Test BMW R 1300 GS kontra Honda Africa Twin 2025

Rzadko który test porównawczy odbywa si pod tak paradoksalnymi warunkami. Podczas gdy NoPain ma wyraźnego faworyta po trzech intensywnych dniach testów na Gran Canarii, Nils pozostaje niezdecydowany. Oba motocykle BMW R 1300 GS i Honda CRF1100L Africa Twin Adventure Sports DCT prezentuj si jako topowe enduro turystyczne z 19-calowymi przednimi kołami, ale ich charakterystyka nie mogłaby by bardziej odmienna.

Test przyniósł dwie wyjtkowe premiery: NoPain po raz pierwszy od 35 lat posiadania prawa jazdy na motocykl usiadł na Hondzie z dwusprzgłow automatyczn skrzyni biegów DCT. Także nowa adaptacyjna regulacja wysokości w BMW była dla niego zupełn nowości. Szczególnie doświadczenie z DCT okazało si zaskakujce. Po pocztkowym sceptycyzmie tu kończy si zabawa" już po 20 minutach przyszło olśnienie: Myliłem si, jestem głupcem. Dlaczego nie spróbowałem tego wcześniej?"

Dwusprzgłowa automatyczna skrzynia biegów DCT Hondy działa tak intuicyjnie, że nigdy nie brakowało dźwigni sprzgła. Zwłaszcza na wymagajcych, wskich drogach Gran Canarii z nachyleniem miejscami przekraczajcym 20 procent system okazał si prawdziwym ułatwieniem. Skupiasz si wyłcznie na linii, hamulcu i gazie maszyna zajmuje si reszt. Dla Adventure Sports jest to jasna rekomendacja: Dla kogo waga czy budżet nie s decydujcymi kryteriami, powinien wybra DCT! Kto nigdy nie jeździł, powinien spróbowa!

Adaptacyjny system regulacji wysokości w R 1300 GS działa tak dyskretnie, że na pocztku pozostał niezauważony. Dopiero porównanie z danymi technicznymi ujawniło: System obniża motocykl podczas zatrzymania i podnosi go podczas jazdy. NoPain, który prywatnie jeździł R 1200 GS Rallye i zawsze zmagał si z wysokości siedzenia, był zachwycony: Ruszajc, masz solidne podparcie, a gdy si zatrzymasz, także stoisz pewnie. Lepiej by nie może."

Wysokoś siedzenia wynoszca 850 mm dziki funkcji obniżania podczas postoju wydaje si znacznie niższa, podczas gdy kt kolana pozostaje komfortowy. Sportowa pozycja siedzca z podnóżkami umieszczonymi bardziej z tyłu jest jednak mniej odpowiednia do jazdy na stojco niż w przypadku Africa Twin, której podnóżki s ustawione bardziej do przodu.

NastyNils miał na sobie tekstyln kurtk Vanucci VSJ-7 i tekstylne spodnie Vanucci VAT-6, do tego integralny kask Nishua NT4-6 Evo, buty Vanucci VAB-5 i rkawice Vanucci VAG-4. NoPain nosił skórzan kurtk Vanucci VSJ-5, skórzane spodnie Vanucci VST-2 dla mżczyzn, integralny kask Nishua NTX-6 Sport Carbon, rkawice Vanucci VAG-4 i bezszwow bielizn VXU-13. Wicej informacji o marce Vanucci i jej produktach.

Komunikacj midzy naszymi motocyklami umożliwiało System Cardo Packtalk Edge, zainstalowane w obu kaskach.

Do planowania tras i nawigacji używaliśmy Calimoto, które świetnie sprawdza si na krtych drogach wyspy: https://calimoto.com/de/

Nagrania pokładowe robimy nasz ulubion kamer sportow: AcePro2 od Insta360. Na co dzień zachwyca nas przede wszystkim odchylany ekran i doskonałe działanie przy zmieniajcych si warunkach oświetleniowych.

Przy pozycji siedzenia ujawniaj si fundamentalne różnice. Honda stara si zapewni maksymaln dostpnoś dziki mocno uformowanemu, nisko umieszczonemu siedzeniu (od 835 milimetrów). Kt bioder jest przez to nieco bardziej wymagajcy, nawet jeśli kt kolan pozostaje komfortowy. Zdumiewajce: Nawet przy wysokiej pozycji siedzenia (855 milimetrów) kierowcy o wzroście 1,75 metra i długości kroków 184 centymetry mog bez problemu dotkn pitami podłoża na szutrze to nieoceniona zaleta.

