Suzuki V-Strom 800 DE w teście: koło 21 cali na drodze?

Od dziesicioleci świat motocyklowy dzieli si na obozy: z jednej strony adventure z dużym przednim kołem do prawdziwych terenowych przygód, z drugiej czyste motocykle drogowe, których 17-calowe koła obiecuj maksymalne osigi na zakrtach asfaltu. Pomidzy nimi panuje uparty przesd: koło 21-calowe po prostu nie może by tak dobre na drodze. Ma wchodzi w zakrt ospalej, w pochyleniu za wcześnie oprze si na boku opony, kosztuje precyzji. Suzuki V-Strom 800 DE wykorzystuje t dyskusj i obala ten przesd na każdym asfaltowym zakrcie. Dziki swojemu silnikowi 776 ccm, dwucylindrowemu rzdowemu z przesuniciem czopów korbowych o 270°, przemyślanej geometrii i charakterystycznemu dużemu przedniemu kołu Suzuki stworzyło motocykl, który przekonuje na drodze nie pomimo swojego przygodowego genu, lecz właśnie dziki niemu. Dlaczego przednie koło 21-calowe na drodze ma nie tylko sens, ale sprawia prawdziw frajd?

Suzuki opracowało nowy silnik od podstaw, można go znaleź również w GSX-8S, GSX-8R i GSX-8T, a dla zastosowania w adventure został on specjalnie dostrojony. Efektem jest jednostka, która reaguje szerokopasmowo, ale kładzie nacisk na moment obrotowy dostpny przy niskich obrotach, przy czym obchodzi si z moc wyjtkowo łagodnie. Już od 3000 obrotów na minut dostpny jest wystarczajcy cig, by spokojnie płyn przez ruch miejski na wysokim biegu. Konsekwencja w połczeniu z dużym skokiem zawieszenia V-Strom 800 DE? Zabawna i lekka skłonnoś do wheelie. Midzy 4500 a 7500 obr./min silnik jest w swoim żywiole: mocny, bezpośredni, z cigiem w tle, który nie jest brutalny, ale zawsze przekonujcy. Przesunicie zapłonu o 270 stopni dodaje twinowi dodatkowego charakteru. Dźwik brzmi mocno, bez sztucznego wyreżyserowania na dramatyzm.

Tak zwany Cross Balancer to opatentowane przez Suzuki rozwizanie i jeden z technicznie najciekawszych szczegółów 800-kubikowego twina Suzuki. Zamiast klasycznego wałka wyrównoważajcego Suzuki stosuje dwa krzyżowo ułożone wałki wyrównoważajce, które szczególnie efektywnie redukuj wibracje. Dziki temu dwucylindrowy rzdowy pracuje znacznie bardziej kulturalnie niż wiele innych dwucylindrowców tej klasy, nie tracc przy tym swojego charakterystycznego pulsu. Szczególnie sprytne jest to, że dziki przesuniciu czopów korbowych o 270 stopni silnik podczas jazdy niemal odczuwa si jak V2. Dostarcza tego soczystego, mocnego charakteru z dolnego zakresu obrotów oraz przyjemnej pulsacji, któr wielu kierowców kocha w silnikach V2. Jednocześnie Suzuki unika wielu typowych wad prawdziwego V2: silnik pozostaje kompaktowy, wski, łatwiejszy do zapakowania i mniej problematyczny termicznie. Cross Balancer dodatkowo sprawia, że silnik mimo swojego emocjonalnego charakteru pracuje zaskakujco spokojnie. Mniej uciżliwych wibracji na dłuższych trasach, ale wciż wystarczajco mechanicznego feedbacku, by silnik nie wydawał si sterylny. Właśnie ta mieszanka czyni obecnie 800-kubikowego twina jednym z najmocniejszych silników klasy średniej.

V-Strom 800 DE dysponuje trzema trybami jazdy, które wpływaj odpowiednio na reakcj na gaz, moment hamowania silnikiem oraz kontrol trakcji. Tryb A zaostrza reakcj na gaz i polecany jest do sportowej jazdy na dobrych drogach. B jest zrównoważony, żywy, ale bez nadmiernego temperamentu. Tryb C wyraźnie tłumi reakcj na gaz, co buduje zaufanie na śliskim podłożu lub w deszczu. Do tego dochodzi system Suzuki Drive Mode Selector (SDMS-α), który pozwala regulowa kontrol trakcji w trzech stopniach. Kto chce pozwoli tylnemu kołu troch potańczy na żwirze, po prostu ustawia stopień 3 elektronika si wtedy wycofuje, cho nie znika całkowicie. Balans, który nagradza umiejtności, nie zagrażajc przy tym nieostrożnym.

Mas mokr Suzuki utrzymuje na poziomie 229 kilogramów - nie jest to lekkowag, ale jak na t kategori jest konkurencyjny. Pozycja siedzenia jest wyprostowana, kierownica szeroka i lekko przycignita do jeźdźca: postawa, która daje kontrol i odciża górn czś ciała. Z przodu pracuje regulowany widelec teleskopowy Showa typu upside-down o średnicy goleni 43 mm i skoku 220 mm. Z tyłu prac wykonuje centralny amortyzator z regulowanym napiciem wstpnym i tłumieniem. Skok zawieszenia wynosi tam również 220 mm. To sygnalizuje predyspozycje terenowe, ale na drodze nigdy nie skłania do niepewności, jeśli podstawowe strojenie jest właściwe. W zależności od wagi jeźdźca warto poświci czas na dostrojenie.

