KTM 990 Duke R w teście: Ostry allrounder wśród naked bike'ów

KTM 990 Duke R nie wjeżdża po cichu. Przychodzi z jasnym założeniem, by wyraźnie przewyższy i tak już potżn wersj standardow 990 Duke nie tylko na papierze, ale przede wszystkim w rzeczywistej jeździe. Test, przeprowadzony w idealnych warunkach na hiszpańskich drogach w okolicach Barcelony, daje szczegółowy obraz motocykla konsekwentnie nastawionego na osigi, ale też na codzienn użytecznoś.

Już na wstpie staje si jasne, o co chodzi KTM w wersji R: wicej mocy przy niemal identycznych parametrach podstawowych. Znany silnik Parallel Twin o pojemności 947 ccm pozostaje niezmieniony, jednak w tej wersji generuje 130 KM i 103 Nm momentu obrotowego. W porównaniu do standardowej Duke oznacza to plus siedem koni mechanicznych, bez wikszych zmian technicznych. Ten poziom mocy nie jest przypadkowy odpowiada dokładnie supersportowi RC990R. Tym samym Duke R pozycjonuje si wyraźnie bliżej sportowej czołówki segmentu naked bike.

Interesujce jest to, jak ta moc si rozwija. Silnik już przy niskich obrotach okazuje si zaskakujco kulturalny. Nawet przy około 2000 obr./min można czysto otworzy gaz, bez nieprzyjemnych reakcji na zmian obciżenia czy uderzania łańcucha. Przy dwucylindrowcach nie jest to wcale oczywiste. Jednocześnie jednostka napdowa pozostaje przyjemnie spokojna także przy wyższych obrotach. Wibracje, które na dłuższych odcinkach mogłyby prowadzi do zmczenia, s ledwie odczuwalne. Mimo to zachowany zostaje charakter dwucylindrowca: podczas gdy na górze obrotów wyraźnie jeszcze przybywa mocy, napd naturalnie kończy si wcześniej niż w przypadku wysokoobrotowego czterocylindrowca, zwłaszcza w zakresie około 10 000 obr./min. W zamian silnik punktuje szerokim, użytecznym zakresem obrotów i ogólnie bardzo dostpnym rozwojem mocy.

Mimo tego wzrostu mocy waga pozostaje na poziomie wersji standardowej około 190 kilogramów masy mokrej. Skupienie dalszego rozwoju leży za to wyraźnie na podwoziu. Z przodu pracuje 48-mm widelec WP Apex, z tyłu również przeprojektowany amortyzator Apex ze zmienionym systemem dźwigni. Ta zmiana sprawia, że motocykl stoi ogółem o 15 milimetrów wyżej. Efekt jest podwójny: po pierwsze rośnie prześwit, co umożliwia wiksze kty przechylenia, po drugie poprawiaj si osigi przy sportowej jeździe, szczególnie na torze wyścigowym. Ponieważ podwyższenie wynika z podwozia, wyższa pozycja siedzenia teraz 840 mm nie zmienia kta kolana. Ponieważ zarówno siedzenie, jak i podnóżki zostały odpowiednio podniesione, ergonomia w tym punkcie pozostaje niezmieniona.

Na drodze wida, że te zmiany nie maj charakteru czysto teoretycznego. Duke R przekazuje wyważon mieszank stabilności i zwinności. Podczas gdy wcześniejsze generacje Duke przy niskich prdkościach lub w skrajnych warunkach bywały czasem niespokojne, nowa wersja prezentuje si wyraźnie pewniej. Wyprzedzenie 100 mm przyczynia si do zwikszonej stabilności, szczególnie przy wyższych prdkościach i mocnym przyspieszaniu. Przód pozostaje spokojny, motocykl nigdy nie sprawia wrażenia nerwowego. Jedynie przy bardzo wolnych zakrtach, w zakresie od 30 do 40 km/h, widoczne jest lekkie zachowanie wchodzenia w zakrt, wymagajce minimalnego przeciwstawiania si. Od około 40 do 50 km/h efekt ten jednak całkowicie znika, a motocykl precyzyjnie podża po wybranej linii.

Także ogumienie pozostaje znajome: 120-ka z przodu i 180-ka z tyłu, w połczeniu z oponami Michelin Power Cup. Wspieraj one dodatkowo stabilne, a zarazem zwinne zachowanie na drodze. Układ hamulcowy pochodzi od Brembo i składa si z podwójnych tarcz 320 mm z przodu oraz radialnej pompy. W praktyce przekonuje bardzo dobr dozowalności. Sił hamowania można precyzyjnie kontrolowa, bez zbyt agresywnego działania systemu. Jednocześnie przy mocnym pocigniciu za dźwigni dostpne jest ogromne opóźnienie. Wspiera to kontrola trakcji w zakrcie (Kurven-ABS), któr można dostosowa w kilku stopniach. Siga to aż do dezaktywacji na tylnym kole, co pozwala na uniesienie tylnego koła i tym samym sportowe dohamowywanie do zakrtu.