BMW oferuje bardziej mikko wyściełane siedzenie, które pocztkowo wydaje si wygodniejsze. Na dłuższych odcinkach autostradowych ergonomia GS okazała si przyjemniejsza, podczas gdy Africa Twin z twardszym siedzeniem i niższ pozycj oferowała na dłuższ met mniej komfortu. Możliwoś przesunicia si do tyłu na Hondzie zapewnia jednak możliwości zmiany pozycji na długich trasach.

Tutaj BMW ma wyraźn przewag. Koncepcja obsługi R 1300 GS przekonuje swoj intuicyjności funkcje, takie jak uciżliwy system ostrzegania przed kolizj, można łatwo wyłczy podczas jazdy. Elektrycznie regulowana szyba działa na przycisk, podczas gdy w Hondzie trzeba zdj obie rce z kierownicy co na autostradzie z włczonym tempomatem jest wtpliwym rozwizaniem.

Africa Twin z około 15 przyciskami stawia wyzwanie. Podstawowe funkcje, takie jak tryby jazdy i kontrola trakcji, s dostpne, lecz bardziej zaawansowane menu wymagaj intensywnego zapoznania si. Pokrtło w BMW okazuje si znacznie bardziej ergonomiczne. Honda oferuje Apple CarPlay w standardzie, ale przez połczenie kablowe prowadzenie smartfona za 1600 euro na kierownicy w deszczu lub kabli do kurtki to oba suboptymalne rozwizania.

Ostrzeżenie: System ostrzegania przed kolizj czołow w BMW należy do najgorszych funkcji, jakie kiedykolwiek zamontowano w motocyklu. Błdnie rozpoznaje przeszkody i w sytuacjach krytycznych działa przeciwskutecznie na hamulce. Zalecenie: natychmiast dezaktywowa. Wymaga to pilnej poprawy!

Zawieszenie Africa Twin wyznacza nowe standardy. Zawieszenie Showa z 210 mm skokiem z przodu i 200 mm z tyłu reaguje spontanicznie i precyzyjnie. Szczególnie na złej nawierzchni, w głbokich dziurach i na szutrowych odcinkach zapewnia niezwykły spokój przy jednoczesnej sztywnej regulacji. Tłumienie działa doskonale.

BMW z przednim zawieszeniem Telelever (190 mm skoku) i tylnym Paralever (200 mm) działa bardziej elektronicznie wspomagane. Na szybkich odcinkach z przewidywaln nawierzchni GS pewnie trzyma si drogi i pozwala si dobrze docisn. Jednak gdy nawierzchnia czsto si zmienia, ukazuje si mechaniczna przewaga zawieszenia Hondy. Elektroniczna interwencyjna ekipa" BMW potrzebuje czasu na dostosowanie czasu, którego system Showa nie potrzebuje.

Oba motocykle wyposażone s w wysokiej jakości układy hamulcowe z 310-milimetrowymi podwójnymi tarczami z przodu. Różnice tkwi w szczegółach: BMW oferuje mikszy, lekko nieprecyzyjny punkt nacisku, ale umożliwia łatwe hamowanie jednym palcem. Africa Twin wymaga wikszej siły w dłoni przy twardym punkcie nacisku hamowanie jednym palcem wymaga wysiłku. Jednak przy użyciu dwóch palców Honda zapewnia doskonał skutecznoś hamowania.

Napd wałem Kardana w BMW wyróżnia si niskimi wymaganiami konserwacyjnymi, ale przy zmianie biegów powoduje charakterystyczne szarpnicia. Bez wzgldu na to, jak dobrze działa quickshifter na pierwszym i drugim biegu biegi wskakuj z mocnym szarpniciem i głośnym trzaskiem. W ciasnych zakrtach zmiana biegów z asystentem zmiany biegów wprowadza dodatkowe zamieszanie, wymaga stosunkowo dużej siły stopy i czasami mocno si włcza.

