Test A2-Enduro turystycznych: KTM 390 ADV R, Himalayan 450, Brixton Storr

Mniej mocy, mniej wagi, mniej obaw przed pierwszym wypadem w teren: Obietnica A2-Enduro turystycznych brzmi kuszco. Pytanie tylko, czy "mniej znaczy wicej" nadal si sprawdza, gdy chcemy wyruszy w prawdziw tras z 48 KM i ograniczonym budżetem, uwzgldniajc wszystko, co si z tym wiże. Dlatego właśnie wyruszyliśmy z trzema motocyklami, które interpretuj ide A2-Enduro turystycznej na zupełnie różne sposoby: KTM 390 Adventure R jako zwinna specjalistka offroad, Royal Enfield Himalayan 450 jako królowa zasigu z charakterem traktora oraz Brixton Crossfire 500 Storr jako nowy turer z dwucylindrowym silnikiem. Trzy dni we Friuli, z dojazdem autostrad, przełcz Nassfeld, Monte Zoncolan, zakrtami bez końca i szutrowymi przełczami, miały pokaza, kto naprawd potrafi co.

Motocykliści z Niemiec, Austrii czy Szwajcarii, którzy chc przynajmniej w miar legalnie jeździ po nieutwardzonym terenie, musz zazwyczaj najpierw połyka kilometry autostrady. Tak wic nasza trasa prowadziła pocztkowo po asfalcie A2 od Wiener Neustadt do doliny Gailtal. Prawie cztery godziny stałej jazdy z prdkości 125 do 130 km/h były pierwszym testem wytrzymałości dla małych turystycznych enduro. Wszystkie trzy motocykle maj sześciobiegow skrzyni i bez problemu utrzymuj prdkoś podróżn 130 km/h, jednak w znacznie wyższych zakresach obrotów niż duże enduro turystyczne. Royal Enfield Himalayan 450 krci około 6500 obr./min, KTM 390 Adventure i Brixton Storr nieco poniżej 7000 obr./min. To czu w poziomie hałasu, ale także w wibracjach: KTM daje si we znaki wyraźnie odczuwalnymi, wysokoczstotliwościowymi wibracjami na kierownicy i podnóżkach, ale nadal pozostaje w akceptowalnym zakresie. Brixton zaskakuje na autostradzie niezwykłym spokojem, wibracje s tutaj raczej tematem na drodze krajowej przy pełnym obciżeniu. Himalayan wydaje si ogólnie najspokojniejsza, z lekkimi wibracjami, ale z najbardziej łagodnym przebiegiem silnika.

Kto jeszcze nie odwiedził Friuli na dwóch kółkach, powinien koniecznie wpisa t mał prowincj w północno-wschodnich Włoszech na swoj list "do przejechania". Podczas gdy w Lombardii i Południowym Tyrolu turyści tłocz si na słynnych przełczach, we Friuli panuje jeszcze spokój i autentycznoś. Alpy Friulijskie oferuj również wspaniałe panoramy, surowe krajobrazy górskie, krte górskie drogi i nawet ponadprzecitn iloś legalnie przejezdnych przełczy szutrowych. Aby w pełni wykorzysta t różnorodn ofert podczas naszej trzydniowej wycieczki, zatrzymaliśmy si w Motorrad Hotel Bellavista w Ravascletto. Stamtd można bezpośrednio dotrze do niektórych z najlepszych dróg w regionie, takich jak położona tuż obok Panoramica delle Vette czy ssiedni Monte Zoncolan. Typowe dla hoteli motocyklowych MoHo, zespół hotelu zadbał o nas i nasze dwukołowce w sposób wyjtkowy: przyjaźnie, pomocnie i zawsze z otwartym uchem na nasze plany. To idealna baza dla wszystkich, którzy chc odkry Friuli na dwóch kółkach.

