Przyszłość CFMOTO: Co przyniesie rok 2026?

CFMOTO zamierza rozwija si w Europie dziki nowym modelom trzycylindrowym, wyraźniejszej tożsamości marki i wzmocnionej sieci dealerów. W rozmowie z Poky z 1000PS, Markus Ferch (VP Sales Europe, CFMOTO) i Hans-Jürgen Leeb (główny importer na Niemcy i Austri) dziel si wgldem w obecn strategi modelow, rozwój marki w Europie oraz przyszłoś współpracy z KTM.

Poky: Miałem w tym roku okazj przetestowa 675 NK naprawd udany motocykl. Jak oceniacie start w Niemczech i Austrii?

Hans-Jürgen Leeb: Bardzo zadowoleni, mimo że wystartowaliśmy późno. Pierwsze motocykle pojawiły si dopiero w sierpniu lub wrześniu, czyli praktycznie po sezonie. Mimo to, wynik był bardzo dobry. 675 pozytywnie nas zaskoczył. We wrześniu w Niemczech mieliśmy nawet wicej rejestracji niż w przypadku 450MT. Popyt jest ogromny, jesteśmy praktycznie wyprzedani.

Markus Ferch: Również na arenie midzynarodowej opinie s bardzo pozytywne trzycylindrowiec jest niezwykle dobrze przyjty. I cały pakiet si zgadza: atrakcyjna cena, dobry produkt. Ciekawe jest, że na wielu rynkach wersja z pełn owiewk sprzedaje si niemal lepiej niż wersja naked.

Poky: Czy platforma bdzie dalej rozwijana? Czy można spodziewa si nowych odmian w latach 2026 lub 2027?

Ferch: Można si czegoś spodziewa, ale jeszcze nie mog powiedzie, w jakim kierunku to pójdzie.

Poky: Jest też model 800 NK z joint venture z KTM. Moim zdaniem te dwa modele s doś blisko siebie pozycjonowane. Czy to zamierzone, czy może powstaje konkurencja wewntrzna?

Ferch: Troch jednego i drugiego. Wiedzieliśmy, że 675 NK ze swoj cen i trzycylindrowcem zbliża si do 800 NK. Na końcu decyduje osobisty gust: uderzenie dwucylindrowca czy płynnoś trzycylindrowca. Oczywiście s pewne nakładki, ale oba modele s dla nas ważne. Współpraca z KTM była i jest bardzo cenna.

Poky: Czy wic model 800 NK bdzie kontynuowany pomimo zaostrzenia norm emisji spalin?

Ferch: Tak, platforma 800 pozostaje. Obecnie jesteśmy na poziomie Euro 5 Plus i to bdzie kontynuowane.

Poky: Jak wyglda sprzedaż modelu 800 MT X pomidzy wersj 21/18 cali a wariantami drogowymi?

Leeb: Na to jest jeszcze za wcześnie, pierwsze rejestracje miały miejsce dopiero od dwóch miesicy. Popyt jest podzielony, ale konkretne liczby byłyby spekulacyjne. Jeszcze słowo o 800 NK: w przyszłym roku zamierzamy j mocniej promowa i obniży cen w Niemczech do 7.999 euro. Tym samym bdzie wyżej niż 675, ale bardzo atrakcyjnie pozycjonowana.

Poky: Na zewntrz stoi spektakularny koncept sportowy z silnikiem V4. Czy to coś, co wkrótce zobaczymy na drogach?

Ferch: Na razie jest to prototyp. Oczywiście planujemy wprowadzenie pojazdu do produkcji seryjnej. Ale to inny poziom wiksze siły, inne wymagania dotyczce materiałów i produkcji. Nasz standard produkcji jest na poziomie europejskim, a czasami nawet wyższym. Kluczowa jest kompetencja konstrukcyjna, a my mamy w tej chwili midzynarodowy zespół w firmie. Silnik jest rozwijany w Chinach, ale z wkładem ekspertów.

Poky: Czy doświadczenia z Moto3 wnosz coś do takich projektów?

Ferch: Niezbyt bezpośrednio. W Moto3 mówimy o jednocylindrowych 250-tkach, co jest technologicznie daleko. Ale sport wyścigowy wyostrza koncentracj: szybkie modyfikacje, precyzyjne zmiany geometrii, efektywna konserwacja takie zasady nam pomagaj.

Poky: W temacie elektryfikacji: pokazaliście elektryczny cross. Jak go oceniacie?

Ferch: Przedstawiliśmy projekt zbliżony do motocrossu, o mocy 3540 kW czyli mniej wicej na poziomie 450-tki. To był test, aby zebra opinie. Obecnie jednak nie widzimy wystarczajcego popytu ani w Europie, ani w USA. Mamy technologi, moglibyśmy szybko wdroży, ale obecnie koncentrujemy si na innych modelach.

Poky: Przejdźmy do sytuacji dystrybucji w Europie. Po kilku zmianach jak wyglda zaopatrzenie w czści?

Ferch: Przejścia zawsze wiż si z pocztkowymi trudnościami, ale już je pokonaliśmy. Zaopatrzenie w czści zamienne z fabryki jest stabilne.

