Modele Suzuki 800 w teście porównawczym

Podstaw techniczn wszystkich trzech testowanych modeli jest 776-centymetrowy silnik równoległy twin od Suzuki z przesuniciem czopów korbowych o 270 stopni. Dziki takiej kolejności zapłonu, jego charakter wyraźnie różni si od klasycznych rzdowych dwucylindrowców z konfiguracj 180 stopni. Skupia si mniej na wysokich obrotach, a bardziej na równomiernym rozwijaniu momentu obrotowego w dolnym i środkowym zakresie obrotów. Maksymalna moc wynosi 83 KM, a maksymalny moment obrotowy to 78 Nm.

Szczególn cech tego silnika jest tzw. "Suzuki Cross Balancer". Suzuki używa dwóch wałków wyrównoważajcych, które s umieszczone pod ktem 90 stopni w stosunku do wału korbowego. Celem tej konstrukcji jest redukcja wibracji równoległego twina i jednocześnie zapewnienie kompaktowej budowy silnika. Dziki oszczdności miejsca, Suzuki mogło utrzyma cał architektur silnika stosunkowo wsk, co ma z kolei wpływ na szerokoś pojazdu i pakowanie platformy.

GSX-8R prawdopodobnie wywołuje najwicej dyskusji w całej serii. Wizualnie wyraźnie nawizuje do segmentu supersportów. Pełna owiewka, sportowy przód i agresywna linia automatycznie budz oczekiwania wobec wysokich obrotów, mocnego rozwijania mocy i bezkompromisowej sportowości. Jednak Suzuki świadomie nie podża t drog.

Znany dwucylindrowy silnik realizuje koncept bardziej ukierunkowany na jazd po drogach. Zamiast agresywnie wspina si na obroty, silnik dostarcza moment obrotowy wcześnie i w kontrolowany sposób. Cho nie zapewnia typowej dla supersportów dramaturgii wysokich obrotów czterocylindrowca, na publicznych drogach sprawdza si zadziwiajco dobrze. Szczególnie na krtych trasach wiejskich 8R prowadzi si bardzo łatwo. Nie trzeba utrzymywa silnika na wysokich obrotach, aby szybko podróżowa. Motocykl działa bardziej z środka, pozostajc przewidywalnym i nie obciżajc zbytnio kierowcy.

Do tego pasuje również ergonomia. Cho pozycja jest bardziej sportowa niż w GSX-8S lub GSX-8T, jest znacznie wygodniejsza niż na klasycznych supersportach. Nadgarstki, kt kolan i pozycja tułowia pozostaj komfortowe nawet na dłuższych dystansach. Tutaj leży docelowa grupa: kierowcy, którzy chc wygldu sportowego motocykla, ale na co dzień nie szukaj bezkompromisowej ergonomii torowej.

Niemniej jednak GSX-8R nie jest wolna od krytyki. Kto oczekuje od sportowego motocykla szczególnie emocjonujcych wysokich obrotów, może nie by tutaj w pełni usatysfakcjonowany. Silnik bardziej pasuje do sportowego motocykla drogowego niż do agresywnego supersporta. Dlatego motocykl ten budzi pewne kontrowersje. Niektórzy doceniaj jego dostpny charakter, inni mog tskni za wiksz moc szczytow i dramaturgi w górnym zakresie obrotów.

Ważne jest jednak odpowiednie zrozumienie: GSX-8R nie próbuje nawet by bezkompromisow broni torow. I z tego punktu widzenia, ogólny koncept działa całkiem spójnie.

Najwikszym zaskoczeniem w bezpośrednim porównaniu była dla nas nowa GSX-8T. Na zdjciach wyglda pocztkowo jak stylowe retro naked-bike. Na drodze jednak rozwija znacznie wicej samodzielności, niż si spodziewano.

Przede wszystkim silnik świetnie współgra z reszt motocykla. Dziki niskiej masie 201 kg, bezpośredniej pozycji siedzcej i spontanicznemu rozwijaniu mocy, 8T wydaje si znacznie bardziej żywiołowa niż technicznie spokrewnione modele. Dwucylindrowy silnik subiektywnie chtniej wkrca si na obroty, a na krtych wiejskich drogach oferuje dużo dynamiki, nie stajc si przy tym przytłaczajcy czy nerwowy.

W szczególności w sieci dróg z ciasnymi zakrtami, krótkimi prostymi i czstymi zmianami kierunku, ten charakter sprawdza si doskonale. 8T prowadzi si lekko, dostarcza dużo informacji zwrotnej z przedniego koła i szybko buduje zaufanie. Pozycja siedzca jest aktywna i jak na retro-bike doś sportowa, ale pozostaje praktyczna na co dzień i zachca do dynamicznej jazdy. Również dłuższe dystanse nie stanowi problemu. To właśnie ta mieszanka sportowego wrażenia z jazdy i rozsdnej ergonomii czyni 8T najbardziej wszechstronnym motocyklem w tej serii.

Jednak także tutaj pojawia si krytyka w szczegółach. Wyświetlacz jest ustawiony pod stromym ktem i nie zawsze jest optymalnie czytelny podczas jazdy. Dodatkowo zawieszenie jest ogólnie doś sztywno zestrojone. Zapewnia to precyzyjne odczucia na dobrej drodze, ale na gorszym asfalcie mogłoby oferowa wicej komfortu.

