pasujcymi nasadkami i kluczami. To dzisiaj nawet w drogich klasach nie jest już oczywiste i pomaga właśnie wtedy, gdy zabawa nagle staje na poboczu drogi.

Kokpit KTM 1390 Super Adventure R jest nowy, duży i nowoczesny. Ekran dotykowy stoi pionowo, przyrzdy zostały przerobione, a funkcje takie jak nawigacja 3D wchodz bezpośrednio na wyświetlacz. W motocyklu testowym zamontowano dodatkowo pakiet Tech-Pack. Zawiera on midzy innymi quickshifter, tryb jazdy Rally, dziewiciostopniowo regulowan kontrol trakcji, regulacj momentu hamowania silnikiem oraz dalsze funkcje programowe.

Quickshifter pracuje wyraźnie, obsługa kontroli trakcji jest logiczna i intuicyjna. Zwłaszcza w trybie Rally ta szybka regulowalnoś ma sens, ponieważ można dostosowa interwencje do podłoża, tempa i poziomu odwagi. Wielkie pytanie elektroniczne pozostaje jednak: czy brakuje systemów z S EVO na R? Radar, ostrzeganie o martwym polu, AMT, półaktywne zawieszenie? Kto szuka maksymalnej adventure na długie trasy drogowe, odpowie na to pytanie inaczej niż ten, kto chce dużej, sportowej terenowej endury. R sprawia właśnie dlatego spójne wrażenie, ponieważ nie chce mie wszystkiego, lecz to, co właściwe dla jej specjalnego zakresu użytkowania.

KTM 1390 Super Adventure R łczy w sobie dużo mocy, dużo wagi i dużo wymagań. Pytanie o sens przy takich motocyklach najlepiej stawia tylko połowicznie, ponieważ racjonalnie nikt nie potrzebuje 175 KM w terenowej adventure. Ale emocjonalnie ten motocykl od razu ma sens, gdy tylko przekrci si gaz. Napdza brutalnie, buduje ogromn przyczepnoś i mimo to daje si zaskakujco czysto kontrolowa. Właśnie w tym tkwi urok.

Na asfalcie jest wyraźnie zwrotniejsza, niż sugeruje jej wygld. Na co dzień jest bardziej dostpna, niż mogłyby sugerowa dane techniczne. W terenie stanowi dla zwykłych kierowców budzce szacunek, ale wykonalne zadanie, a dla znawców jest placem zabaw z bardzo duż dynamik. Bernd Hiemer pokazuje, co jest możliwe, gdy umiejtności jazdy, odwaga i osigi si zejd razem. Ja pokazuj, że nawet z przecitnymi umiejtnościami jazdy można czerpa z tego radoś. Nie jest doskonała, jednak krytyka ergonomii na stojco, ochrony przed wiatrem, prześwitu dla stóp i sprzgła w ruchu miejskim ledwo może przymi radoś z jazdy w obliczu jej zalet. Ale podstawowy pakiet jest potżny, fascynujcy i zaskakujco spójny.