Wywiad: Transformacja Zero Motorcycles

Pierre-Martin, masz ponad dwudziestoletnie doświadczenie zawodowe w branży motoryzacyjnej, z mocnym europejskim dorobkiem w Kia i Stellantis/FCA. Co osobiście skłoniło Ci do przejścia z dużych organizacji motoryzacyjnych do czysto elektrycznej marki motocyklowej?

Pierre-Martin Bos: Przede wszystkim była to pasja! Jestem entuzjast motocykli, zaczynajc od motorowerów w wieku 14 lat, a od 30 lat jeżdż motocyklami. Zero produkuje motocykle o wysokich osigach, a możliwoś ich sprzedaży jest wyjtkowa. Od 27 lat pracuj w branży motoryzacyjnej i już podczas studiów inżynierii mechanicznej zajmowałem si pojazdami elektrycznymi. W Kia Motors pracowałem nad pojazdem elektrycznym, który w zeszłym roku zdobył wiele nagród. Jestem pewien, że z odpowiednim produktem, doświadczenie z jazdy jest wzbogacone o moc elektryczn. Z tym doświadczeniem jestem przekonany, że pionier elektrycznych jednośladów jak Zero ma przed sob świetlan przyszłoś.

Przejmujesz stery po Samie Paschelu, który kształtował Zero przez osiem lat. Co chcesz jednoznacznie kontynuowa a gdzie spodziewasz si prawdziwej zmiany kierunku?

Marka Zero jest teraz znana jako jeden z najlepszych producentów motocykli na rynku (elektrycznych czy nie). T reputacj zbudował Sam, a przed nim inni utalentowani CEO, którzy mieli wizj. Bdziemy kontynuowa nasz obecny plan poszerzenia naszego portfolio (jak motocykle terenowe i skutery). Przycignie to wicej motocyklistów naszym DNA wydajności, niezawodności i zrównoważonego rozwoju. To podejście, które celuje w rynki globalne, jest uzupełnione przez specyficzne produkty europejskie (jak DS i S, czy LS1, który właśnie debiutuje). Nasi klienci (obecni i przyszli) s naszym najważniejszym atutem: musimy upewni si, że ich postrzeganie Zero jest absolutnie najlepsze. Wszystkie nasze przyszłe innowacje i procesy musz ich najpierw uwzgldnia.

Jesteś znany ze skalowania marek w Europie. Jaki jest pierwszy problem Europy, który chcesz rozwiza w Zero?

Nie nazwałbym tego problemem Europy: Europa stanowi dziś 2/3 naszej sprzedaży, a nasze produkty s dobrze dostosowane. Musimy wyraźnie podejś do wikszej liczby klientów z strategi wykraczajc poza społecznoś entuzjastów elektryki. Ważnym kluczem do tego s nasze nowe produkty, które maj bardzo atrakcyjne ceny, takie jak skuter LS1 za 5 200 €. Jednocześnie musimy nadal rozwija nasz sie dealerów na wszystkich rynkach.

Rok modelowy 2026 dla Zero zapowiada si jako solidny rok aktualizacji: lepsze ładowanie, wiksze baterie, udoskonalone systemy wspomagania. Z Twojego świeżego zewntrznego spojrzenia, jaka była najwiksza realna słaboś w ofercie, któr chciałeś najpierw rozwiza?

Naszym celem jest przekształcenie oferty Zero z technologicznie podziwianej na jeszcze bardziej intuicyjn w użytkowaniu. Najczściej wymieniane przez potencjalnych klientów czynniki to zasig, cena i czas ładowania. Dziki aktualizacjom modeli na rok 2026, rozwizaliśmy dwa z trzech głównych barier elektromobilności i nieustannie pracujemy nad ulepszeniami we wszystkich tych kluczowych sektorach.

DSR/X Black Forest standardowo otrzymuje teraz ładowanie 6 kW. Czy to przyznanie, że Zero pozostawało w tyle pod wzgldem użyteczności turystycznej i prdkości ładowania? Kiedy wiksza moc ładowania lub prawdziwe opcje szybkiego ładowania stan si powszechne w wikszej liczbie modeli, a nie tylko w flagowcu?

Ralf Czaplinski: Wyposażenie DSR/X Black Forest w standardzie w Rapid Charger to logiczny wniosek, ponieważ wielu klientów w tym segmencie wcześniej dokonywało retrofitów RC. Ta aktualizacja sprawi, że Black Forest bdzie ogólnie znacznie bardziej atrakcyjny. Uważam, że jest to coś, co jesteśmy winni naszym klientom, przynajmniej na razie, w segmencie premium. Prosz zauważy, że Rapid Charger jest również dostpny dla naszych innych modeli za dodatkow opłat.