DCT Hondy całkowicie eliminuje ten problem. Połczenie płynnej skrzyni biegów, napdu łańcuchowego i doskonałego zawieszenia okazało si niezwykle skuteczne w ciasnych zakrtach na złej nawierzchni. Bez ślizgania sprzgła, bez wspomagania hamulcem tylnym tylko przedni hamulec i gaz. Motocykl nie gaśnie nawet przy najniższej prdkości i w złych warunkach drogowych. Czujesz si bezpiecznie i pewnie. Honda zdecydowanie ułatwia życie w ciasnych zakrtach i na złej nawierzchni.

Różnica mocy wynoszca 43 KM (Honda: 102 KM przy 7.500 obr/min, BMW: 145 KM przy 7.750 obr/min) i 37 niutonometrów momentu obrotowego (Honda: 112 Nm przy 5.500 obr/min, BMW: 149 Nm przy 6.500 obr/min) nie mogła by bardziej dramatyczna. W praktyce na Gran Canarii nie odgrywała jednak wikszej roli.

Na wskich, krtych drogach wyspy Africa Twin okazała si szybszym motocyklem. Połczenie DCT, lepszego zawieszenia i ciaśniejszych promieni zakrtów prowadziło do wikszej prdkości i wikszego bezpieczeństwa. Jednak gdy promienie zakrtów staj si szersze, a dłuższe proste wchodz do gry, potżny silnik bokser pokazuje swoj przewag. Połczenie mocnego cigu od dołu i możliwości dołożenia mocy na górze jest znakomite. Od około 120 km/h w gór R 1300 GS rozwija dynamik, której Honda nie jest w stanie osign. Na szybkich drogach krajowych BMW zamienia si w prawdziw rakiet" tam jednak oferowana moc dla zwykłych kierowców wydaje si by jak działo na wróble". Przewag momentu obrotowego od dołu można wykorzysta tylko tam, gdzie stan nawierzchni na to pozwala i można przesła odpowiedni moc na tylne koło. W trudnych odcinkach było to po prostu za dużo.

Oba motocykle według danych technicznych zużywaj identycznie 4,8 litra na 100 kilometrów przy emisji CO₂ wynoszcej 110 gramów. Kluczowa różnica: Honda ma zbiornik o pojemności 24,8 litra, co teoretycznie daje jej zasig 516 kilometrów, podczas gdy BMW z 19-litrowym zbiornikiem osiga tylko 395 kilometrów.

Delikatny temat. 1000PS długoterminowy test R 1300 GS w pierwszym roku zmagał si z problemami wieku dziecicego trzy silniki, wizyty w warsztacie, akcje serwisowe, a nawet pożar. To pozostawiło ślady. Z kolei Africa Twin w długoterminowym teście Varahannesa zebrała niezliczone plusy, a Poky jeździ ni prywatnie w redakcji i nigdy nie miała problemów.

NoPain jest wyrozumiały: W przypadku całkowicie nowych modeli z licznymi funkcjami w pierwszym roku można spodziewa si problemów. Jego prywatna R 1200 GS Rallye działała bez problemów przez dwa lata. Nadzieja jest taka, że po rozwizaniu wszystkich problemów wieku dziecicego, model 1300 bdzie równie niezawodny. Niemniej jednak, zaufanie do długoterminowej niezawodności obecnie przeważa na korzyś Hondy.

Honda: 110/80-19 z przodu, 150/70-18 z tyłu. BMW: 120/70-19 z przodu, 170/60-17 z tyłu. Africa Twin stawia na klasyczne enduro 19/18 cali, a BMW na 19/17 cali z szerszymi oponami. Oba rozwizania doskonale sprawdzaj si na asfalcie, ale połczenie Hondy oferuje teoretyczne korzyści w prawdziwym terenie. To również pasuje do całościowego obrazu. Pozycja siedzca i ergonomia Hondy bardziej zmierzaj w kierunku enduro.

W tym porównaniu GS nie była wyposażona w ASA, natomiast Africa Twin miała DCT. Nils miał jednak już doświadczenie z obydwoma systemami: Kiedy po raz pierwszy ruszyłem testowym motocyklem BMW R 1300 GS z systemem ASA, czułem si, jakbym miał przerośnity quickshifter w trybie cigłym cigły taniec midzy pewności a ciekawości. Ale kto myśli, że Bawarczycy tym samym na nowo pisz rozdział automatyka w motocyklach, ten si myli. Honda bowiem z DCT w Africa Twin już napisała standardowe dzieło rozdział po rozdziale szlifowane, perfekcjonowane i uzupełnione o aksamitne przejścia.