W kwestii ergonomii trzej producenci podchodz do tematu zupełnie inaczej, cho wszystkie trzy motocykle oferuj zasadniczo przyzwoit ergonomi turystyczn. KTM 390 Adventure R ma zdecydowanie najbardziej sportow pozycj siedzc. Podnóżki s umieszczone stosunkowo wysoko i daleko z tyłu, a kt kolan jest zauważalnie wższy. Dziki wskiej przedniej czści i siedzeniu wysunitemu daleko do przodu, można siedzie bardzo blisko kierownicy. Na drodze to daje aktywne wrażenie i działa doskonale w terenie, ponieważ zapewnia duż swobod ruchów. Royal Enfield Himalayan 450 jest znacznie bardziej zrelaksowana. Podnóżki s ustawione w bardziej klasyczny sposób, nogi s mniej ostro zgite, a całkowita pozycja siedzca jest bardziej turystyczna i relaksujca. Siedzi si jednak bardziej wystawnie, jakby przenoszc si na tronie przez krajobraz. Brixton Storr zaskakuje wygodn postaw, w której podnóżki s umiejscowione stosunkowo z przodu, uda prawie poziome, a kt kolan niemal prosty. Szerszy zbiornik przyjemnie integruje kierowc z motocyklem. Z moimi 1,85 m mog pokonywa długie etapy na wszystkich trzech motocyklach bez cierpienia, ale ich charaktery s ergonomicznie tak różne, że trudno je wrzuci do jednego worka.

Podczas naszego testu zmierzyliśmy zużycie paliwa w realistycznych warunkach użytkowania. Do jazdy autostrad doszło jeszcze kilka setek kilometrów po drogach krajowych i szutrowych. Wszystkie motocykle były obciżone lekkim bagażem. Royal Enfield Himalayan 450, z 17-litrowym zbiornikiem i zużyciem 3,97 litra na 100 kilometrów, osiga zdecydowanie najlepszy zasig i jako jedyny pozostaje poniżej czterech litrów na 100 km. Jest wic bezsprzecznie królem zasigu w tym teście. KTM 390 Adventure, łczc mniejszy 14-litrowy zbiornik z zużyciem 4,22 litra na 100 km, nadal pozwala na realistyczne zasigi znacznie powyżej 300 kilometrów, jeśli nie przesadzi si z prdkości. Brixton Storr, z 16-litrowym zbiornikiem i zużyciem 4,36 litra na 100 km, jest najbardziej "głodny" w teście, ale nadal mieści si w absolutnie akceptowalnym zakresie. Elektronika pokładowa pokazuje pełny zasig 380 kilometrów, co w kontekście naszego testu wydaje si realistyczne. Podsumowujc, długie etapy s możliwe do pokonania na wszystkich trzech motocyklach, ale ci, którzy chc po prostu jecha bez stałego szukania stacji benzynowych, bd najszczśliwsi z Himalayan.

Pod wzgldem ochrony przed wiatrem wida podobn różnorodnoś jak w ergonomii. KTM 390 Adventure, dziki dużej szybie, oferuje prawdopodobnie niemal idealn ochron dla niższych kierowców. Przy moich 1,85 m wiatr uderza mnie tuż na górze kasku, co powoduje lekkie zawirowania i podwyższony poziom hałasu. Kiedy si nieco pochyl, staje si znacznie ciszej i przy prdkości 130 km/h słysz głównie tylko jednocylindrowy silnik krccy si na prawie 7000 obrotów. Jak na A2-Enduro to bardzo dobra ochrona przed wiatrem. Na Brixton Storr wiatr uderza mnie dokładnie na wysokości kasku, co powoduje głośne zawirowania. Szeroki zbiornik dobrze chroni klatk piersiow i środek ciała przed wiatrem, co jest przyjemne na długich trasach. Himalayan 450 oferuje najsłabsz ochron przed wiatrem w tym trio. Szyba jest raczej mała, a pozycja siedzca najbardziej eksponowana. Można jednak łatwo zamontowa wyższ lub szersz szyb.

S wyraźne różnice, jeśli chodzi o siedzenie. KTM oferuje najtwardsze siedzisko w porównaniu, co pasuje do jej bardziej radykalnego charakteru offroadowego. Można si dobrze porusza i wielokrotnie zmienia pozycj obciżenia, ale po pewnym czasie siedzisko si odciska. Brixton również nie jest kanap, ale z tyłu oferuje nieco wicej miejsca. Przesuwajc si do tyłu, czu wyraźnie wiksze odciżenie. Royal Enfield Himalayan 450 ma zdecydowanie najbardziej komfortowe siedzenie. Jest dobrze wyściełane i ładnie wypełnione, nawet po długim dniu chtnie si na nim siedzi.