S i DS rosn do 15,6 kWh i 3,3 kW ładowanie pokładowe. Dlaczego takie ulepszenia pojawiaj si dopiero teraz w seryjnych motocyklach czy presja kosztowa była czynnikiem ograniczajcym?

Podobnie jak we wspomnianej wyżej aktualizacji DSR/X Black Forest, te ulepszenia były funkcjami, które wielu klientów retrofittowało za pośrednictwem Cypher Store w tych modelach. Szczerze mówic, efekty skali i inne korzyści kosztowe w firmie teraz pozwalaj nam przekazywa korzyści naszym klientom. Te ulepszenia s tego czści.

SR/F otrzymuje winglet i mał owiewk, podczas gdy Zero pokazało koncepcje aero jak WMC SR/S. Czy aerodynamika jest kluczowym elementem dla Ciebie do zwikszenia zasigu bez po prostu dodawania masy baterii czy jest to temat niszowy dla pojedynczych modeli?

Aerodynamika niekoniecznie jest decydujca dla zasigu w kontekście użytkowania i stylu jazdy naszych klientów, ponieważ efekt jest istotny tylko przy dużych prdkościach. Winglet na 2026 SR/F to przede wszystkim element designu, który zapewnia wyeksponowan powierzchni dla 06, odniesienie do roku założenia Zero, 2006, i naszego 20-lecia.

Rozwijasz All Access dalej: XB/XE, a teraz skuter LS1 A1. Czy to celowe przejście z niszy premium do codziennej mobilności masowej? Nastpne pytanie: Jak zapobiec, aby długoterminowi fani Zero nie czuli, że marka jest rozwodniona?

Pierre-Martin Bos: Długoterminowa strategia Zero, polegajca na wyrobieniu sobie marki w segmencie premium i staniu si liderem rynkowym, od dawna odnosi sukcesy. Teraz możemy dywersyfikowa si do segmentów o niższych cenach, nie narażajc swojego statusu premium, jednocześnie czynic mark dostpn dla innych grup docelowych. W tym kontekście nie widzimy zagrożenia alienacj obecnych i przyszłych klientów premium Zero. Istnieje wiele przykładów w branży motoryzacyjnej, które z sukcesem pokazały dywersyfikacj od premium do masowego. W odwrotnym kierunku jest to raczej trudne.

LS1 debiutuje jako skuter A1 wyłcznie w UE z wymiennymi bateriami. Dlaczego zaczyna w Europie od skutera i co powinien zrobi lepiej skuter Zero niż wiele tańszych miejskich skuterów EV już dostpnych na rynku?

Ralf Czaplinski: W Europie istnieje stale rosnca grupa nabywców, którzy szukaj wysokiej jakości elektrycznego skutera do użytku w obszarach metropolitalnych. Dlatego wprowadzamy tu LS1. Oto cztery argumenty, które w połczeniu wyraźnie wyróżniaj LS1 na tle tańszych konkurentów: 1. Zalety techniczne: Dwie lekkie, wymienne baterie s zintegrowane z podłog, co znacznie obniża środek ciżkości; centralnie zamontowany silnik oznacza lepsz równowag i prowadzenie w porównaniu z silnikami piastowymi; praktyczne miejsce na kask; opcjonalna trzecia bateria dla zwikszonego zasigu; ładowanie pokładowe i zewntrzne; krótki rozstaw osi; ABS i TCS w standardzie; niska wysokoś siedzenia i wiele wicej. 2. Jakoś: Doświadczenie naszych inżynierów jest wkomponowane w rozwój LS1. Zwłaszcza jeśli chodzi o układ napdowy, nasze 20-letnie doświadczenie jest niezastpione. 3. Design: Od pewnego siebie designu po czyste linie, LS1 niesie ze sob niezaprzeczalne DNA prawdziwego Zero Motorcycles. 4. Rozmiar: W przeciwieństwie do wielu innych skuterów, LS1 został zaprojektowany dla ludzi w Europie o średnim wzroście 1,75m i wicej. Porównujc, od razu zauważysz t przewag w ergonomii.

Z twojego doświadczenia w branży motoryzacyjnej wiesz, że wolumen pochodzi z ceny i finansowania. Jak dokładnie obniżysz barier wejścia jasne kotwice cenowe, leasing, pakiety baterii, gwarantowane wartości rezydualne?

