Norton Manx R: Nowy brytyjski superbike z mocą 209 KM w szczegółach

Norton od lat obiecuje powrót na szczyt. Dziki Manx R marka z Solihull podejmuje najpoważniejszy i najdroższy krok, aby odzyska segment, którego nigdy nie powinna była opuszcza.

Osoby śledzce brytyjski motorsport i odrodzenie Nortona pod skrzydłami TVS Motor Company nie bd zaskoczone prezentacj Manx R. Marka od lat konsekwentnie dżyła do tego celu: najpierw z modelem V4SV, a teraz z Manx, Manx R i Atlas, przedstawionymi wspólnie na EICMA. Silnik V4 o pojemności 1200 ccm, mocy 209 KM, półaktywnym zawieszeniu Marzocchi i najnowszej generacji elektronice Bosch. Krótko mówic: wszystko, co poważny producent w segmencie superbike 2026 musi zaoferowa.

Norton Manx R: zupełnie nowy silnik od podstaw

Cho silnik Manx R ma t sam pojemnoś 1200 ccm, ten sam kaliber tłoka 82 mm i ten sam kt V wynoszcy 72° co jednostka V4SV, jest całkowicie nowo opracowany. Norton zapewnia, że nie przejto żadnego elementu. Wynik: 209 KM przy 11.500 obr./min i aż 130 Nm przy 9.000 obr./min. Najciekawszy jest inny parametr: już przy 5.000 obr./min silnik dostarcza 77 procent swojego maksymalnego momentu obrotowego. To najlepszy wynik w tej klasie i w codziennym użytkowaniu powinien robi różnic, bo to właśnie w tych rejonach pracuje si najczściej. Wybór biegu, zmiany rytmu, wyjścia z zakrtu: wszystko staje si prostsze, gdy moment obrotowy jest zawsze dostpny.

Kt V wynoszcy 72° umożliwia to, co Norton nazywa zapłonem "Phased Pulse": nieregularn sekwencj eksplozji, która poprawia trakcj i podczas gwałtownego przyspieszania, szczególnie w szybkich seriach zakrtów, tworzy unikalne wrażenia z jazdy.

W komorze spalania o średnicy 82 mm prace rozwojowe skoncentrowano na optymalizacji przepływu tumble i swirl. Przy tak wysokim stopniu sprżania kluczowa jest precyzyjna kontrola spalania, także w kontekście homologacji Euro-5+, która wymaga wykrywania wypadania zapłonów. Rozwizanie: dwie dysze wtryskowe na cylinder w różnych pozycjach. Dolna, poniżej przepustnicy, optymalizuje reakcj na gaz; górna, jako wtrysk "prysznicowy" nad przepustnic, maksymalizuje moc szczytow. Ponieważ wszystkie cztery korpusy przepustnic stoj pionowo, grawitacja dodatkowo wspomaga napełnianie cylindrów przed każdym impulsem spalania.

Szczegół, który nie jest wymieniony w żadnym prospekcie, ale o którym dowiedzieliśmy si na konferencji prasowej: Norton steruje dwoma rzdami cylindrów niezależnie od siebie. W praktyce agregat zachowuje si jak dwa sprzżone silniki dwucylindrowe. Podczas przyspieszania z zakrtu, kiedy kierowca zaczyna dodawa gazu, cylindry jednego rzdu mog pozosta prawie zamknite, podczas gdy drugi rzd pracuje z szeroko otwartymi przepustnicami. To zwiksza prdkoś zasysania, poprawia przygotowanie mieszanki i tym samym spalanie. Reakcja na gaz znaczco si poprawia w porównaniu do jednolitego sterowania wszystkimi czterema cylindrami, według inżynierów Nortona.

Skrzynia biegów jest zamontowana z lekkim nachyleniem do góry, co niesie ze sob dwa praktyczne korzyści: koła zbate znajduj si powyżej poziomu oleju w misce olejowej, co zmniejsza straty oporu, oraz pozwala na bardziej kompaktow konstrukcj bloku silnika, co przesuwa punkt montażu wahacza do przodu, umożliwiajc jego wydłużenie bez zwikszania rozstawu osi. Napd wałka rozrzdu korzysta z pośredniego koła zbatego z dzielonymi kołami zbatymi zamiast łańcucha, co pozwala na zastosowanie mniejszych kół zbatych i zmniejsza całkowit wysokoś silnika o 12 mm.

Układ wydechowy: To, co na pierwszy rzut oka wydaje si decyzj projektow, kryje za sob przemyślan inżynieri. Przeniesienie układu wydechowego pod silnik zamiast na bok to nie tylko estetyka: utrzymuje to środek ciżkości nisko i centralnie, zapobiegajc przesuniciu masy do tyłu i w gór, co pogorszyłoby wydajnoś hamowania i zmniejszyłoby trakcj tylnego koła, oraz odprowadza ciepło od kierowcy. Rozwój układu wydechowego był według Briana, głównego inżyniera, który prezentował nam technologi w Sewilli, "niezwykle skomplikowany" i wielokrotnie wymagał intensywnej współpracy z Simonem, odpowiedzialnym za design.

