Test Honda XL750 Transalp 2026 z aktualizacją E-Clutch

W Algarve w Portugalii Honda zaprezentowała po raz pierwszy modele z 2026 roku: CB750 Hornet i XL750 Transalp. Skupiono si wyraźnie na drobnych, ale celowych aktualizacjach o dużym znaczeniu. Na czele stoi wprowadzenie E-Clutch w połczeniu z rzdowym dwucylindrowcem o pojemności 755 cm³ i towarzyszcym systemem Ride-by-Wire. Jest to premiera technologii E-Clutch od Hondy, która otwiera nowe możliwości w zakresie dostrojenia elektronicznego sterowania sprzgłem i dostarczania mocy.

Chociaż E-Clutch przyciga wiele uwagi, Transalp otrzymał dodatkowo aktualizacj, któr można śmiało nazwa rewolucj w segmencie. Zawieszenie nie tylko zostało ulepszone, ale gruntownie rozwinite. Pomimo niesprzyjajcych warunków pogodowych na miejscu, wniknliśmy w nowy model Transalp, aby przekona si, jak znaczca jest ta ewolucja.

E-Clutch od Hondy jest dostpny na rynku od 2024 roku. Oto krótkie wyjaśnienie tej unikalnej technologii dla tych, którzy nie mieli jeszcze z ni kontaktu. Dziki E-Clutch Honda chce uczyni jazd motocyklem bardziej intuicyjn i bezpieczn. System pozwala na ruszanie, zatrzymywanie i zmian biegów bez użycia dźwigni sprzgła, sterowanie odbywa si wyłcznie za pomoc manetki gazu i dźwigni zmiany biegów. Jednostka aktuatora z dwoma silnikami elektrycznymi przejmuje prac sprzgła, podczas gdy klasyczna dźwignia sprzgła nadal jest dostpna i może by używana w każdej chwili za pomoc linki. Rczny wkład natychmiast przeważa nad elektronik.

Zmiana biegów nadal odbywa si za pomoc dźwigni nożnej, ale jest wspierana przez elektroniczne wspomaganie sprzgła. Pozycja półsprzgła zapewnia wyjtkowo płynne przejścia, podczas gdy zapłon i wtrysk s przerywane jak w tradycyjnym quickshifterze podczas zmiany biegów. Trzy regulowane charakterystyki zmiany biegów oraz oddzielne ustawienia siły na dźwigni podczas zmiany w gór i w dół pozwalaj na indywidualne dostosowanie. System można również całkowicie dezaktywowa, co jest sygnalizowane na wyświetlaczu ikon M. W tym pierwszym teście szczegółowo omówiłem podstawowe zalety i wady E-Clutch.

Dotychczas E-Clutch w Europie był opcjonalnie dostpny dla 5 modeli, mianowicie motocykli Hondy o pojemności 500 i 650 cm³. Wszystkie te modele nadal korzystały z klasycznego sterowania przepustnic za pomoc linki. Kluczowy postp generacji 2026 polega na integracji E-Clutch z systemem Ride-by-Wire. Dziki temu sprzgło nie działa już w izolacji, ale jako czś zintegrowanego systemu sterowania silnikiem, kontroli trakcji i reakcji przepustnicy. Szczególnie istotne jest automatyczne dodawanie midzygazu podczas redukcji biegów, które teraz jest kontrolowane przez elektroniczn przepustnic. Dziki temu obroty s idealnie dopasowane do kolejnego biegu jak w przypadku asystenta zmiany biegów z funkcj blippera, co nie tylko zwiksza komfort, ale także poprawia stabilnoś podczas hamowania.

