Test Honda XL750 Transalp 2026 z aktualizacją E-Clutch

Na Algarve w Portugalii Honda świtowała premier modeli 2026: CB750 Hornet i XL750 Transalp. Skupiono si na małych, ale celowanych aktualizacjach majcych duży wpływ. Na czoło wysuwa si wprowadzenie E-Clutch w połczeniu z rzdowym dwucylindrowcem o pojemności 755 cm³ i towarzyszcym systemem Ride-by-Wire. To premiera dla technologii E-Clutch Hondy. Dziki temu Honda otwiera nowe możliwości w zakresie dostosowania elektronicznego sterowania sprzgłem i dostarczania mocy.

Cho E-Clutch przyciga wiele uwagi, Transalp otrzymał dodatkowo aktualizacj, któr można śmiało nazwa Gamechangerem. Zawieszenie nie tylko zostało poprawione, ale całkowicie przebudowane. Pomimo niesprzyjajcych warunków pogodowych na miejscu, przyjrzeliśmy si nowemu Transalpowi, aby przekona si, jak mocno ta ewolucja si zaznacza.

E-Clutch Hondy jest na rynku od 2024 roku. Oto krótkie wyjaśnienie tej unikalnej technologii dla tych, którzy jeszcze nie mieli z ni kontaktu. Dziki E-Clutch Honda chce uczyni jazd motocyklem bardziej intuicyjn i bezpieczniejsz. System pozwala na ruszanie, zatrzymywanie i zmian biegów bez użycia dźwigni sprzgła, sterowanie odbywa si jedynie za pomoc manetki gazu i dźwigni zmiany biegów. Prac sprzgła przejmuje jednostka aktuatora z dwoma silnikami elektrycznymi, podczas gdy klasyczna dźwignia sprzgła pozostaje na lince i może by używana w każdej chwili. Rczne sterowanie natychmiast nadpisuje elektronik.

Zmiana biegów nadal odbywa si za pomoc dźwigni nożnej, ale jest wspierana przez elektroniczne sterowanie sprzgłem. Pozycja półsprzgła zapewnia wyjtkowo płynne przejścia, podczas gdy zapłon i wtrysk s przerywane podczas zmiany biegów, podobnie jak w przypadku tradycyjnego quickshiftera. Trzy regulowane charakterystyki zmiany biegów oraz oddzielne ustawienia siły na dźwigni przy zmianie w gór i w dół pozwalaj na indywidualne dostosowanie. System można również całkowicie dezaktywowa, co jest sygnalizowane na wyświetlaczu za pomoc symbolu M.

Do tej pory E-Clutch w Europie była dostpna opcjonalnie dla 5 modeli, mianowicie motocykli Hondy z serii 500 i 650. Wszystkie te modele nadal korzystały z klasycznego sterowania przepustnic za pomoc linki. Kluczowy postp generacji 2026 polega na integracji E-Clutch z systemem Ride-by-Wire. Dziki temu sprzgło nie działa już izolowanie, ale jako czś zintegrowanego systemu zarzdzania silnikiem, kontroli trakcji i sterowania gazem. Szczególnie ważne jest automatyczne dodawanie gazu przy redukcji biegów, które teraz jest sterowane elektronicznie przepustnic. Dziki temu obroty s idealnie dostosowane do kolejnego biegu, jak w przypadku asystenta zmiany biegów z funkcj blippera, co nie tylko zapewnia wikszy komfort, ale także zwiksza stabilnoś podczas hamowania.

