Przyszłość CFMOTO: Co przyniesie rok 2026?

CFMOTO planuje dalszy rozwój w Europie z nowymi trzycylindrowymi silnikami, wyraźn tożsamości marki i wzmocnion sieci dealerów. Markus Ferch i Hans Leeb otwarcie mówi o planach, potencjale i priorytetach. W rozmowie z Pokym z 1000PS, Markus Ferch (VP Sales Europe, CFMOTO) i Hans-Jürgen Leeb (Generalny importer dla Niemiec i Austrii) dziel si wgldem w bieżc strategi modelow, rozwój marki w Europie oraz przyszłoś współpracy z KTM.

Poky: Tego lata miałem okazj przetestowa 675 NK naprawd udany motocykl. Jak jesteście zadowoleni z debiutu w Niemczech i Austrii?

Hans-Jürgen Leeb: Jesteśmy bardzo zadowoleni, nawet jeśli zaczliśmy późno. Pierwsze motocykle trafiły do nas dopiero w sierpniu lub wrześniu, czyli prawie po sezonie. Mimo to wynik był znakomity. 675 pozytywnie nas zaskoczył. We wrześniu mieliśmy w Niemczech nawet wicej rejestracji niż 450MT. Popyt jest ogromny, praktycznie jesteśmy wyprzedani.

Markus Ferch: Również na arenie midzynarodowej otrzymujemy pozytywne opinie trzycylindrowiec cieszy si ogromnym uznaniem. Pakiet jest idealny: atrakcyjna cena, dobry produkt. Co ciekawe, na wielu rynkach wersja z pełn owiewk sprzedaje si prawie lepiej niż wersja Naked.

Poky: Czy platforma bdzie dalej rozwijana? Czy można spodziewa si nowych wariantów w 2026 lub 2027 roku?

Ferch: Można si czegoś spodziewa, ale jeszcze nie mog powiedzie, w jakim kierunku to pójdzie.

Poky: Jest również model 800 NK z joint venture z KTM. Moim zdaniem, oba modele s doś blisko siebie pozycjonowane. Czy to jest zamierzone, czy może pojawia si konkurencja wewntrzna?

Ferch: Troch jedno i drugie. Wiedzieliśmy, że 675 NK z jej cen i trzycylindrowym silnikiem zbliża si do 800 NK. Na końcu decyduje osobisty gust: moc dwucylindrowca czy płynnoś trzycylindrowca. Oczywiście, s pewne nakładki, ale oba modele s dla nas ważne. Partnerstwo z KTM było i jest bardzo wartościowe.

Poky: Czy zatem 800 NK bdzie kontynuowana pomimo surowszych norm emisji spalin?

Ferch: Tak, platforma 800 pozostaje. Jesteśmy teraz na poziomie Euro 5 Plus, co bdzie kontynuowane.

Poky: A co z modelem 800 MT X jak rozkłada si sprzedaż pomidzy wersj 21/18-calow a wariantami zorientowanymi na drog?

Leeb: Na to jest jeszcze za wcześnie, pierwsze rejestracje miały miejsce dopiero od dwóch miesicy. Popyt jest zróżnicowany, ale konkretne liczby byłyby spekulatywne. Jeszcze jedno słowo o 800 NK: w przyszłym roku bdziemy j mocniej promowa i obniżymy cen w Niemczech do 7.999 euro. Tym samym bdzie powyżej 675, ale bardzo atrakcyjnie pozycjonowana.

Poky: Na zewntrz stoi spektakularny koncept sportowy z silnikiem V4. Czy to coś, co wkrótce zobaczymy na drogach?

Ferch: Na chwil obecn to prototyp. Oczywiście planujemy wprowadzenie pojazdu do produkcji seryjnej. Ale to inny poziom wiksze siły, inne wymagania dotyczce materiałów i produkcji. Nasz standard produkcji jest na poziomie europejskim, a czasami nawet powyżej. Kluczowa jest kompetencja konstrukcyjna, a my mamy już midzynarodowy zespół na pokładzie. Silnik jest rozwijany w Chinach, ale z wkładem ekspertów.

Poky: Czy doświadczenia z Moto3 maj wpływ na takie projekty?

Ferch: Niezbyt bezpośrednio. W Moto3 mówimy o jednocylindrowych 250-tkach, co technologicznie jest daleko. Ale motorsport wyostrza nasz uwag: szybkie modyfikacje, precyzyjne zmiany geometrii, efektywna konserwacja takie zasady nam pomagaj.

Poky: A co z elektryfikacj: pokazaliście elektryczny cross. Jak to klasyfikujecie?

Ferch: Przedstawiliśmy studium zbliżone do motocrossu, o mocy 3540 kW czyli na poziomie około 450-tki. To był test, aby zebra opinie. Obecnie nie widzimy jednak wystarczajcego popytu ani w Europie, ani w USA. Mamy technologi, moglibyśmy szybko wdroży, ale obecnie koncentrujemy si na innych modelach.

Poky: Przejdźmy do sytuacji dystrybucji w Europie. Po kilku zmianach jak wyglda dostpnoś czści zamiennych?