Norton Manx R: zawieszenie z własn filozofi

Norton podjł interesujc i odważn decyzj dotyczc zawieszenia. Zamiast kopiowa wyłcznie torow filozofi konkurentów z Europy i Japonii, zainspirowali si wyścigiem Isle of Man TT. Argument: Superbike na drogi musi działa na prawdziwych drogach, z wszystkimi ich nierównościami i nieprzewidywalnościami, a nie tylko na idealnie gładkim asfalcie toru wyścigowego.

Kluczem do tego jest rozkład sztywności. Rama jest bardzo sztywna wzdłużnie, co jest idealne podczas silnego hamowania i przyspieszania. Jednak w płaszczyźnie skrtnej i bocznej Norton wprowadził kontrolowan elastycznoś. Powód jest prosty: powyżej 40 do 42 stopni nachylenia to nie zawieszenie pochłania nierówności asfaltu, lecz własna elastycznoś ramy. Na prawdziwych drogach, z ich wybojami i nierównościami, to właśnie ta elastycznoś utrzymuje opony w kontakcie z nawierzchni i zapewnia informacje zwrotne dla kierowcy.

Rezultatem jest rama wykonana z piciu odlewanych ciśnieniowo czści aluminiowych, całkowicie wyprodukowana w Wielkiej Brytanii, spawana i frezowana jako jednostka CNC. Geometria jest doś konserwatywna jak na superbike: kt główki ramy 24,1°, wyprzedzenie 94,5 mm i rozstaw osi 1.435 mm.

Półaktywne zawieszenie Marzocchi zasługuje na osobny akapit. To, co wyróżnia ten system, to pozycja potencjometru liniowego: nie na zewntrz widelca, jak w motocyklach wyścigowych, ale zintegrowany wewntrz prawego golenia widelca. Pozwala to na dokładne poznanie pozycji, prdkości ruchu i przyspieszenia widelca w każdej chwili. Również tylni amortyzator posiada zintegrowany potencjometr. W oparciu o dane z sześciokierunkowej IMU, system nieustannie dostosowuje kompresj i odbicie, za pomoc algorytmu aktualizowanego co trzy milisekundy. To nie jest marketingowa paplanina: to dokładnie to, co motocykle MotoGP robi od lat, przeniesione na motocykl drogowy.

Norton Manx R: elektronika jako prawdziwy przełom

To, co naprawd wyróżnia Manx R na tle jej poprzedniczek, to nie krzywa mocy, lecz zaawansowanie pakietu elektronicznego. Sześciosiowa IMU firmy Bosch kontroluje dziesi aktywnych systemów. Niektóre z nich zasługuj na wyjaśnienie, ponieważ nie s tym, czym mog si wydawa na pierwszy rzut oka.

Na przykład kontrola wheelie. Brian podczas prezentacji był bardzo jasny: "Nie mamy systemu anty-wheelie. Mamy kontrol wheelie." Różnica nie jest semantyczna. System nie próbuje zapobiec unoszeniu przedniego koła, ale je kontrolowa: reguluje prdkoś przechyłu, nasycenie momentu obrotowego, aby przednie koło nie uniosło si zbyt wysoko, oraz prdkoś, z jak wraca na ziemi. Jest regulowany i można go całkowicie wyłczy. Norton chce, aby wheelie były bezpieczne i sprawiały frajd, a nie żeby zniknły.

System hamulcowy również zasługuje na uwag. Norton i Bosch nie wybrali systemu z katalogu: najpierw zdefiniowali pożdane zachowanie, a nastpnie wspólnie nad nim pracowali. Celem było osignicie opóźnienia 1 G, co według Nortona nie udało si jeszcze żadnemu hyperbike'owi w niezależnych testach. W tym celu system RLM (Rear Lift Mitigation) pozwala, aby tylne koło raz uniosło si podczas gwałtownego hamowania, aby osign maksymalne przeniesienie masy na przednie koło i tym samym maksymaln przyczepnoś. Zaraz potem kontrolowane obniża tylne koło i utrzymuje je na ziemi przez reszt manewru hamowania. Z tylnym kołem na ziemi można opóźnia z użyciem hamulca silnikowego, sterowa motocyklem i wcześniej pokonywa wierzchołki zakrtów, Martin Bauer sprawdzi, jak dobrze to działa w praktyce. Tarcze to pływajce tarcze Brembo o średnicy 320 mm, połczone z zaciskami Hypure nowej generacji.

Połczony system hamulcowy dodaje jeszcze jedn wymiar: kombinacja ciśnienia przedniego hamulca z lekkim dotkniciem tylnego hamulca aktywuje kontrol poślizgu podczas wchodzenia w zakrt, która reguluje kt dryfu motocykla w kierunku wierzchołka. Bardzo potżne narzdzie dla tych, którzy chc w pełni wykorzysta motocykl na torze.