Dodatkowo E-Clutch aktywnie ingeruje w proces zmiany biegów poprzez sterowanie półsprzgłem, co wyraźnie odróżnia j od klasycznych quickshifterów. Podczas gdy te działaj jedynie poprzez zapłon i wtrysk, E-Clutch aktywnie kontroluje przeniesienie mocy. Umożliwia to bardziej płynne i jednocześnie szybsze zmiany biegów w całym zakresie obrotów. Dodatkowe funkcje, takie jak wykrywanie poślizgu tylnego koła podczas zmiany na wyższy bieg czy tłumienie stemplowania tylnego koła przy redukcji, znaczco rozszerzaj możliwości w porównaniu do wcześniejszych rozwizań. Ponadto, skrzynka E-Clutch została przesunita o 5 cm do przodu na pokrywie sprzgła, aby nie kolidowa z goleniami długonogich motocyklistów.

W praktyce siła E-Clutch ujawnia si w dwóch wyraźnie odróżnialnych obszarach. Na co dzień zapewnia przede wszystkim komfort i kontrol. Szczególnie w ruchu "stop-and-go" lub podczas wolnego manewrowania, automatyczne dozowanie sprzgła działa tak precyzyjnie, że delikatne operacje na tylnej hamulcy, jak dotychczas, s prawie zbdne. Interakcja midzy gazem a sprzgłem jest niezwykle przewidywalna, co sprawia, że przeciskanie si przez kolumny pojazdów czy wskie sytuacje staje si znacznie bardziej relaksujce. Przy sportowym ruszaniu zauważalne jest, że włczanie sprzgła odbywa si bardziej kontrolowanie i mniej gwałtownie niż w poprzednich systemach, nie tracc przy tym dynamiki. Wrcz przeciwnie, w trybie sportowym przednie koło przy ambitnych startach lekko unosi si nad ziemi, a maszyna startuje jak przy zmotywowanym starcie wyścigowym, zanim elektronika zadziała i ustabilizuje przednie koło na ziemi. Ogólnie rzecz biorc, E-Clutch 2026 sprawia wrażenie bardzo intuicyjnej i naturalnej.

Podczas jazdy E-Clutch działa jak doskonały quickshifter, lecz bez jego wad. Nawet najlepsze quickshiftery w pewnych sytuacjach, zakresach obrotów czy przy ustawieniu przepustnicy nie czuj si w pełni komfortowo, co prowadzi do silniejszych reakcji przy zmianie obciżenia lub wymaga wikszego nacisku na dźwigni zmiany biegów. W przypadku E-Clutch, niezależnie od obrotów czy ustawienia przepustnicy, zmiany biegów s zawsze perfekcyjne, szybkie i prawie wolne od reakcji przy zmianie obciżenia. Szczególnie cieszy zintegrowane blipping przy redukcji biegów, co całkowicie rozwizało wcześniejszy problem. Podczas jazdy E-Clutch sprawia wrażenie lepszego, zawsze działajcego na 100% asystenta zmiany biegów. Nawet przy obracajcym si tylnym kole lub gwałtownej redukcji przed zakrtem, zmiany biegów powinny przebiega niezakłócone, umożliwiajc według potrzeby wikszy poślizg lub jego eliminacj. Tych dwóch specjalnych scenariuszy nie miałem jednak okazji przetestowa w deszczowej Portugalii.

Drugim ważnym filarem aktualizacji Transalp 2026 jest zawieszenie. Nawet ci, którzy nie s zainteresowani wersj E-Clutch, skorzystaj z poprawek wprowadzonych w 2026 roku. Podczas gdy pierwsza generacja z 2023 roku borykała si z zbyt mikkim dostrojeniem, a poprawki z 2025 roku były ograniczone przez niewystarczajce możliwości regulacji, wersja z 2026 roku prezentuje si jako zupełnie nowy pakiet. Po raz pierwszy zawieszenie Showa, zarówno z przodu, jak i z tyłu, jest w pełni regulowane i dodatkowo oferuje zaktualizowan, bardziej progresywn charakterystyk tłumienia.

