70 lat Yamahy: Podróż przez Legendy u Hostettler Szwajcaria

Drzwi si otwieraj i stoimy w Sursee przed ciemnoczerwon 125-tk z 1955 roku. Vincent Mentha, dyrektor zarzdzajcy Hostettler Yamaha Szwajcaria, uśmiecha si: To była najlepsza reklama, zwycistwo w pierwszym wyścigu.

Jest październik 2025 roku, a Yamaha śwituje 70 lat historii motocyklowej. Tutaj, w Hostettler w Sursee, gdzie partnerstwo istnieje od 1968 roku. Przed nami stoi żywa kolekcja. YA 1 Red Dragonfly, XS 650, XT 500 z aluminiowym bakiem, V Max, R1 i fabryczne maszyny wyścigowe Michela Frutschiego i Bruno Kneubühlera, dwóch szwajcarskich bohaterów na Yamaha TZ 500 i TZ 750.

Vincent Mentha jest z firm od 1985 roku, 32 lata. Testował pierwsz V Max, jak jazda na kuli armatniej, przeżył rewolucj R1 i zna każd śrubk tej kolekcji.

Formuła Yamahy: Kopiuj, Ulepszaj, Ścigaj si, Sprzedawaj

Czerwona ni tych 70 lat to dla mnie w Yamahie pasja, namitnoś, mówi Mentha. Ta pasja była przez te wszystkie lata zawsze ściśle zwizana, nie tylko z sukcesami sprzedażowymi, ale także z wyścigami.

Formuła brzmi: Popatrz na liderów rynku, DKW, Triumph czy Hot Rody. Zrób to lepiej, cztery biegi zamiast trzech, bez wycieku oleju. Udowodnij to w wyścigach, czy to na Mount Fuji, w Paryżu-Dakar czy MotoGP. Sprzedawaj z histori wyścigów. Powtarzaj przez 70 lat.

Najlepsz reklam wciż jest wyścig, mówi Mentha. Od Mount Fuji 1955 do MotoGP 2027 formuła działa.

Vincent Mentha wskazuje na ciemnoczerwon 125-tk. "To jest pierwszy motocykl Yamahy." YA 1, zwana Red Dragonfly. Rok 1955. Japonia po wojnie. Genichi Kawakami miał wizj: "Ludzie potrzebuj indywidualnej mobilności."

Yamaha skopiowała DKW RT 125, ale zrobiła to lepiej. "Inżynierowie przepracowali każdy detal, z myśl o niezawodności i trwałości." DKW miała trzy biegi, YA 1 cztery. "To była już wtedy mała rewolucja." Również kolor był odważny. Ciemnoczerwony zamiast czarnego. "To sprawiło, że motocykl był od razu rozpoznawalny."

5,6 KM, 11.000 sztuk wyprodukowano midzy 1955 a 1958 rokiem. Ale kluczowy był Mount Fuji 1955. Yamaha wystartowała i wygrała za pierwszym razem. "To była najlepsza reklama, bez wtpienia." Formuła została stworzona.

1970: XS 650 podbija Europ

XS 650, czarna i smukła. "Wtedy Yamaha była znana ze swoich dwusuwowych maszyn", mówi Mentha. "Ale konkurencja była już obecna z czterosuwowymi modelami, w tym Honda z CB 750." Yamaha wzorowała si na Triumph Twins i zrobiła je lepiej. "Silnik był inspirowany silnikami Triumpha, ale inżynierowie uczynili go bardziej niezawodnym." Pokazuje w dół. "Nie ma wycieku oleju."

Równoległy Twin, 650 ccm, 53 KM. Tokyo Motor Show 1969, wprowadzenie na rynek 1970. "Motocykl od razu spotkał si z bardzo pozytywnym odbiorem." A Hostettler? "1970 zaczliśmy od XS 650."

Formuła działa. Triumph skopiowany, ulepszony, Europa zdobyta.

Stoimy przed czarnym enduro ze złotymi felgami i polerowanym aluminiowym bakiem. Vincent Mentha si uśmiecha. "To jest XT 500, maszyna przygód." Rok 1976. Las Vegas Motor Show. Jednocylindrowy 500 ccm, 27 KM, czterosuw. "Tak solidnie i prosto zaprojektowany, że można było nim jecha praktycznie wszdzie na świecie." Brzmi idealnie. Ale był pewien problem.

