CFMOTO 675SR-R w teście torowym

Klasa supersport od dłuższego czasu była przede wszystkim jednym: wyścigiem zbrojeń. Wicej mocy, bardziej agresywna ergonomia, ostrzejsze zawieszenia i coraz wyższe granice możliwości. Dla wielu motocyklistów stało si to problemem, ponieważ nie każdy szuka motocykla, który wymaga cigłego maksymalnego wysiłku lub może pokaza tylko ułamek swojego potencjału na drodze.

CFMOTO z modelem 675 SR-R podża stosunkowo jasn ścieżk. Zamiast maksymalnej mocy czy ekstremalnego ukierunkowania na tor, stawia na motocykl, który oferuje sportow jazd, jednocześnie pozostajc przystpnym.

Trzycylindrowy silnik o pojemności 675 cm³ generuje 90 KM i może by zdławiony do kategorii A2. Dziki temu motocykl jest skierowany nie tylko do młodszych kierowców i pocztkujcych, ale jednocześnie jego koncepcja nie wydaje si sztucznie złagodzona czy nadmiernie ostrożna.

Przede wszystkim na torze zauważalne jest, że moc dobrze współgra z charakterem motocykla. Oczywiście brakuje mu siły dużych superbike'ów na długich prostych, jednak rozwijanie mocy jest kontrolowalne i dobrze wykorzystane. Kierowcy, którzy mniej ceni sobie czyst przyspieszalnoś, mog uzna to podejście za bardziej satysfakcjonujce. Ale co dokładnie oferuje ten sportowiec?

W sercu 675SR-R pracuje rzdowy trzycylindrowiec o pojemności około 675 cm³, który na papierze może wydawa si mało spektakularny, ale w praktyce zachwyca swoj zabawn charakterystyk w ramach przewidywalności.

Z moc około 90 KM i momentem obrotowym w średnim zakresie, ten silnik świadomie rezygnuje z brutalnej siły. Zamiast tego oferuje coś, co w segmencie supersportów stało si prawie rzadkości: czyst, liniow charakterystyk mocy przez całe spektrum obrotów.

Określenie Sweet Spot Triple pasuje tutaj idealnie. Silnik cignie równomiernie od dołu, nie sprawiajc wrażenia ospałego, płynnie zwiksza obroty i pozostaje zawsze pod kontrol. Nie ma tu nagłego wybuchu mocy ani nerwowego szarpania jest za to stały, przewidywalny rozwój siły.

Technicznie rzecz biorc, wynika to midzy innymi z precyzyjnej kalibracji wtrysku i reakcji na gaz.

W porównaniu do dwucylindrowca, trzycylindrowiec wydaje si bardziej żwawy i żywy, nie wymagajc przy tym szczytowego obciżenia jak czterocylindrowiec. To właśnie ta równowaga czyni go tak przystpnym szczególnie dla kierowców, którzy chc skupi si na linii i technice jazdy, a nie na cigłej walce z moc.

Szczególnie rzuca si w oczy, jak szybko można si odnaleź na 675 SR-R. Motocykl nie sprawia wrażenia nerwowego ani wymagajcego cigłych korekt.

Z wag gotow do jazdy wynoszc około 195 kilogramów, CFMOTO plasuje si w standardowym zakresie swojej klasy, jednak w ruchu wydaje si nieco lżejszy. Zwłaszcza przy szybkich zmianach kierunku czy w wższych zakrtach reaguje bezproblemowo i pozostaje stabilny. Kompaktowy rozstaw osi wynoszcy 1400 milimetrów i kt główki ramy 23,7 stopnia znaczco przyczyniaj si do tego, że maszyna zwinne wchodzi w zakrty, ale nie jest przy tym chybotliwa. Nawet przy zawracaniu i manewrowaniu na mniejszej przestrzeni czu różnic.

Dostosowanie zawieszenia jest wyraźnie ukierunkowane na szeroki zakres zastosowań. Z przodu pracuje w pełni regulowany widelec KYB Upside-Down o średnicy 41 mm, z tyłu zaś regulowany amortyzator KYB na aluminiowym wahaczu dwuramiennym. Na torze setup wydaje si raczej neutralny niż szczególnie ostry. SR-R jednak stale przekazuje klarown informacj zwrotn z przedniego zawieszenia.

Zwłaszcza na bardziej technicznych odcinkach toru CFMoto pokazuje, jak łatwo można si ni porusza. Waga rozkłada si kontrolowanie, zmiany obciżenia nie wprowadzaj dużej nerwowości do zawieszenia, a przy mocniejszym przyspieszaniu geometria pozostaje przewidywalna. Szczególnie mniej doświadczeni kierowcy w supersportach lub na torze mog na tym skorzysta.

Równocześnie można jednak zauważy, że ustawienia nie s bezkompromisowo nastawione na maksymaln wydajnoś torow. Ci, którzy hamuj bardzo późno i agresywnie lub wchodz w zakrty z wyraźnie wyższ prdkości, w końcu zauważ, że zawieszenie i jego zestrojenie bardziej kład nacisk na stabilnoś i dostpnoś niż na absolutn precyzj na granicy możliwości. Nie oznacza to, że SR-R jest przytłoczony na torze, ale że priorytetyzuje inaczej niż radykalny supersport.