KTM z zawieszeniem WP i szerokim zakresem regulacji dostarcza najbardziej sportow baz. Fabrycznie raczej sztywno zestrojone, na potrzeby testu nieco je zmikczyliśmy. Wiksze nierówności s dobrze pochłaniane, stabilnoś jest na najwyższym poziomie, jedynie przy małych krawdziach odczuwa si nieidealn reakcj. Brixton Storr zaskakuje niezwykle mocnym zawieszeniem KYB jak na t mark. Około 180 mm skoku z przodu i około 175 do 176 mm z tyłu, do tego możliwości regulacji i bardzo przyjemna reakcja zarówno na drodze, jak i na lekkim szutrze, czyni j w tej kategorii ukrytym faworytem. Himalayan 450 oferuje 200 mm skoku z przodu, bez możliwości regulacji, ale z doskonał reakcj. Szczególnie przy normalnej wadze kierowcy zawieszenie działa wyjtkowo dobrze, komfortowo i z zapasem. Osoby znacznie ciższe lub podróżujce z dużym bagażem szybciej wyczerpi ten zapas, ale do naszego zastosowania zawieszenie otrzymało jednoznaczne pochwały.

Przełcz Nassfeld z Karyntii do Włoch jest nasz ulg po długiej jeździe i stanowi motocyklowy plac zabaw z jedn zakrtem za drugim, miejscami nieidealnym asfaltem i cigle zmieniajcym si rytmem. To idealne miejsce, aby wyczu różnice w prowadzeniu, charakterystyce silnika i hamulcach. Pod wzgldem wagi trzej kandydaci do testu znacznie si różni. W pełni zatankowana Royal Enfield Himalayan 450 waży 200,5 kg, KTM 390 Adventure R pozostaje przy bardzo zwinnych 176,5 kg, podczas gdy Brixton Storr osiga około 215 kg. To czu w każdym zakrcie. KTM jest niezwykle zwinna, niemal zabawkowo można j wprowadzi w zakrt za pomoc szerokiej kierownicy, a dziki sportowemu zawieszeniu pozostaje stabilna. Brixton sprawia wrażenie harmonijnej i przewidywalnej w pochyleniu, jednak prawie 48 KM musi tu przemieści znacznie wiksz mas, szczególnie pod gór czu, jak silnik walczy z ciżarem. Himalayan jest pod wzgldem wagi w środku i prowadzi si tak samo: nie superlekko, ale bardzo przewidywalnie i stabilnie.

W charakterystyce silnika koncepcje oddzielaj ziarno od plew. KTM 390 Adventure stawia na znany, chtnie krccy si jednocylindrowiec 390, który na podjazdach wyraźnie domaga si wysokich obrotów. Przy 50 do 55 km/h na trzecim biegu można by oczekiwa solidnego cigu od jednocylindrowego silnika, ale w dolnym zakresie dzieje si stosunkowo niewiele. Dopiero od około 7000 obrotów zaczyna si prawdziwy napd, co oznacza: dużo zmiany biegów. Quickshifter pomaga w tym całkiem dobrze, cho uczucie zmiany biegu waha si midzy wyraźnym oporem a maślanym prześlizgiwaniem si. Brixton Storr wykazuje podobn charakterystyk potrzebujc obrotów, ale ma na sobie wicej kilogramów. Trzeba jej porzdnie wcisn i również dużo zmienia biegi, ale z pewności nie wygrywa si ni wielkich wyścigów przyspieszenia pod gór. Royal Enfield Himalayan 450 jest tutaj całkowitym przeciwieństwem. Charakter traktorowego silnika odróżnia j od pozostałych. Na trzecim biegu wychodzc z zakrtu, obroty w dołku, krótkie dodanie gazu - i zamiast uczucia, że silnik zaraz zgaśnie, słycha soczyste "tuk tuk tuk" i czu pewny, łagodny cig z dolnego zakresu obrotów.