Problem z kości strzałkow

"W pierwszym roczniku 1976 nie było jeszcze tego okienka", wyjaśnia Mentha, wskazujc na miejsce, gdzie można zobaczy położenie tłoka. Bez okienka trzeba było: pocign dźwigni dekompresji, kopn, mie nadziej. "To był prawdziwy motocykl dla mżczyzn do rozruchu na kopa. Niektórzy z pierwszych klientów pamitaj, że mieli urazy kości strzałkowej, ponieważ kickstarter odrzucał." Kickstarter mocno odrzucał. W 1977 roku pojawiło si okienko. Problem rozwizany.

Jean Claude Olivier i Paris Dakar

Jean Claude Olivier, francuski szef Yamahy, natychmiast dostrzegł potencjał. Użył XT 500 podczas rajdu pustynnego Abidjan Nice w 1976 roku. Wielki sukces przyszedł w 1979 roku podczas pierwszego Paris Dakar. Cyril Neveu wygrywa na XT 500. W 1980 roku trzy XT 500 zajły trzy pierwsze miejsca. "Reputacja była już jasna, to była naprawd maszyna przygód."

Hit sprzedażowy

"Do końca 1982 roku sprzedano tylko w Niemczech 20.000 sztuk. To ogromny sukces", mówi Mentha. Od 1981 roku pojawił si polerowany aluminiowy bak ze złotymi felgami. XT 500 pozostała w programie do 1989 roku, z podwójnymi amortyzatorami. "XT 500 zawsze była rozpoznawalna na pierwszy rzut oka."

Zwycizca Paris Dakar i motocykl do codziennego użytku w jednym. XT 500 była doskonałym przykładem filozofii Yamahy: budowa solidnie, sprawdza w najbardziej wymagajcych wyścigach, sprzedawa jako legend.

Obok XT 500 stoj: TZ 500, TZ 750, TZ 350. Produkcyjne motocykle wyścigowe. Dwusuwy z wydechami bez tłumików. "Były wtedy tak głośne, że wikszoś ówczesnych kierowców wyścigowych ma dziś problemy ze słuchem", mówi Mentha.

TZ 750: Ponad 300 km/h z Michelem Frutschi

TZ 750. Czterocylindrowy, dwusuwowy, 750 ccm, ponad 120 KM. "To było niesamowicie brutalne do prowadzenia." Mentha poważnieje. "Ówcześni kierowcy wyścigowi byli prawdziwymi bohaterami. Jecha ponad 300 km/h na takiej maszynie, to nie było dla słabych."

Ten TZ 750 jest czymś wyjtkowym. "Należy do prywatnej kolekcji Petera Hostettlera. Maszyna z czściowo fabrycznymi komponentami." Michel Frutschi jeździł ni w latach 70-tych. "Tutaj wida tytanowy układ gaźnikowy, to niezwykle rzadkie. Albo specjalny fabryczny widelec przedni." Frutschi zginł na pocztku lat 80-tych podczas Grand Prix. Maszyna przetrwała. Dziś stoi w Sursee.

Bruno Kneubühler i Team Elf

Obok stoi TZ 350 szwajcarskiego Team Elf. Kierowca: Bruno Kneubühler. "Bruno Kneubühler jest bardzo znany w szwajcarskiej scenie wyścigowej. Był aktywny przez całe lata 70-te."

Zbiornik nosi grawerunki z każdego Grand Prix, w którym brał udział. Z podpisem. "Tutaj na zbiorniku opisane jest każde wyścig, nawet z jego podpisem."

Te maszyny były toczcymi si laboratoriami. To, co tutaj działało, znajdowało później drog do modeli drogowych. Wyścigi nie były reklam, wyścigi były rozwojem. Ale cena była wysoka.

V Max, rocznik 1987. Vincent Mentha si uśmiecha. "Mog opowiedzie z własnego doświadczenia, jak wygldało moje pierwsze spotkanie w 1985 roku." Historia, która zaczła si w Ameryce, eksplodowała we Francji i stała si dyskretna w Szwajcarii.