Centralnym tematem Duke R jest elektronika. KTM integruje tu 8,8-calowy wyświetlacz TFT w rzucajcym si w oczy szerokim formacie. Niska wysokoś sprawia, że przód motocykla nie buduje si niepotrzebnie wysoko, podczas gdy szerokoś daje wystarczajco dużo miejsca na obszerne informacje. Na szczególne wyróżnienie zasługuje funkcja dotykowa, która działa niezawodnie nawet w rkawicach. Dziki temu odpada mozolne nawigowanie po menu za pomoc przełczników, a ustawienia można wybiera bezpośrednio.

Wyświetlacz można elastycznie podzieli, tak by np. nawigacja i dane pojazdu były przedstawiane równolegle. Ten podział można dostosowa ruchem palca, co podczas jazdy stanowi prawdziw wartoś dodan. Zintegrowany moduł GPS umożliwia ponadto nawigacj bez połczenia ze smartfonem. Po jednorazowym wczytaniu danych mapowych przez WiFi system działa samodzielnie. Ujawnia si tu jednak mała słaboś: prdkoś reakcji wyświetlacza obsługiwanego w rkawicach nie jest zbyt wysoka. Wpisy wymagaj czasem krótkich przerw, aby zostały poprawnie przetworzone.

Jeśli chodzi o systemy wspomagajce, Duke R oferuje niemal wszystko, co obecnie możliwe. Kontrola trakcji, kontrola wheelie, launch control, quickshifter i różne tryby jazdy s dostpne, cho czsto odblokowywane jedynie poprzez opcjonalne pakiety. Pakiet Track skierowany jest wyraźnie do sportowych kierowców i zawiera midzy innymi specjalny tryb jazdy z bezpośredni reakcj na gaz, regulowan w piciu stopniach kontrol anti-wheelie, launch control oraz kontrol trakcji z dziesicioma ustawieniami. T ostatni można nawet doregulowa podczas jazdy za pomoc oddzielnych przełczników. Uzupełnia to licznik czasu okrżeń, który jednak trzeba obsługiwa rcznie mimo dostpnego sprztu brakuje automatycznego rozwizania opartego na GPS.

Pakiet Tech rozszerza zakres funkcji o takie elementy jak tempomat oraz dodatkowe opcje personalizacji. Ciekawe jest to, że pakiet Track jest już zawarty w pakiecie Tech. KTM świadomie idzie tu drog oferowania wielu funkcji opcjonalnie, tak by kupujcy mogli sami zdecydowa, z których funkcji chc korzysta na stałe. Po pierwszych 1500 kilometrach, w trakcie których wszystkie systemy s odblokowane, żdane pakiety trzeba aktywowa odpłatnie.

W praktycznej jeździe systemy wspomagajce przekonuj szerokim zakresem możliwości. Kontrola trakcji siga od bardzo zachowawczych ustawień, oferujcych maksymalne bezpieczeństwo, aż po niemal swobodny rozwój mocy przy sportowej jeździe. Zwłaszcza w pochyleniu wida, jak precyzyjnie działa ten system. Także ABS przekonuje strojeniem: podczas gdy przednie koło jest zawsze chronione, tylne koło można w zależności od ustawienia wykorzystywa swobodniej, co umożliwia kontrolowane uślizgi przy dohamowywaniu do zakrtu.

Pod wzgldem ergonomii Duke R prezentuje si jako udany pakiet całościowy. Dla jeźdźca o wzroście około 1,80 metra oferuje sportow, a jednocześnie komfortow pozycj siedzenia. Kt kolana jest wprawdzie sportowy, ale pozostaje przyjemny nawet na dłuższych trasach. Kierownica jest dobrze dostpna, pozycja lekko pochylona do przodu, bez wrażenia ekstremalności. Powstaje w ten sposób równowaga midzy kontrol a komfortem, która przekonuje zarówno na krtych drogach lokalnych, jak i na dłuższych odcinkach.

Drobnym punktem krytyki pozostaje quickshifter. Działa wprawdzie niezawodnie i precyzyjnie, ale zwłaszcza w zakresie czściowego obciżenia jest nieco nierówny. Zmiany biegów s wyraźnie odczuwalne i miejscami towarzyszy im słyszalne szarpnicie. Funkcjonalnie nie ma jednak żadnych ograniczeń.