Interesujca była również dyskusja na temat charakterystyki silnika. Podczas gdy połowa testerów wyraźnie lubiła spontaniczne przyjmowanie gazu i bezpośredni reakcj, reszta odczuwała charakter jako miejscami nieco szorstki. W teście jednak nie stanowiło to problemu, wrcz przeciwnie, ta bezpośrednia natura bardzo dobrze pasuje do tego żywiołowego retro ścigacza.

Suzuki V-Strom 800 DE to na papierze najrozsdniejszy motocykl w porównaniu. Enduro turystyczne, 21-calowe przednie koło, skupienie na off-roadzie - wszystko to można łatwo zidentyfikowa. Jednak ta klarownoś staje si wszechstronna podczas jazdy.

Podstaw jest tu znany 776cc silnik równoległy twin, ale jego strojenie jest inne. Reakcja na gaz jest łagodniejsza, rozwijanie mocy bardziej liniowe, a całe ustawienie ma na celu maksymalizacj kontroli. Szczególnie w dolnym i środkowym zakresie obrotów silnik pokazuje swoje najlepsze strony. Dostarcza stały moment obrotowy, nie wpadajc w pośpiech, co pozwala skupi si na drodze, a nie na właściwym biegu.

Kolejn zalet jest G-Mode (Gravel Mode) kontroli trakcji. Tryb ten celowo pozwala na wikszy poślizg tylnego koła, co jest niezbdne w terenie. System działa przewidywalnie i nie ingeruje nagle, pozostawiajc kierowcy przestrzeń na aktywne prowadzenie motocykla. Wspomaga to możliwoś wyłczenia ABS na tylnym kole.

Zawieszenie jest wyraźnie dłuższe niż w dwóch pozostałych modelach. Z około 220 mm skoku zawieszenia z przodu i z tyłu, V-Strom jasno pokazuje, gdzie leż jej priorytety. Nierówności, dziury czy szutrowe odcinki s pochłaniane z łatwości, a V-Strom pozostaje precyzyjna zarówno na drodze, jak i poza ni.

21-calowe przednie koło odgrywa tutaj kluczow rol. Zapewnia nie tylko lepsze właściwości terenowe, ale także wpływa na zachowanie na asfalcie. Ruchy kierownicy s nieco spokojniejsze, mniej nerwowe. Jednocześnie motocykl jest bardziej zwrotny, niż można by si spodziewa. Zmiany kierunku nastpuj szybciej, niż sugerowałby format, a jazda może by sportowa, bez walki z motocyklem. Waga (230 kg) jest podczas jazdy ledwo odczuwalna, cho może by nieco uciżliwa przy manewrowaniu.

Ergonomicznie V-Strom stawia na wyprostowan pozycj siedzc z duż swobod ruchów. Szeroka kierownica daje kontrol, wysokoś siedzenia zapewnia przegld, a całoś tworzy poczucie pewności. Osoby z długimi nogami mog jednak podczas dłuższej jazdy zmaga si ze standardowym siedzeniem i ostrzejszym ktem kolan.

Elektronika jest intuicyjna. Obsługa jest prosta, bez potrzeby przedzierania si przez skomplikowane menu. To ważne w przypadku motocykla, który ma by używany także w terenie - tutaj chce si jeździ, a nie konfigurowa.

Jeśli chodzi o dźwik, silnik seryjnie jest doś stonowany. Jednak z akcesoryjnym tłumikiem końcowym, jak w wersji Swi Edition, można wydoby znacznie wicej charakteru - co dodatkowo emocjonalizuje doświadczenie jazdy, nie bdc przy tym nachalnym.

To, co czyni V-Strom wyjtkowym, to nie pojedyncza cecha, ale sposób, w jaki wszystko współgra. Silnik, zawieszenie, elektronika i ergonomia tworz spójny pakiet. Nic nie wydaje si przypadkowe, nic nie jest przesadne.

Dziki obecnej platformie 800, Suzuki świadomie plasuje si w obszarze, który jest obecnie istotny dla wielu producentów: dostpne motocykle klasy średniej z szerokim zakresem zastosowań i możliwie niskim progiem wejścia. Podejście to jest wyraźnie widoczne we wszystkich trzech modelach.

Zauważalne jest, że Suzuki stawia mniej na ekstremalne charaktery czy maksymaln wydajnoś, a bardziej na codzienn użytecznoś, kontrolowalne zachowanie na drodze i łatwoś prowadzenia. To sprawia, że motocykle s bardzo przystpne, ale jednocześnie niektóre modele w swojej kategorii wydaj si mniej bezkompromisowe.

Wspólny dwucylindrowy silnik kształtuje cał platform. Ci, którzy szukaj ekstremów i wyjtkowości w ramach swojej klasy, mog czasami oczekiwa wikszego zróżnicowania.

W przeciwieństwie do tego, Suzuki nie próbuje na sił by bardziej sportowe czy emocjonalne, niż motocykle rzeczywiście s. Seria 800 przekazuje ogólnie szczery i zrozumiały charakter. Zamiast spektakularnych wartości szczytowych czy ekstremalnych koncepcji, na pierwszy plan wysuwa si tutaj nieskomplikowana przyjemnoś z jazdy.

I właśnie w tym tkwi najwiksza siła tej platformy: motocykle działaj na drogach publicznych pewnie, nie przeciżajc kierowcy niepotrzebn złożoności.

Jeśli ktoś chce nie tylko czyta o modelach, ale także zobaczy je w akcji, znajdzie tutaj wideo z testu 800.