Podczas gdy ASA BMW chtnie mruga w stron sportowego motocykla, gdy przy zmianie biegów krótko szarpie gazem, DCT Hondy działa niczym uprzejmy lokaj w garniturze: zawsze spokojne, perfekcyjnie przygotowane, nigdy nieprzytłoczone. Szczególnie przy zmiennych przepływach ruchu, jak w zatłoczonym ruchu miejskim czy alpejskim stop-and-go, pokazuje si wieloletnia dojrzałoś DCT. Odczytuje zamiary niemal telepatycznie z opuszków palców i zmienia biegi tak intuicyjnie, że prawie si tego nie zauważa.

BMW natomiast stawia na silniejsze przedstawienie. Tryb ASA pozostaje świadomie bardziej mechaniczny w swoim działaniu, pozwala bokserowi mrucze i szarpa, jakby chciał powiedzie: Jestem automatyczny, ale mam pazury. I to ma swój urok. Kto wybiera tryb manualny, doświadcza zmiany biegów bliższej prawdziwemu quickshifterowi niż bezstopniowemu komfortowemu ślizgaczowi. Ale system ASA wciż jest obietnic tak, która dobrze si czuje, ale czasami w złożonych przejściach obciżenia jeszcze irytuje. Honda natomiast oferuje z DCT harmoni, która po dziesiciu latach doszlifowania jest niemal kliniczna. Oba maj swój urok: GS elektryzuje potg boksera, a Africa Twin płynie z aksamitn elegancj. Kto wic szuka uderzenia, bdzie uśmiechał si przy BMW. Kto kocha spokojn precyzj, bdzie szczśliwy z Hond.

NoPain zdecydowanie poleca: Kto preferuje krte alpejskie przełcze, złe drogi i szutrowe szlaki, wybiera Africa Twin Adventure Sports z DCT. Nie ma potrzeby dyskusji. Z kolei ci, którzy ceni autostrady, szybkie trasy na dobrym asfalcie i pełn prdkoś powyżej 100 km/h, wybieraj BMW R 1300 GS. Na lepszych, przewidywalnych drogach zawieszenie BMW błyszczy, podczas gdy na stale zmieniajcym si podłożu mechanicznie działajcy system Showa Hondy pokazuje swoj wartoś.

Druga perspektywa: R 1300 GS pozycjonuje si bardziej jako sportowy tourer. Im wicej ktoś wywodzi si z asfaltowej, turystycznej i podróżniczej strony, tym bardziej pasuje BMW. Jeśli jednak na pierwszym planie jest charakter enduro jazda na stojco, surowe doświadczenia, ekstremalne zaufanie do zdolności przetrwania i niezniszczalności droga prowadzi do Africa Twin. Nawet jeśli z przednim kołem 19 wygldaj podobnie, w praktyce s to jednak różne charaktery.

Po tygodniu intensywnych testów na Gran Canarii werdykt jest niezwykle zacity. BMW R 1300 GS przekonuje swoim znakomitym silnikiem, lepszym konceptem obsługi, adaptacyjn regulacj wysokości i komfortem na długich trasach. Honda CRF1100L Africa Twin Adventure Sports błyszczy dziki skrzyni DCT, lepszemu zawieszeniu, wikszemu zaufaniu do niezawodności i wyraźniejszemu charakterowi enduro.

Oba motocykle zbliżaj si do siebie dziki 19-calowym przednim kołom. Kto jeszcze nie próbował Africa Twin z 19-calowym kołem i DCT, powinien to nadrobi. Kto uważał star GS za zbyt wysok, powinien da jej szans z adaptacyjn regulacj wysokości.

Waga przechyla si dla NastyNils minimalnie o około 3 do 5 procent w kierunku Africa Twin. Zawieszenie daje przewag, a zaufanie do marki robi reszt. Był to jednak najbliższy pojedynek od dawna. Obie maszyny zasługuj na najwyższy szacunek wybór zależy od osobistego profilu użytkowania. Z żadnym z tych enduro turystycznych nie można popełni błdu.