Leeb: Również od importera do dealera sytuacja znacznie si poprawiła. Magazynu czści zamiennych nie buduje si w trzy tygodnie, ale teraz mamy ponad 90 procent dostpności i tendencj wzrostow.

Poky: Jak duża ma by sie dealerów?

Leeb: Obecnie mamy około 100 dealerów w Niemczech i Austrii. Dla dobrej sieci pokrycia potrzebujemy około 150. Dokładnie wiemy, gdzie s luki i mamy wiele zapytań. Cel: 150 dealerów na wiosn 2026 roku.

Ferch: W całej Europie rozwijamy si dynamicznie. Marka zyskała na zaufaniu. Teraz dealerzy aktywnie si do nas zgłaszaj pi lat temu było to nie do pomyślenia.

Poky: Przez długi czas byliście definiowani przez stosunek jakości do ceny. Jakie jest obietnica marki na 2026 rok?

Ferch: Stosunek jakości do ceny pozostaje kluczowy. Mamy jednak t przewag, że działamy w strukturze kosztowej, która pozwala na oferowanie dobrej jakości w atrakcyjnych cenach. Chcemy wicej marki, wicej premium, ale bez utraty skali produkcji. I zdecydowanie odróżniamy si od rosncej chińskiej konkurencji.

Poky: Jak wyglda sytuacja z cenami używanych motocykli i ich wartościami rezydualnymi? Wartości te s bardzo niskie w przypadku picioletnich pojazdów. Jakie s plany na zmian tej sytuacji? Czy planowane s programy "approved" dla pojazdów używanych?

Ferch: Nowsze modele znacznie lepiej utrzymuj swoj wartoś. Kilka lat temu to był problem kupujcy obawiali si, że nie bd mogli sprzeda swojego motocykla. To si zmieniło. Programy takie jak "Approved/certified used bike" s możliwe, ale jeszcze nie konkretne.

Leeb: Jeśli chodzi o stosunek jakości do ceny, to zawsze bdzie nasz rdzeń. W segmencie pojazdów czterokołowych (ATV, Side-by-side) nauczyliśmy si spełnia europejskie oczekiwania. Kiedyś poziom nie był jeszcze odpowiedni, dziś już jest.

Poky: Jak to wyglda technicznie co rozwijacie samodzielnie w CFMOTO, co pochodzi od partnerów? Co kupujecie?

Ferch: To zależy od modelu. Zasadniczo w naszych produktach jest dziś znacznie wicej własnej pracy. Silnik 675 jest całkowicie niezależny, podobnie jak V4. Chcemy sta si bardziej niezależni technologicznie.

Poky: A co z jakości? Czy s różnice midzy własnymi rozwizaniami a produktami z joint venture, na przykład w przypadku gwarancji?

Ferch: Nie. Niezależnie od pochodzenia, mamy bardzo niskie wskaźniki gwarancyjne. Nasze wskaźniki zwrotów s na niskim poziomie jakoś jest odpowiednia.

Poky: Najnowszy model z joint venture to 1000 MT-X. Czy to bdzie ostatnia maszyna z tej współpracy?

Ferch: Nie. Joint venture z KTM działa bardzo dobrze dla obu partnerów, nie ma planów, aby to zmienia. Nadal produkujemy kilka modeli dla KTM w naszej wspólnej fabryce, a CFMOTO jest także ekskluzywnym importerem KTM i Husqvarna w Chinach.

Poky: A co z przyszłości? Na przykład w segmencie off-road czy planowane s lżejsze modele ukierunkowane na rajdy?

Ferch: Waga jest zawsze kwesti, zwłaszcza w przypadku motocykli typu adventure. Intensywnie testujemy nasze motocykle, posuwajc si nawet do ich nadużywania, aby zobaczy, co naprawd mog wytrzyma, na przykład podczas RedBull Romaniacs. Tam startowaliśmy z kilkoma modelami 450 i 800 MT w nowej klasie Adventure. Bardziej radykalna wersja off-road jest możliwa, ale obecnie nie jest to konkretny projekt.

Poky: W przyszłym sezonie celujecie w rynek do 1000 cm³. Gdzie widzisz najwikszy potencjał w Europie?

Ferch: Model 450 MT był najbardziej udanym modelem, jaki sprowadziliśmy do Europy ponad 12.000 sztuk w pierwszym roku. Ogólnie rzecz biorc, motocykle naked i adventure rosn w sił, a te ostatnie dobrze pasuj do naszego DNA.

Poky: A gdybyś miał to uporzdkowa według pojemności, to czy nadal jest to 450 MT, czy może jednak nowy 1000 MT-X?

Ferch: Model 1000 MT-X jako 21/18-calowe enduro turystyczne nie należy do segmentu masowego, ale jest nośnikiem wizerunku. Około 200 kg na sucho, około 112 KM i 105 Nm, w połczeniu z Pirelli, Brembo i Kayaba to poważne narzdzie na wielkie wyprawy. Finalizujemy cen, ale bdzie bardzo atrakcyjna.

Poky: W takim razie dzikuj za rozmow.

Ferch & Leeb: Również dzikujemy.