BMW R 1300 GS w teście długodystansowym na 10 000 km

BMW GS od dziesicioleci jest flagowym modelem monachijskiego producenta, motocyklem, który wyznacza standardy, dominuje rynek i budzi oczekiwania. Jednak pierwsze partie produkcyjne R 1300 GS miały trudności: problemy wieku dziecicego, wycofania z rynku i problemy techniczne były tematem dyskusji. Nasz właściwy test długodystansowy BMW R 1300 GS intensywnie przeżywał t faz - od uszkodzonego przekaźnika rozrusznika po prewencyjne wymiany silnika. Teraz jednak mam przed sob R 1300 GS z najnowszej partii, wyprodukowan w lipcu 2025 roku, i w kolejnym teście na 10 000 kilometrów ma ona pokaza, czy BMW ostatecznie rozwizało problemy.

Pocztkowo nasz doświadczony motocyklista Varahannes miał przeprowadzi ten intensywny test długoterminowy, ale z powodów zdrowotnych to ja zostałem testerem tymczasowym. Test ma odzwierciedla codziennoś i realistyczne zastosowanie dla wielu kierowców GS na świecie: Codziennie dojeżdżam midzy Wiedniem a Wiener Neustadt, około 100 kilometrów dziennie, a do tego dochodzi wielka podróż do Włoch z pełnym obciżeniem i pasażerk. Stan licznika na pocztku: 2.361 kilometrów. Cel: w cigu trzech miesicy licznik ma pokaza ponad 12.000 kilometrów, co przyniesie jasnoś co do trwałości R 1300 GS.

Nasza testowa GS jest wyposażona po brzegi. W standardzie oferuje dynamiczn kontrol trakcji, Integral ABS Pro, cztery tryby jazdy, Hill Start Control, Dynamic Brake Control, regulacj momentu hamowania silnikiem, kontrol ciśnienia w oponach, Keyless Ride, podgrzewane manetki oraz przemyślan konstrukcj oświetlenia z zintegrowanymi kierunkowskazami. Do tego dochodzi potżny pakiet akcesoriów: półaktywne zawieszenie DSA z adaptacyjn regulacj wysokości pojazdu, Headlight Pro, dodatkowe reflektory, podgrzewana kanapa, tryby Pro, nowy automat ASA, nawigator oraz pełny system kufrów Vario. Cena: 34.199 euro w Austrii, 29.644 euro w Niemczech. W pełni zaawansowany technologicznie pakiet, któremu stawiamy czoła na dystansie 10.000 kilometrów w praktyce.

W trybie dojazdowym GS zaskakuje swoim przyjemnie niskim środkiem ciżkości, co ułatwia wykonywanie ciasnych manewrów, pomimo masy blisko 270 kilogramów. By może nie ma zbyt smukłej sylwetki, ale w ruchu ulicznym wymaga szacunku i uwagi od innych uczestników, a mimo to można ni sprawnie i bez trudu manewrowa midzy kolumnami samochodów. Jedynie szeroka kierownica, czsto na wysokości bocznych lusterek samochodów, może czasami sprawi nieco trudności.

System ASA steruje sprzgłem i zmian biegów w pełni automatycznie, eliminujc potrzeb rcznego sprzgła. Podczas ruszania okazuje si precyzyjny i dobrze dawkowany. W porównaniu do rcznej obsługi sprzgła, pocztkowo wymaga nieco przyzwyczajenia i precyzji przy manewrowaniu manetk gazu. Jednak przy odrobinie doświadczenia z manetk i użyciu tylnego hamulca, wolne manewry s również z ASA bezproblemowe. W ruchu miejskim działa przyjemnie równomiernie, zmieniajc biegi wcześnie i spokojnie. Szczególnie pozytywne jest to, że drugi bieg utrzymywany jest aż do zatrzymania, co oszczdza wiele zmian biegów w ruchu Stop&Go i zapewnia płynniejsz jazd. Podczas przyspieszania w warunkach miejskich, kolejny bieg włczany jest odpowiednio wcześnie, co pozwala na spokojne cruisowanie.