Wymiary opon i hamulce odgrywaj również duż rol podczas jazdy na przełczach. KTM i Himalayan jeżdż z przodu na oponach 90/90-21, co oznacza prawdziwe offroadowe wymiary. Brixton z przodu stawia na 19 cali, a z tyłu na 17 cali, w połczeniu z przedni opon 110, tyln 150 oraz Pirelli Scorpion Rally STR, które w teście okazuj si najbliższe orientacji na drog. Zachowanie Brixtona przy skrcie sprawia wrażenie niemal najbardziej harmonijnego, z duż ilości gumy i szersz przedni opon, która buduje zaufanie.

Hamulce przeszły swój własny test wytrzymałości na zjeździe z Nassfeld. Przedni hamulec Brixton reaguje pocztkowo nieco mikko, wymaga wyraźnej siły rki do mocniejszego hamowania, ale szybko buduje dobry nacisk. Tył jest dobrze dozowalny, ale po około połowie zjazdu z przełczy jego skutecznoś praktycznie zanikła, co jest wyraźnym problemem. KTM 390 Adventure z przodu ma typowy dla offroadu punkt hamowania, który jest mikki i gbczasty, co utrudnia ostre hamowanie. Tylni hamulec jest umieszczony stosunkowo wysoko, podczas siedzenia trzeba wyraźnie unieś nog, aby go czysto osign. Również w tym przypadku hamulec na zjeździe był prawie bezużyteczny. Himalayan 450 również nie jest przystosowana do tempa torowego na przełczy, ale jej ogólna charakterystyka wydaje si tutaj najbardziej zrównoważona. Przy bardzo sportowej jeździe jej hamulec także traci na skuteczności, ale dozowalnoś i charakter dobrze współgraj z motocyklem.

Pod wzgldem elektroniki trzy A2-Enduro turystyczne różni si znacznie. KTM 390 Adventure oferuje najbardziej rozbudowany pakiet elektroniczny. Tryby jazdy, precyzyjnie regulowana kontrola trakcji i bardzo dobre ABS, które działa subtelnie, zapewniaj szczególnie mniej doświadczonym kierowcom dużo bezpieczeństwa. Na suchej nawierzchni asfaltowej kontrola trakcji działa jednak raczej konserwatywnie. Dla naszego stylu jazdy była ustawiona zbyt ostrożnie, dlatego wyłczyliśmy j na przyczepnym podłożu. Dziki charakterystyce mocy zależnej od obrotów, KTM mimo to pozostaje dobrze kontrolowalna. Brixton Storr również ma na pokładzie kontrol trakcji, ale podczas codziennych testów trudno było j w ogóle zmusi do działania. Dwucylindrowiec ma wystarczajco dużo pracy z duż mas, wic pozostaje zbyt mało nadmiarowego momentu obrotowego, aby pokona trakcj.

Royal Enfield przyjmuje świadomie pragmatyczne podejście w modelu Himalayan 450. Do wyboru s dwa tryby jazdy: Eco i Performance. W trybie Eco moc jest ograniczona, a motocykl przypomina star 411-tk, co szczerze mówic, nie jest potrzebne. Dlatego konsekwentnie jeździliśmy w trybie Performance. Royal Enfield całkowicie rezygnuje z kontroli trakcji - i w tym przypadku nie jest to oszczdnoś, lecz świadoma decyzja. Dziki silnikowi o charakterze traktora, z łagodnym przebiegiem momentu obrotowego, moc można tak precyzyjnie dozowa, że kontrola trakcji byłaby praktycznie zbdna. ABS jest oczywiście obecne, nawet z alternatywnymi trybami offroad, ale ogólnie rzecz biorc, okazuje si, że wicej wyświetlaczy i trybów jazdy nie zawsze oznacza lepsze rozwizanie, czasami właśnie prostszy, dobrze dostrojony system przekonuje bardziej.