Ferch: Zmiany zawsze wiż si z trudnościami pocztkowymi, ale już je przezwyciżyliśmy. Zaopatrzenie w czści zamienne bezpośrednio z fabryki jest stabilne.

Leeb: Również od importera do dealera sytuacja znacznie si poprawiła. Magazynu czści zamiennych nie buduje si w trzy tygodnie, ale teraz mamy ponad 90 procent dostpności, a tendencja jest wzrostowa.

Poky: Jak duż sie dealerów planujecie zbudowa?

Leeb: Obecnie mamy około 100 dealerów w Niemczech i Austrii. Dla dobrej pokrywy potrzebujemy około 150. Dokładnie wiemy, gdzie s luki i mamy wiele zapytań. Cel: 150 dealerów do wiosny 2026 roku.

Ferch: W całej Europie dynamicznie si rozwijamy. Marka zyskała zaufanie. Dealerzy teraz sami do nas przychodz pi lat temu to było nie do pomyślenia.

Poky: Przez długi czas byliście definiowani przez stosunek jakości do ceny. Jakie jest obietnica marki na 2026 rok?

Ferch: Stosunek jakości do ceny pozostaje kluczowy. Mamy jednak przewag dziki strukturze kosztów, która pozwala oferowa dobr jakoś w atrakcyjnych cenach. Chcemy wicej marki, wicej premium, ale bez utraty skali. Wyraźnie odróżniamy si od rosncej (chińskiej) konkurencji.

Poky: Jak wyglda sytuacja z cenami używanych i wartościami rezydualnymi? S one bardzo niskie dla picioletnich pojazdów. Jakie s plany na zmian tego? Czy planowane s programy "approved" dla pojazdów używanych?

Ferch: Nowsze modele znacznie lepiej utrzymuj swoj wartoś. Kilka lat temu był to problem kupujcy obawiali si, że nie bd mogli sprzeda swojego motocykla. To si zmieniło. Programy takie jak "Approved/certified used bike" s możliwe, ale jeszcze niekonkretne.

Leeb: Jeśli chodzi o stosunek jakości do ceny, to zawsze bdzie naszym rdzeniem. W segmencie czterokołowców (ATV, Side-by-side) nauczyliśmy si spełnia europejskie oczekiwania. Wcześniej poziom nie był jeszcze wystarczajcy, ale teraz już jest.

Poky: Jak wyglda sytuacja techniczna co CFMOTO rozwija samodzielnie, co pochodzi od partnerów? Co kupujecie z zewntrz?

Ferch: To zależy od modelu. Zasadniczo dzisiaj w naszych produktach jest znacznie wicej własnej pracy. Silnik 675 jest całkowicie autonomiczny, podobnie jak V4. Chcemy by bardziej niezależni technologicznie.

Poky: A co z jakości? Czy s różnice midzy własnymi opracowaniami a produktami joint venture, na przykład w przypadku roszczeń gwarancyjnych?

Ferch: Nie. Niezależnie od pochodzenia mamy bardzo niskie wskaźniki gwarancyjne. Nasze liczby zwrotów s na niskim poziomie jakoś jest odpowiednia.

Poky: Najnowszym modelem z joint venture jest 1000 MT-X. Czy to bdzie ostatnia maszyna z tej współpracy?

Ferch: Nie. Współpraca z KTM przebiega bardzo dobrze dla obu partnerów i nie ma planów, aby to zmienia. Nadal produkujemy niektóre modele dla KTM w naszej wspólnej fabryce, a CFMOTO jest także ekskluzywnym importerem KTM i Husqvarna w Chinach.

Poky: A co z przyszłości? Czy w segmencie offroadowym planowane s lżejsze modele zorientowane na rajdy?

Ferch: Waga jest zawsze istotnym tematem dla motocykli typu Adventure. Intensywnie testujemy nasze motocykle, idc aż do ich nadmiernego obciżania, aby zobaczy, co faktycznie wytrzymaj, na przykład podczas RedBull Romaniacs. Tam startowaliśmy z kilkoma 450 i 800 MT w nowej klasie Adventure. Bardziej radykalna wersja offroadowa jest możliwa, ale obecnie nie ma konkretnego projektu.

Poky: W przyszłym sezonie wchodzicie na rynek do 1000 cm³. Gdzie widzisz najwikszy potencjał w Europie?

Ferch: 450 MT to najbardziej udany model, jaki kiedykolwiek wprowadziliśmy do Europy ponad 12.000 egzemplarzy w pierwszym roku. Ogólnie rzecz biorc, motocykle Naked i Adventure dynamicznie rosn, a te drugie doskonale pasuj do naszego DNA.

Poky: A jeśli miałbyś to uporzdkowa według pojemności, to czy nadal jest to 450 MT, czy może nowy 1000 MT-X?

Ferch: 1000 MT-X jako 21/18-calowy enduro turystyczny nie wchodzi w żaden segment wolumenowy, ale jest nośnikiem wizerunku. Około 200 kg na sucho, około 112 KM i 105 Nm, w połczeniu z Pirelli, Brembo i Kayaba poważne narzdzie na duże wyprawy. Aktualnie finalizujemy cen, ale bdzie bardzo atrakcyjna.

Poky: Dzikuj za rozmow.

Ferch & Leeb: Również dzikujemy.