Podczas bardziej dynamicznej jazdy system ASA utrzymuje biegi dłużej i wyciga wicej z silnika typu bokser. Wybrany tryb jazdy również na to wpływa, ale nawet w trybie Road, system przy pełnym gazie niemalże osiga ogranicznik obrotów. Przy zwalnianiu redukuje biegi w zależności od hamowania i obrotów silnika. Tryb automatyczny na drogach krajowych działa całkiem dobrze, cho czasami może by zdezorientowany, gdy naturalny przepływ jazdy jest zakłócony, np. przez napotkanie ruchu. Moim zdaniem, tryb manualnej zmiany biegów ASA jest lepszy na krte odcinki dróg krajowych. System wtedy działa jak doskonały Quickshifter - bezpośredni, sportowy, precyzyjny. Ogólnie: silny system, który łczy komfort i dynamik w imponujcy sposób.

Ponad dwie trzecie z 10 000 km GS pokonała w codziennej jeździe. Ta codziennoś to przede wszystkim prawie 200 km dziennie na autostradzie, gdzie GS pokazuje si jako długodystansowa bestia: wygodna, stabilna, z doskonał ochron przed wiatrem. Wiatr i pogoda s odczuwalne na niewielu motocyklach tak mało, jak na GS z jej wszystkimi funkcjami komfortu. Również tempomat radarowy jest niezwykle przydatny podczas zakorkowanych godzin szczytu, czy to przy omijaniu robót drogowych, czy w niekończcej si strefie 80 km/h na wiedeńskiej obwodnicy. Jedynie przy normalnej jeździe na autostradzie zauważa si, że ustawiona odległoś radaru, nawet w najkrótszym ustawieniu, czasem zachca innych uczestników ruchu do niechcianego zachowania. Samochody wpychaj si w luk przed motocyklem lub inni kierowcy nie ustpuj lewego pasa, co w gstym ruchu, z duż logik odstpów, bywa niepraktyczne.

Zużycie paliwa podczas codziennych dojazdów wynosi około 5 litrów. Rzeczywisty zasig to od 300 do ponad 350 kilometrów, w zależności od stylu jazdy i obciżenia. Poza faz dojazdów, GS okazała si niezawodna. Zużycie oleju wyniosło 0,3 litra na 7.500 kilometrów, a nawigator przestał działa na dwa dni - i to wszystko. Żaden z wcześniejszych problemów nie pojawił si ponownie. To właśnie było jednym z kluczowych elementów tego testu.

Z pełnym obciżeniem i pasażerk, GS pokazuje swoje turystyczne serce. Półaktywne zawieszenie DSA zapewnia wysoki komfort, niezależnie czy to autostrada, faliste drogi wiejskie, czy nieoczekiwane odcinki szutrowe. Automatyczna regulacja wysokości eliminuje potrzeb dostosowywania obciżenia i ułatwia wsiadanie lub podnoszenie motocykla na centraln podpórk. Nawet z pełnym systemem Vario, GS pozostaje zadziwiajco stabilna i tak dobrze maskuje dodatkow wag, że można o niej niemal zapomnie. Jedynym wyjtkiem jest sytuacja, gdy GS stoi na bocznej nóżce. Jest ona doś krótka, co sprawia, że motocykl mocno przechyla si na bok, zanim nóżka dotknie ziemi. W rezultacie podniesienie motocykla przy pełnym obciżeniu staje si siłowym wyzwaniem.

Na wspaniałych drogach toskańskich wzgórz poruszamy si raz dynamicznie, raz na luzie, raz w dzień, raz do późna w nocy. W tej ostatniej sytuacji Headlight Pro pokazuje, co potrafi. Przekonuje płynnie obracajcym si oświetleniem zakrtów, które doskonale rozjaśnia ciemne łuki. Również daleki zasig reflektora LED jest dobry, cho obszar przejściowy midzy światłami mijania a drogowymi mógłby by jaśniejszy.