Ale to nie tylko nowe zawieszenie zwiksza dynamik jazdy w Transalp. Czsto niedocenianym detalem jest nowo opracowana aluminiowa płyta osłony silnika, która w wersji E-Clutch jest montowana standardowo. Poza oczywist funkcj ochronn, przynosi także korzyści konstrukcyjne i wydajnościowe. Transalp opiera si na stalowej ramie kratownicowej, z silnikiem jako elementem nośnym. Pod silnikiem nie ma żadnych nośnych czści podwozia. W rezultacie motocykl delikatnie si wygina na nierównościach lub podczas hamowania, a widelec wykonuje mikro-ruchy. Integracja tej płyty oraz koniecznych do tego celu rur żelaznych pod silnikiem zwiksza sztywnoś ramy i bezpośrednio wpływa na prowadzenie. Dodatkowo, osłona silnika została zoptymalizowana aerodynamicznie. Jej gładki spód ma zwiksza stabilnoś przy dużych prdkościach, a boczne otwory poprawiaj zachowanie Transalpa podczas skrcania. Honda nie byłaby Hond, gdyby nawet takie z pozoru proste elementy nie były przeinżynierowane.

W praktyce objawia si to lepszym wyczuciem przodu motocykla i wikszym zaufaniem do przyczepności przedniego koła. Nawet jeśli różnica w porównaniu do wikszych, offroadowych osłon silnika dostpnych jako akcesoria nie była jednoznacznie odczuwalna, postp wzgldem poprzedniego modelu jest wyraźnie zauważalny.

Połczenie nowego zawieszenia i zwikszonej sztywności ramy wynosi Transalp na zupełnie nowy poziom. Podczas gdy wcześniej była uważana za komfortow, ale ograniczon pod wzgldem dynamiki jazdy turystyczn enduro, teraz prezentuje si jako prawdziwy uniwersalny motocykl. Informacja zwrotna od przedniego koła jest znacznie lepsza, stabilnoś podczas hamowania i skrcania zauważalnie wyższa, a jednocześnie komfort na długich trasach pozostaje na wysokim poziomie.

Szczególnie imponujca jest szerokoś zakresu, jaki obejmuje zawieszenie. Nierówności s wrażliwie pochłaniane, bez wrażenia niestabilności motocykla. Jednocześnie, nawet przy ambitnej jeździe, pozostaje precyzyjna i kontrolowalna. W bezpośrednim porównaniu, nawet zawieszenie obecnej Tenere 700 wydaje si mniej zaawansowane. Transalp przekształcił si z jednego z najsłabszych zawieszeń w swojej klasie w jedno z najmocniejszych.

Nie zmienia si przystpny charakter motocykla. Silnik dostarcza liniow, łatwo dozowaln moc z wystarczajcym momentem obrotowym w całym zakresie obrotów. Jednak dwie słabości nadal pozostaj. Pozycja stojca jest dla offroadowych motocyklistów wciż suboptymalna, ponieważ podnóżki s umieszczone zbyt daleko z przodu. Szczególnie podczas jazdy pod gór brakuje miejsca w kierunku przedniego koła, co powoduje, że jeździ si w pozycji napitej i z rozstawionymi nogami. Dodatkowo, nadal brakuje tempomatu, mimo że technicznie byłby łatwy do zrealizowania.

W Austrii Honda XL750 Transalp 2026 w wersji podstawowej zaczyna si od 11.890 euro, a z E-Clutch kosztuje 12.690 euro. Tym samym w wersji podstawowej pozostaje na poziomie poprzedniego modelu, oferujc jednocześnie znacznie wicej technologii.

Do standardowego wyposażenia należy midzy innymi piciocalowy wyświetlacz TFT z Honda RoadSync, sześ trybów jazdy, w tym tryb Gravel, kontrola trakcji z kilkoma stopniami, Wheelie Control, a także oświetlenie LED i gniazdo USB. Dodatkowo Honda oferuje bogate pakiety akcesoriów, w tym Urban, Touring, Adventure, Rally i Comfort Packs. Obejmuj one rozwizania bagażowe, podgrzewane manetki oraz komponenty offroadowe, takie jak dodatkowe reflektory czy rozszerzone elementy ochronne.