System, który rzadko pojawia si w danych technicznych hyperbike'ów: asystent ruszania pod gór. Stajemy na światłach na wzniesieniu, raz naciskamy hamulec i możemy go puści. Motocykl utrzymuje si sam w pozycji, aż ruszymy. Mały detal o dużej codziennej użyteczności.

Szczególnie czekamy na N-DCC, pierwszy na świecie "zakrtowy tempomat".

8-calowy wyświetlacz TFT jest ekranem dotykowym, co jest bardziej istotne, niż si wydaje. Brak nawigacji po menu za pomoc przełczników kierownicy: dotykamy bezpośrednio tego, co chcemy na ekranie. System łczności, opracowany przez zespół inżynierów TVS w Hosur, India, integruje Bluetooth, WiFi, sterowanie GoPro, nawigacj z punktami pośrednimi i mirroring smartfona w kokpicie. Aktualizacje s dostarczane Over-the-Air. A Manx R jest według Nortona jedynym w pełni bezkluczykowym motocyklem w tej kategorii, z zdalnie sterowanym immobilizerem IMU jako ochron przed kradzież.

Szczegół, który nie znajduje si w komunikacie prasowym: światła do jazdy dziennej z przodu s indywidualizowane. Można samodzielnie wybra sekwencj włczania diod LED przy uruchamianiu motocykla. Ktoś wspomniał o Knight Rider, a inżynier nie zaprzeczył.

Norton Manx R: cztery wersje i bezlitosna lista cen

Norton wprowadza na rynek Manx R w czterech wariantach, które różni si nie tylko wygldem, ale i istotnymi szczegółami. Manx R jako wersja podstawowa zaczyna si od 23.250 euro, z rcznie regulowanym pasywnym zawieszeniem Marzocchi, aluminiowymi felgami i oponami Pirelli Diablo Supercorsa SP-V4 w rozmiarach 120/70-17 i 200/55-17. Elektronika jest kompletna: pi trybów jazdy (Rain, Road, Sport i dwa konfigurowalne tryby torowe), kontrola trakcji zależna od nachylenia, kontrola wheelie, Launch Control, dwukierunkowy Quickshifter i Bosch-Kurven-ABS. Masa własna: 210 kg.

Manx R Apex kosztuje 29.750 euro i prawdopodobnie jest najciekawszym wariantem serii. Uzupełnia półaktywne zawieszenie Marzocchi o elektroniczn regulacj w czasie rzeczywistym i kute felgi OZ Racing. Waga spada do 207 kg. Dla tych, którzy regularnie chc porusza si maszyn po drogach, to najlepszy wybór.

Manx R Signature za 43.750 euro to wyraźny skok jakościowy w zastosowanych materiałach: pełna karbonowa owiewka, karbonowe koła Rotobox Bullet Pro, konfiguracja jednoosobowa, to samo półaktywne zawieszenie co w Apex i sekwencja powitalna w kokpicie nazwana przez Norton "Signature". Waga spada do 203 kg, głównie dziki karbonowym kołom, które znaczco redukuj niewsprżyst mas obrotow.

A potem jest First Edition w cenie na zapytanie, która w porównaniu do Signature oferuje seryjny tytanowy układ wydechowy Akrapovič, tytanowe mocowania dla ramy, silnika i owiewki, frezowane komponenty z aluminium na wszystkich elementach sterujcych (dźwignie, podnóżki, pokrywy), powlekan DLC przedni gałź, pikowane skórzane siodło z haftem, numerowan górn półk widelca oraz Union Jack naniesiony aerografem na bocznych owiewkach. Dla tych, którzy chc czegoś naprawd ekskluzywnego i mog sobie na to pozwoli.

Norton Manx R i TVS: kontekst ma znaczenie

Norton od 2019 roku znajduje si pod kontrol TVS Motor Company, jednego z najwikszych producentów motocykli na świecie z siedzib w Indiach. TVS zainwestowało ponad 200 milionów funtów w ożywienie marki i zbudowało całkowicie now fabryk w Solihull w sercu West Midlands. Manx R jest pierwszym modelem, który wchodzi na rynek w tym nowym rozdziale, i to na niej spoczywa cała odpowiedzialnoś za udowodnienie powagi projektu.

Czy jej si to uda? Na papierze z pewności. 209 KM, 130 Nm, 201 kg na sucho w najlżejszej wersji, półaktywne zawieszenie z zintegrowanymi potencjometrami w widelcu i amortyzatorze, hamulce Brembo z opóźnieniem 1 G, dopuszczone do ruchu opony wyścigowe i elektronika, która nie ogranicza si do zarzdzania moc, ale na nowo definiuje sposób, w jaki kierowca łczy si z motocyklem. Lista zakupów jest kompletna.

Pozostaje pytanie, czy wszystko to przełoży si na motocykl z własnym charakterem; na to uczucie jazdy, które Norton obiecuje od dekad, a które jego najnowsze modele coraz lepiej oddaj, cho jeszcze nie w pełni osignły. To pokaże droga. Jednak jako punkt wyjścia, Manx R jest bez wtpienia najpoważniejszym Nortonem od dekad. Teraz bdzie testowana.