To odczucie jazdy wspiera również rozkład masy motocykla. CFMOTO mówi o niemal zrównoważonym rozkładzie ciżarów na osie i stosunkowo kompaktowym układzie silnika, co ma by szczególnie zauważalne przy zmianie kierunku jazdy i w ciasnych zakrtach. Technicznie interesujca jest również stosunkowo lekka konstrukcja trzycylindrowca, który według producenta waży poniżej 54 kilogramów.

675 SR-R była testowana na fabrycznych oponach CST Migra S3N. W tej klasie cenowej opony OEM czsto s jednym z elementów, na których si oszczdza, co czsto prowadzi do niskich oczekiwań.

Na Pannonia-Ring jednakże fabryczne ogumienie spisało si solidnie. Opony szybko nabierały temperatury i już na pocztku dawały dobre wyczucie przyczepności i feedbacku.

To również wpływa na jakoś wspomnianego wcześniej feedbacku z przedniego koła. Kierowca dobrze czuje, co si dzieje na asfalcie i na ile motocykl może sobie jeszcze pozwoli.

Fabryczne opony przy bardzo ambitnej jeździe logicznie rzecz biorc w końcu osign swoje granice ale na sportowe przejażdżki po drogach i okazjonalne trackdaye ten zestaw jest zasadniczo wystarczajcy.

Wyposażenie SR-R w dużej mierze odpowiada aktualnym standardom tej klasy. W standardzie znajduj si wyświetlacz TFT, kontrola trakcji, ABS i quickshifter. Jak powiedziano mi w wywiadzie z CFMoto na miejscu, chodzi tutaj o podstawy.

Quickshifter działa niezawodnie i płynnie podczas zmiany biegów w gór. Brakuje jednak blippera do bezsprzgłowej redukcji biegów. Na torze jest to szczególnie zauważalne, gdy trzeba aktywnie używa sprzgła przy hamowaniu, podczas gdy inne motocykle już zautomatyzowały ten proces.

ABS również włcza si stosunkowo wcześnie. Na drodze nie powinno to przeszkadza wielu kierowcom, ale przy sportowej jeździe na torze kalibracja wydaje si miejscami nieco konserwatywna.

Natomiast obsługa pozostawia pozytywne wrażenie. Przełczniki s logicznie rozmieszczone, wyświetlacz TFT jest czytelny, a ważne informacje można szybko odczyta.

CFMOTO wyposaża 675SR-R w to, czego można si dziś spodziewa: czytelny wyświetlacz TFT, przejrzyste menu i łatwo dostpne elementy sterujce.

Kontrola trakcji i ABS s dostpne i łatwe do regulacji, przy czym ABS w praktyce włcza si wcześnie. Na torze może to oznacza, że przy mocnym hamowaniu nie można wykorzysta pełnej siły hamowania, ponieważ system już działa. Układ hamulcowy jest solidnie wymiarowany i dobrze dozowalny. Warto by było mie sportowo zestrojony ABS.

Kolejnym punktem jest quickshifter. Zmiana biegów w gór bez sprzgła działa niezawodnie i płynnie, szczególnie przy wyższych obrotach. Brakuje jednak blippera do redukcji biegów, co oznacza, że przy hamowaniu trzeba znów aktywnie korzysta ze sprzgła.

W codziennym użytkowaniu to nie problem. Na torze jednak wyrywa to z rytmu, bo trzeba na moment przerwa płynnoś ruchu. W połczeniu z bardzo intuicyjn jazd, jest to bardziej zauważalne, niż można by si spodziewa. CFMoto świadomie postawiło na podstawy, wic biorc pod uwag cen tego pakietu, przymykam na to oko.

675 SR-R robi dokładnie to, co sugeruje jej koncepcja: świadomie plasuje si w kategorii dostpnych supersportów, rezygnujc z bycia najostrzejszym narzdziem w arsenale.

Na torze oznacza to motocykl, który szybko buduje zaufanie, nie zaskakuje i definiuje si raczej stabilności i przewidywalności, niż maksymaln agresywności na granicy możliwości. Ci, którzy szukaj absolutnej wydajności torowej, mog zauważy brak ostatecznego zestrojenia zawieszenia i elektroniki w niektórych aspektach.

Dla wielu innych zastosowań właśnie ta orientacja jest kluczem. SR-R pozostaje przewidywalna, łatwa w prowadzeniu i nie wymaga cigłej walki z jej charakterystyk mocy czy zachowaniem.

W skrócie, nie jest to motocykl wyjaśniany superlatywami, lecz skoncentrowany na dostpności. I właśnie tam jest najrozsdniej j kategoryzowa: jako sportowego allroundera z ambicjami torowymi, ale bez pretensji do bycia bezkompromisowym narzdziem torowym. Kto chce zobaczy maszyn w aktywnym teście torowym, znajdzie tutaj link do wideo.