Po dwóch udanych dniach jazdy we Friuli wracamy na ostatni noc w kierunku granicy, wspinajc si na Straniger Alm i wchodzc w luźny teren. Pocztkowo zaplanowaliśmy nieco trudniejsze odcinki offroadowe, ale zanim do nich doszło, znalazłem si z KTM-em na ziemi w żwirowym zakrcie. Bez dramatu, ale to szczere przypomnienie, że nie jesteśmy w prospekcie, lecz w realnych warunkach z mokrym, śliskim podłożem. Mimo to zebraliśmy kilka kilometrów offroadowych, aby realistycznie oceni terenowe możliwości trzech turystycznych enduro.

KTM 390 Adventure oferuje na papierze zdecydowanie najlepszy pakiet do jazdy offroad. Jest najlżejsza w teście, oferuje najdłuższe skoki zawieszenia, wskie osłony, długie siedzenie i dużo swobody ruchu. Ergonomia w pozycji stojcej jest doskonała, szczególnie dla kierowców do około 1,85 metra. Od około 1,90 metra kierownica może wydawa si nieco niska, w czym mog pomóc podwyższenia kierownicy. Zawieszenie oferuje długie rezerwy, których nie wykorzystaliśmy w pełni podczas tego weekendu, a zakres regulacji jest wystarczajco duży, by dostosowa si do osobistych preferencji. Kluczowy jest jednak moim zdaniem silnik. W modelu 390 Duke wielu uwielbia jego ch do krcenia si, ale w trybie offroad charakterystyka wysokich obrotów jest nieco nieodpowiednia. W jeździe enduro oczekuj spontanicznego, mocnego momentu obrotowego z dolnego zakresu, aby pokonywa przeszkody lub przerywa trakcj w zakrtach za pomoc dodania gazu. Na KTM trzeba jednak dużo zmienia biegi i utrzymywa si w górnym zakresie obrotów, aby wykona takie manewry. Ci, którzy preferuj styl jazdy "na pełnym gazie", bd z tego zadowoleni. Osoby oczekujce silnika o charakterze traktora i dostpnego napdu przy niskich obrotach, raczej nie. Dodatkowo, hamulce w trudnych warunkach s mniej wytrzymałe, a cena w segmencie A2 nie jest najniższa. Mimo to, na rynku trudno znaleź inn A2-turystyczn enduro, która tak poważnie traktuje offroad. Z bardziej "brzuchatym", traktorzystym silnikiem, KTM byłaby dla mnie osobiście optymalna.

Brixton Crossfire 500 Storr z założenia bardziej nadaje si do podróży niż rajdów. Ma najwiksz wag, najkrótszy skok zawieszenia i toczy si na kołach 19/17 cali z oponami przeznaczonymi na asfalt. W terenie radzi sobie przyzwoicie, ale z charakteru jest nastawiona na spokojne tempo. Zawieszenie KYB działa również na luźnym podłożu precyzyjnie, przedni hamulec jest dobrze dozowalny, cho pocztkowo nieco agresywny, a ergonomia w pozycji stojcej jest całkowicie w porzdku, bez ogromnych rezerw przestrzeni, ale wystarczajca na lekkie trasy szutrowe. Na śliskim podłożu, w błocie i na naturalnych stopniach wyraźnie czu, jak dwu-cylindrowy silnik, potrzebujcy obrotów, zmaga si z duż mas. Gdy trakcja si zrywa lub tylne koło na moment si unosi, potrzeba czasu, aby silnik odzyskał moc. Poważne sportowe ambicje offroadowe s ze Storr trudne. Dla mnie to w terenie zdecydowanie maszyna do "spokojnej, najspokojniejszej" jazdy: szutrowe drogi tak, ambitne enduro raczej nie.