Pierre-Martin Bos: Wszystkie punkty, które wymieniasz, s ważne w określonym czasie. Szukamy najlepszych partnerów do wprowadzenia nowych produktów finansowych, aby zapewni lepszy dostp do naszych produktów i utrzyma wartoś rezydualn wszystkich modeli Zero na bardzo wysokim poziomie. W przypadku skutera LS1 wkrótce zobaczysz ciekawe i innowacyjne rozwizania, zarówno z punktu widzenia sprzedaży, jak i posprzedażowego! Obserwujemy pakiety baterii i stale sprawdzamy opcje tworzenia wartości dodanej dla naszych klientów, ale jeszcze nie znaleźliśmy właściwego podejścia.

Europa zostanie mocno dotknita przez nowe elektryczne jednoślady z Indii i Chin w 2026/27, które czsto s znacznie tańsze niż Zero. Jaki jest Twój najważniejszy argument, dlaczego europejski klient powinien zapłaci 3000 € wicej za Zero?

Konkurencja zawsze jest silnym bodźcem do robienia rzeczy lepiej. W przemyśle samochodów elektrycznych wida dwa podejścia: niektórzy producenci zwykle ci, którzy zainwestowali najmniej w technologi narzekaj na konkurencj. Inni koncentruj si na dostarczaniu najlepszych produktów swoim klientom i zdobywaniu udziałów w rynku co miesic. W przemyśle motocyklowym skupiamy si na tym drugim podejściu. Na rynku jednośladów w Europie konkurencja z Indii i Chin nie jest nowości, i prawdopodobnie jest miejsce dla każdego. Czy to oznacza, że wszystkie produkty s teraz poniżej 5000 €? Nie, nadal s bardzo drogie motocykle, które przycigaj różnych klientów, a my mamy również motocykle za 2-3,000 €, które oferuj różne doświadczenia klienta. To nie jest nowoś, w Zero wierzymy, że musimy budowa odpowiednie motocykle w odpowiedniej cenie dla potrzeb i oczekiwań naszych klientów. Jasne jest również, że DNA Zero to przede wszystkim doświadczenie premium.

Pracujesz z sieciami dealerów w całej Europie od lat. Czego obecnie najbardziej brakuje Zero w europejskim posprzedażowym serwisie i co zmienisz, aby klient w Austrii, Hiszpanii czy Polsce miał tak sam pewnoś serwisu, jak miałby z uznanymi markami silników spalinowych?

Jak wspomniałem, Zero Motorcycles to globalna marka, sprzedajca na całym świecie w ponad 30 krajach. Zawsze słyszałem: Oczekiwania klientów różni si w zależności od kraju. Moim zdaniem we wszystkich krajach nasi klienci chc odpowiedniego motocykla, pod wzgldem wydajności, efektywności, pasji, estetyki również, w odpowiedniej cenie i z obsług klienta zawsze po ich stronie. Tak wic nasze procesy posprzedażowe musz by na niezmiennie wysokim poziomie, zdolne do szybkiego i precyzyjnego rozwizywania problemów. Wkrótce wprowadzamy nowe narzdzie diagnostyczne, które pozwoli naszym punktom serwisowym łatwo i szybko uzyska wszystkie informacje i wykorzysta komponenty AI do optymalizacji procesu dla nas i naszych dealerów. Globalnie rzecz biorc, nasze motocykle s łatwe w utrzymaniu i naprawie. Wynika to z dwóch faktów: silniki elektryczne s proste, a Zero działa w branży od 20 lat (zdecydowanie najdłużej ze wszystkich producentów elektrycznych motocykli). Daje nam to przewag, jeśli chodzi o szybkie i efektywne działanie.

Które segmenty w Europie widzisz jako najbardziej realistyczne obszary wzrostu? A1 miejskie, naked klasy średniej, adventure-touring? Czy istniej segmenty, które w perspektywie średnioterminowej nie s znaczco elektryfikowalne, ponieważ infrastruktura lub profile użytkowników po prostu jeszcze nie pasuj?

Stale przewidujemy, jaki bdzie nastpny trend dla elektrycznych motocykli i skuterów w Europie. W 2025 roku nasz globalny wzrost wyniósł +88%, co oznacza, że nasze zakłady były trafne. Także dla motocykli o wysokich osigach, nasza istniejca oferta nadal odnotowywała wzrost wolumenu w kurczcym si przemyśle. Tak wic patrzymy na wszystkie segmenty z tym samym podejściem: gdzie możemy si wyróżni, z odpowiednim podejściem klienta, pod wzgldem wydajności i ceny? Skutery bd prawdopodobnie rosn cigle, a segmentacja jest wyraźna. Właśnie wprowadziliśmy nasz LS1 z dużymi oczekiwaniami, ponieważ zapewniamy do 172 km zasigu i maksymaln prdkoś 100 km/h. Wspominasz o adventure-touring: spójrz na nasz DSR/X Black Forest, zbudowany do jazdy w terenie i poza nim, bez absolutnie żadnych ograniczeń. Pochodz z branży, gdzie to inżynierowie stawiali sobie ograniczenia w myślach, co może zrobi EV: wiem, że możemy zelektryfikowa cał branż motocyklow (i prosz, nie zrozum mnie źle, zawsze bd si cieszył widzc kilka motocykli z silnikiem spalinowym w okolicy...). Musimy przekazywa jasne komunikaty naszej przyszłej bazie klientów, aby wiedzieli, że mog przejś na elektryczne z spokojem i uśmiechem na twarzy.