Zmienna pojemnoś, rozszerzone możliwości mocowania na zewntrz oraz elektroniczne wyposażenie z oświetleniem wewntrznym, portami USB i centralnym zamkiem sprawiaj, że system kufrów jest bardzo praktyczny. Zwłaszcza ten ostatni element to dla mnie przełom w motocyklach. Po co system bezkluczykowy w motocyklu, skoro klucz i tak trzeba wyj z kieszeni do tankowania lub korzystania z kufrów. W BMW klucz zostaje w kieszeni, chyba że trzeba zdj kufry.

Tutaj pojawia si także drobna uwaga krytyczna. Zatrzaski bocznych kufrów s nieco skomplikowane w obsłudze i wymagaj użycia obu rk. Ponadto powierzchnie plastikowe kufrów starzej si doś szybko w porównaniu do innych powierzchni GS i wykazuj zadrapania od bagażu, przejś przez hotele czy zamków błyskawicznych. Dla systemu powyżej 2.000 euro to uzasadniony punkt krytyki.

Toskania oferowała ogromne wahania temperatur, dlatego potrzebne było wszechstronne wyposażenie motocyklowe. Tutaj musz pochwali system X-Fit od iXS. Szwajcarski producent odzieży od 2025 roku stawia na ten warstwowy system, który koncentruje si na modułowości i integracji kamizelek z poduszk powietrzn, utrzymujc wysoki komfort noszenia dziki obfitemu użyciu materiałów rozcigliwych, czyli elastycznych tkanin. Przewiewny kombinezon letni iXS Venture-Air 1.0 z dużymi powierzchniami wentylacyjnymi, uzupełniony polarem, warstw z poduszk powietrzn i ultralekk kurtk przeciwdeszczow z kapturem, okazał si bardziej wszechstronny i komfortowy niż jakikolwiek kombinezon z laminatem 3-warstwowym. Wystarczyło kilka ruchów i byłem zawsze optymalnie ubrany, od około 5 do 30 stopni. Takiego poziomu wszechstronności nie zapewni żadna droga kurtka laminowana na świecie.

Po przejechaniu 10 163 kilometrów średnie zużycie wynosi 5,05 litra. Solo można osign wartości poniżej 4,5 litra na 100 km, a przy pełnym obciżeniu i pasażerce zużycie wzrosło do 5,9 litra. Zasig wynosi od nieco poniżej 300 kilometrów (przy pełnym obciżeniu) do nieco ponad 400 kilometrów (solo, spokojnie). Jak na turystyczne enduro o pojemności 1300 cm³, to bardzo przyzwoite wartości i znacznie mniej niż u niektórej spragnionej konkurencji.

Jeśli chodzi o opony, nie było zużycia, ponieważ Metzeler Tourance Next 2 przetrwał ponad 10.000 kilometrów bez problemów, z wystarczajcym bieżnikiem na kolejne dłuższe etapy. Szczególnie na przedniej oponie jest jeszcze dużo miejsca do wskaźników zużycia. Na tylnej oponie środkowa czś bieżnika jest nieco spłaszczona z powodu wielu etapów autostradowych, a lekko kanciasty kontur jest minimalnie odczuwalny podczas jazdy.

Na ile GS wida przejechane 10.000 kilometrów? Sam motocykl wykazuje niewielkie oznaki zużycia: owiewki, obszary wokół zbiornika, siedzenie i osprzt kierownicy wygldaj jak nowe. Nawet uchwyty dla pasażera, do których czsto mocowałem metalowe haki elastyczne, s wolne od zarysowań. Tylko kufry maj widoczne ślady użytkowania na czarnym plastiku.

Po 10.000 kilometrach BMW R 1300 GS prezentuje si jako pewna siebie, nowoczesna i imponujco wszechstronna enduro turystyczna. Brak awarii, solidna technika, wysoki komfort i harmonijna całoś. Pozostaj drobne uwagi krytyczne, ale ogólny obraz jest pozytywny. Zreszt tak było już wcześniej. Wydajnoś jazdy R 1300 GS była rzadko kwestionowana, ale liczne problemy techniczne podważały jej wizerunek. Po 10.000 kilometrach bez incydentów można by bardziej optymistycznym. BMW wydaje si przezwyciży problemy wieku dziecicego najnowszej generacji GS. Teraz przy decyzji o zakupie liczy si tylko to, co jest, a nie to, co mogłoby by!