Royal Enfield Himalayan 450 to wszechstronny motocykl z sercem traktora. Znam j już z innych wypraw i po tej podróży ponownie zrobiła na mnie wrażenie. Jest najtańsza w porównaniu, oferuje najwikszy zbiornik i najlepszy zasig, a jej ergonomia jest podobnie zbalansowana jak w KTM, ale bardziej relaksujca. Jest bardziej odprżona niż bezkompromisowa KTM, ale wciż wystarczajco aktywna, by z motywacj pokonywa przeszkody. Pomimo 17-litrowego zbiornika pozostaje wystarczajco dużo miejsca na swobod ruchu. Gwiazd jest bez wtpienia silnik. Niezależnie od tego, czy źle si zmienia biegi, jest si na chwil rozproszonym, utknie si w głbokim błocie czy jedzie po przyczepnym asfalcie, dodaje si gazu i odczuwa pewny cig. Sprzgło jest dobrze dozowalne, zawieszenie wprawdzie nie jest regulowane, ale fabrycznie dopasowane perfekcyjnie, zarówno na asfalcie, jak i w terenie. Himalayan daje to poczucie "wszystko spoko, damy rad", którego szuka si podczas szutrowych wypraw, bez potrzeby bycia offroadowym profesjonalist.

Rzut oka na wyposażenie pokazuje, że każdy z trzech producentów stawia na własne akcenty. Brixton Storr w Austrii kosztuje około 7000 euro i oferuje dodatkowe reflektory, port USB, duży wyświetlacz i praktyczne torby na zbiornik. Tworzy to kompletne wyposażenie na pierwszy wystp w tym segmencie. Royal Enfield Himalayan 450 łczy wygodne siedzenie i duży zbiornik z prawdziwym wyróżniajcym elementem w tej klasie: nawigacj 3D opart na Google Maps bezpośrednio na wyświetlaczu. W przypadku enduro turystycznych jest to nowoczesna funkcja, która znacznie ułatwia codzienne użytkowanie. KTM stawia w modelu 390 Adventure R na wyraźnie offroadowe podwozie, quickshifter i rozbudowan elektronik.

Po trzech intensywnych dniach we Friuli, obejmujcych autostrady, alpejskie przełcze, zakrty, szutry i upadek na żwirowym zakrcie KTM, pozostaj trzy wyraźne obrazy charakterów. Royal Enfield Himalayan 450 jest najtańsz i jednocześnie najbardziej wszechstronn opcj w trio. Łczy zasig, komfort, łagodny silnik o charakterze traktora i udane zestrojenie zawieszenia w pakiet, który szeroko przemawia do turystów A2. Brixton Storr to godny uwagi punkt startowy z mocnym zawieszeniem, dobrym wyposażeniem i przyjemn ergonomi, który przy nastpnym uaktualnieniu z bardziej "brzuchatym" silnikiem i mniejsz wag mógłby sta si poważn, cho ciższ, enduro turystyczn. KTM 390 Adventure R pozostaje najbardziej bezkompromisow offroadow A2-enduro turystyczn na rynku, dla fanów silnika 390 i dla kierowców, którzy świadomie szukaj lekkiej, wysokiej A2-enduro turystycznej z silnym ukierunkowaniem na offroad i s gotowi ży w terenie na wysokich obrotach.

Do tego testu używałem Stadler Transformer, wysoko wentylowanego letniego kombinezonu wykonanego z odpornej na ścieranie Cordury z dużymi wstawkami z materiału stretch i ochraniaczami poziomu 2. Oprócz typowej dla Stadlera bardzo wysokiej jakości, kurtka Transformer ma wyjtkow cech, która sprawia, że jest idealna na ambitne wycieczki enduro: można odpi rkawy. W połczeniu z kamizelk ochronn, kombinezon Transformer oferuje niespotykany poziom wentylacji i swobody ruchu. Krój jest dopasowany do ciała, ale dziki elastycznym materiałom stretch pozostaje niezwykle ruchliwy - szczególnie w zastosowaniach off-road. Jedenaście otworów wentylacyjnych w kurtce i dobrze rozmieszczone otwory wentylacyjne w spodniach zapewniaj silny przepływ powietrza, co w ciepłym Friuli było prawdziwym zyskiem dla komfortu. Upadek na szutrze również pokazał: Transformer bez problemu znosi duże obciżenia. Na letnie wyprawy przygodowe Stadler Transformer to jedna z najwyższej jakości opcji na rynku. Wicej na ten temat można znaleź tutaj w szczegółowym raporcie z testu Stadler Transformer.