Zróbmy chłodn matematyk: Zero zazwyczaj kosztuje od 5000 do 8000 € wicej niż porównywalny motocykl ICE, ale oszczdza około 600 do 800 € rocznie przy około 8 000 km/rok w kosztach eksploatacji. Dlaczego europejski motocyklista rekreacyjny powinien si dziś przesiś, jeśli próg rentowności pojawia si dopiero za wiele lat?

Ralf Czaplinski: Jeśli korzyś finansowa jest jedynym powodem do jazdy pojazdem elektrycznym, to rzeczywiście jest to ważne pytanie. Na szczście istnieje wiele innych czynników, dla których nasi klienci kupuj Zero. Niektórzy maj bardziej idealistyczne powody, inni kochaj bezwysiłkow, liniow dostaw mocy naszych motocykli. Doświadczenie pokazuje, że właściciele Zero coraz wicej jeżdż swoimi motocyklami, gdy już przesid si na elektryki. Nie tylko na przejażdżki rekreacyjne, ale także do dojazdów i innych podróży celowych, co znacznie zwiksza potencjał oszczdności. Niezależnie od powodu korzystania z elektrycznych motocykli, jedno jest pewne: dziki naszemu transportowi w trybie cichej jazdy, promujemy lobbing motocyklowy.

Jaki jest Twój cel w kwestii parytetu kosztów? Czy mówimy o cenie za kWh, cenie za rzeczywisty kilometr zasigu, czy nowych modelach biznesowych, takich jak leasing baterii i ulepszenia wydajności/ładowania?

Ralf Czaplinski: Nie bdziemy rozmawia o przyszłych działaniach i kampaniach Zero Motorcycles w tym momencie. Pewne jest, że nie bdziemy polega na wsparciu zewntrznym. Dotacje rzdowe z pewności maj krótkoterminowe zalety, ale w średnim i długim okresie wolimy polega na naszych własnych strategiach. Efekty skali i działania takie jak przeniesienie naszej centrali do Europy wygeneruj korzyści kosztowe, które przekażemy naszym klientom. Atrakcyjne opcje leasingowe dla elektrycznych jednośladów s już dostpne na niektórych rynkach. Dobrym przykładem jest leasing przez konwersj wynagrodzenia.

Zero mocno stawia na oprogramowanie Cypher i płatne ulepszenia. Europejscy klienci s sceptyczni, gdy podstawowe funkcje wydaj si by zablokowane za paywallem. Jak unikasz, by Zero było postrzegane jako motocykl na abonament?

Podobnie jak produkty konkurencyjnych marek w branży EV, nasza technologia oferuje szerok gam funkcji do ulepszenia. Funkcje Cypher sprawiaj, że nasze motocykle Full Steel Trellis (FST) s najbardziej konfigurowalnymi elektrycznymi motocyklami na świecie. W zależności od potrzeb motocyklisty, niektóre funkcje s uważane za prawdziwe must have, inne za nice to have lub nawet zbdne. Aby zaspokoi potrzeby motocyklistów, oferujemy pojazdy z funkcjami Cypher zablokowanymi, jak i w pełni odblokowanymi. Uważamy, że to pozwala nam najlepiej dostosowa si do potrzeb motocyklistów w odpowiedniej cenie.

Które funkcje bd w przyszłości standardem niepodlegajcym negocjacjom a które pozostan opcjonalne? (np. funkcje ładowania, tryby jazdy, systemy wspomagania)

Na podstawie naszych historycznych danych zakupowych (tj. wskaźników przyłczenia) cigle mierzymy potrzeby naszych klientów na ulepszenia Cypher. Głównymi kontrybutorami były rozszerzenia zasigu (tj. dodatkowa pojemnoś baterii) i szybsze ładowanie. Aby zlikwidowa lk przed zasigiem i uczyni nasze pojazdy atrakcyjnymi dla szerszej publiczności, zaczliśmy odblokowywa te funkcje także w modelach podstawowych 26MY S & DS. Oprócz odblokowania tych funkcji, teraz także czsto zamawiane funkcje, takie jak asystent parkowania i podgrzewane uchwyty, s odblokowane.