Dodatkowo E-Clutch aktywnie ingeruje w proces zmiany biegów poprzez sterowanie półsprzgłem, co wyraźnie odróżnia j od klasycznych quickshifterów. Podczas gdy te działaj tylko na zapłonie i wtrysku, E-Clutch aktywnie steruje przekazywaniem mocy. Umożliwia to bardziej płynne i jednocześnie szybsze zmiany biegów w całym zakresie obrotów. Dodatkowe funkcje, takie jak wykrywanie poślizgu tylnego koła podczas zmiany na wyższy bieg lub tłumienie podskakiwania tylnego koła przy redukcji, znacznie rozszerzaj możliwości w porównaniu do tego, co było dotychczas możliwe. Ponadto skrzynka E-Clutch została przesunita o 5 cm do przodu na pokrywie sprzgła, aby nie kolidowa z piszczelami długonogich motocyklistów.

W praktyce siła E-Clutch objawia si w dwóch wyraźnie odrbnych obszarach. Na co dzień zapewnia przede wszystkim komfort i kontrol. Zwłaszcza w ruchu stop-and-go lub podczas powolnego manewrowania, automatyczne dozowanie sprzgła działa tak precyzyjnie, że delikatne operowanie hamulcem tylnym jak dotd jest prawie niepotrzebne. Współpraca gazu i sprzgła jest niezwykle przewidywalna, co sprawia, że przeciskanie si przez korki czy wskie sytuacje jest znacznie bardziej relaksujce. Przy sportowym ruszaniu zauważalne jest, że sprzgło działa bardziej kontrolowanie i mniej gwałtownie niż w poprzednich systemach, nie tracc przy tym dynamiki. Wrcz przeciwnie, w trybie sportowym przednie koło przy ambitnym starcie delikatnie odrywa si od ziemi, a maszyna wystrzela jak przy zmotywowanym starcie wyścigowym, zanim elektronika interweniuje i stabilizuje przednie koło na podłożu. Ogólnie rzecz biorc, E-Clutch 2026 wydaje si bardzo intuicyjna i naturalna.

Podczas jazdy E-Clutch działa jak perfekcyjny quickshifter, ale bez jego słabości. Nawet najlepsze quickshiftery w pewnych sytuacjach, zakresach obrotów lub ustawieniach przepustnicy nie czuj si komfortowo, co prowadzi do silniejszych reakcji na zmian obciżenia lub wymaga wikszego nacisku na dźwigni zmiany biegów. W przypadku E-Clutch, niezależnie od obrotów czy ustawienia przepustnicy, zmiany biegów s zawsze perfekcyjne, szybkie i prawie wolne od reakcji na zmian obciżenia. Szczególnie cieszy teraz zintegrowane blipping przy redukcji, co całkowicie rozwizuje wcześniejszy zarzut. Podczas jazdy E-Clutch działa jak lepszy, stale na 100% pracujcy asystent zmiany biegów. Nawet przy obracajcym si tylnym kole lub przy twardym redukowaniu przed zakrtem, zmiany biegów powinny przebiega bez zakłóceń i w zależności od potrzeby pozwala na wikszy poślizg lub go tłumi. Tych dwóch specjalnych scenariuszy nie testowałem jednak w deszczowej Portugalii.

Drugim istotnym filarem aktualizacji Transalp 2026 jest zawieszenie. Nawet ci, którzy nie zdecyduj si na wersj Transalp z E-Clutch, skorzystaj z ulepszeń wprowadzonych w 2026 roku. Podczas gdy pierwsza generacja z 2023 roku borykała si z zbyt mikkim zestrojeniem, a rewizja z 2025 roku była jeszcze ograniczona możliwościami regulacji, wersja z 2026 roku prezentuje si jako całkowicie nowy pakiet. Po raz pierwszy zawieszenie Showa, zarówno z przodu, jak i z tyłu, jest w pełni regulowane i dodatkowo oferuje ulepszon, bardziej progresywn charakterystyk tłumienia.