Z przodu DE toczy si na oponie 90/90-21 cali - to wielkie pytanie, któremu poświcimy dokładnie nastpny rozdział. Z tyłu Suzuki stawia na 150/70-17 cali, co daje dobr równowag midzy prześwitem w pochyleniu a przyczepności. Kt główki ramy i wyprzedzenie zaprojektowane s pod uniwersalne osigi: wyprzedzenie jest dla adventure umiarkowane, co ułatwia wchodzenie w zakrt. Właśnie tutaj DE różni si od starszych przedstawicieli swojej klasy, którzy czsto reagowali na impulsy kierownicy bardziej ospale.

Jeśli chodzi o hamulce, mamy z przodu dwie tarcze 310 mm, z tyłu tarcz 260 mm, w połczeniu z radialnymi czterotłoczkowymi zaciskami stałymi Tokico. To solidna oferta klasy średniej, która na co dzień spełnia swoje zadanie bez problemów. ABS Bosch pracuje w dwóch trybach: zoptymalizowanym pod drog oraz nadajcym si na teren, przy czym ten drugi pozwala na krótkie zablokowanie tylnego koła. Dozowanie jest dobre; nie jest wymagana nadmierna siła dłoni, by skutecznie zwolni.

Sam jeszcze do niedawna byłem zwolennikiem mniejszych rozmiarów kół dla tych, którzy jeżdż głównie po drodze, ale to si zmieniło w trakcie testu z V-Strom 800 DE.

Popularna krytyka brzmi wiarygodnie: wiksza średnica koła oznacza bardziej stromy bok opony. Bardziej stromy bok oznacza, że przy wchodzeniu w zakrt wcześniej boczna czś opony niż bieżnik ma kontakt z drog. Ergo: mniejsza powierzchnia przyczepności w zakrcie, gorsze prowadzenie, ospałe wchodzenie w zakrt. Do tego dochodzi bezwładnoś masy wikszego koła, które trudniej wciska si w pochylenie. Brzmi logicznie. Ale w praktyce, przynajmniej w przypadku V-Strom 800 DE, jest to znacznie bardziej niuansowane, niż sugeruje ten argument.

Na szwajcarskich drogach - ciasnych nawrotkach, nierównym asfalcie, wystajcych korzeniach i tym podobnych - V-Strom 800 DE ujawnia prowadzenie w zakrcie, którego po prostu nie oczekuje si przy dużym przednim kole. Pierwszy impuls na kierownicy przenosi si bezpośrednio na pochylenie, bez ospałego wahania, którego niektórzy si spodziewaj. Koło zdaje si chcie współpracowa. Sztuczka tkwi w sumie strojenia: geometria, ustawienia widelca i wybór opon s ze sob zharmonizowane. Suzuki nie skopiowało geometrii DE po prostu z modelu terenowego, lecz skalibrowało j pod drog. Wyprzedzenie jest mniejsze niż w czystych enduro, kt wyprzedzenia pozwala na szybkie wchodzenie w zakrt.

Kolejnym aspektem na korzyś przedniego koła 21 cali, który może odgrywa rol dla niektórych, jest czynnik psychologiczny.

Duże przednie koło budzi zaufanie: wida, jak wizualnie dominuje przód, przekazujc sił, solidnoś i przekonanie o pokonywalności przeszkód. To nie jest nieistotny czynnik, bo tylko ten, kto ufa swojemu motocyklowi, czuje si dobrze i ma odpowiednie napicie ciała, jeździ dobrze i bezpiecznie. W codziennym użytkowaniu wida to w ruchu miejskim: studzienki, szyny tramwajowe, popkane krawżniki, dziury, kruszcy si asfalt lub nierówne drogi - profilowane koło 21-calowe pochłania to wszystko z beztrosk, która nieustannie umacnia zaufanie do maszyny. Zamiast manewrowa wokół wielu nierówności, można po prostu po nich przejecha.

Pozycja siedzenia V-Strom 800 DE jest wyprostowana i daje dobr widocznoś. Kierownica jest szeroka i blisko, co w korku daje kontrol, a na drodze krajowej pozwala na aktywn jazd bez obciżania pleców. Wysokoś siedzenia wynoszca 855 mm (lub 835 mm w niskim ustawieniu) jest dobrze dostpna dla jeźdźców średniego wzrostu; przy moich 170 cm nie miałem żadnych problemów na V-Strom i gdybym j posiadał, szybko bym si do niej przyzwyczaił, cho wikszy wzrost przy tym motocyklu nie zaszkodzi.

Komfort siedzenia jest przekonujcy jak na adventure klasy średniej: siedzenie jest wyprofilowane, mieszanka pianki wystarczajco twarda, by po wielu godzinach nie wydawa si przesiedzianym. Na ośmiogodzinnym etapie zaleca si dodatkow poduszk lub ogrzewanie, ale to dotyczy niemal wszystkich motocykli tej klasy.