Nie tylko nowe zawieszenie zwiksza dynamik jazdy Transalpa. Czsto niedocenianym detalem jest nowo opracowana aluminiowa osłona silnika, która w wersji z E-Clutch jest montowana standardowo. Oprócz oczywistej funkcji ochronnej, przynosi również korzyści konstrukcyjne i wydajnościowe. Transalp opiera si na stalowej ramie kratownicowej, gdzie silnik pełni rol elementu nośnego. Pod silnikiem nie ma nośnych czści podwozia, co powoduje, że motocykl lekko si ugina przy nierównościach lub podczas hamowania, a widelec wykonuje mikroruchy. Zintegrowanie osłony oraz niezbdnych do tego żelaznych rur przebiegajcych pod silnikiem zwiksza sztywnoś ramy, co bezpośrednio wpływa na zachowanie podczas jazdy. Dodatkowo osłona silnika została zoptymalizowana aerodynamicznie. Gładki spód ma zwiksza stabilnoś przy wysokich prdkościach, a boczne otwory poprawiaj zachowanie Transalpa podczas skrcania. Honda nie byłaby Hond, gdyby nawet takie pozornie proste elementy nie były "over-engineered".

W praktyce przekłada si to na lepsze wyczucie przodu i wiksze zaufanie do przyczepności przedniego koła. Nawet jeśli różnica w porównaniu do wikszych, offroadowych osłon silnika z akcesoriów nie była jednoznaczna, postp wzgldem poprzedniego modelu jest wyraźnie odczuwalny.

Połczenie nowego zawieszenia i zwikszonej sztywności ramy przenosi Transalp na zupełnie nowy poziom. Podczas gdy wcześniej była postrzegana jako enduro turystyczne nastawione na komfort, ale ograniczone dynamicznie, teraz prezentuje si jako prawdziwy uniwersalny motocykl. Reakcja przedniego koła jest znacznie lepsza, stabilnoś podczas hamowania i wchodzenia w zakrty zauważalnie wyższa, a jednocześnie komfort na długich trasach pozostaje na wysokim poziomie.

Szczególnie imponujca jest szerokoś zakresu, jaki pokrywa to zawieszenie. Nierówności s wrażliwie absorbowane, bez efektu pływania motocykla. Jednocześnie pozostaje precyzyjne i kontrolowalne nawet przy ambitnej jeździe. W bezpośrednim porównaniu zawieszenie aktualnej Tenere 700 wydaje si mniej zaawansowane. Dziki temu Transalp przesunł si z pozycji najsłabszego zawieszenia w swojej klasie do jednego z najmocniejszych.

Niezmienny pozostaje przystpny charakter motocykla. Silnik dostarcza liniow, dobrze dawkowan moc z wystarczajcym momentem obrotowym w całym zakresie obrotów. Jednakże, pozostaj dwie słabości. Pozycja stojca jest nadal suboptymalna dla offroadowców, ponieważ podnóżki s umieszczone zbyt daleko do przodu. Szczególnie podczas jazdy pod gór brakuje miejsca w kierunku przedniego koła, co powoduje, że stoi si na nim w sposób napity i z szeroko rozstawionymi nogami. Dodatkowo nadal brakuje tempomatu, mimo że jego wdrożenie byłoby technicznie bezproblemowe.

W Austrii Honda XL750 Transalp 2026 rozpoczyna si od 11 890 euro w wersji podstawowej, a z E-Clutch kosztuje 12 690 euro. Dziki temu w wersji podstawowej pozostaje na poziomie poprzedniego modelu, oferujc jednocześnie znacznie wicej technologii.

Do standardowego wyposażenia należy midzy innymi piciocalowy wyświetlacz TFT z Honda RoadSync, sześ trybów jazdy, w tym tryb Gravel, kontrola trakcji z wieloma stopniami, kontrola wheelie, oświetlenie LED oraz port USB. Dodatkowo Honda oferuje szerokie pakiety akcesoriów, w tym Urban, Touring, Adventure, Rally i Comfort Packs. Obejmuj one rozwizania bagażowe, podgrzewane manetki oraz komponenty offroadowe, takie jak dodatkowe reflektory czy rozszerzone elementy ochronne.