Legenda Saint Tropez

Ed Burke z Yamaha USA miał wizj. Muscle Bike dla Ameryki. Silnik V4, 1200 ccm, 145 KM. Przeznaczony tylko na rynek amerykański.

Wtedy pojawił si Jean Claude Olivier. "Olivier zobaczył prototyp w Japonii i natychmiast si zachwycił." Powiedział: "Potrzebujemy tego motocykla we Francji. Japonia odpowiedziała z rezerw. "Stop, to niemożliwe." Jednak Olivier otrzymał dziesi maszyn testowych, ograniczonych do 100 KM. Lato 1985. "Miał dobre kontakty w showbusinessie. Dał koledze V Max i powiedział: Jedź do Saint Tropez i pokaż motocykl VIP-om."

Plan si powiódł. "W cigu kilku tygodni złożono 30 zamówień." Japonia była przekonana. Europa otrzymała V Max.

Szwajcarskie rozwizanie: Dyskretnie

Problem pozostał. Fritz Egli z Bettwil importował modele V Max bezpośrednio z Kanady, z 145 KM i V Boost. Hostettler odpowiedział: "Bardzo dyskretnie sprzedawaliśmy oddzielnie zestawy V Boost."

Czy to było legalne? Mentha si uśmiecha. "Wersja 145 KM nie była oficjalnie dozwolona. Ale ludzie po prostu chcieli pełnej mocy."

Jazda na kuli armatniej

1985, Mentha wspomina. "Zrobiliśmy wieczorn przejażdżk jednym z pierwszych V Max. To było jak jazda na kuli armatniej. Silnik miał tyle momentu obrotowego i mocy, że zawieszenie ledwo nadżało."

Szczerze dodaje: "Zawieszenie było nieco niedostosowane. Wielu klientów później montowało szersze kierownice."

Sprzedano około 100.000 sztuk na całym świecie. "Motocykl był kultowy. Był surowy, głośny i nie do pomylenia."

R1. Pierwsza generacja, rocznik 1998. Vincent Mentha spoważniał. "Właściwe słowo to radykalny. Ale i tak to zrobili, i powiem: słusznie."

W Japonii były opory. "Zastanawiano si, czy w ogóle poprawne politycznie jest budowanie takiego motocykla." 150 KM, niecałe 200 kilogramów z pełnym bakiem. "R1 była od pocztku zaprojektowana jako maszyna wyścigowa z homologacj drogow. Czegoś takiego wcześniej nie było."

R1 nie była łatwa do prowadzenia. Brak kontroli trakcji, duża moc, agresywne podwozie. Wiele highside'ów. Ale kto j opanował, doświadczył rewolucji. "W produkcji maszyn sportowych rzeczywiście otworzyła now er."

Co imponujce: "Dziś wciż można zobaczy wiele maszyn z pierwszego rocznika 1998, z przebiegiem 100.000 kilometrów lub wicej." Zbudowana radykalnie, ale niezawodna. DNA wyścigowe, ale trwała.

Wciż jesteśmy w Sursee. Vincent Mentha pośród maszyn, które czściowo sam doświadczył. "1985, wtedy całkiem młody, jeszcze bez siwych włosów", mówi z uśmiechem. 40 lat później jest dyrektorem zarzdzajcym. Włosy bardziej siwe, ale pasja pozostała.

"Historia Hostettler i Yamaha zaczła si w 1968 roku. To był pierwszy rok importu przez Hostettler do Szwajcarii i Liechtensteinu." 57 lat później partnerstwo nadal trwa. XS 650, XT 500, V Max, R1, wszystko to przeżyto.

"Łcznie to 32 lata," mówi Mentha o swojej pracy w Hostettler. Jazda na kuli armatniej w 1985, rewolucja R1, maszyny TZ. Mówi otwarcie, szczerze i bez filtrów PR. Kości strzałkowe? Wspomniane. Nielegalne zestawy V Boost? "Powiedzmy, jak było." To właśnie ta szczeroś czyni jego opowieści wiarygodnymi.

Maszyny należ do prywatnej kolekcji Petera Hostettlera. TZ 750 Frutschiego. TZ 350 Kneubühlera. "Tutaj dziedzictwo nie jest sprzedawane. Tutaj jest zachowywane."

Wspomniany jest również Fritz Egli z Bettwil. Sprowadzał modele V Max z 145 KM z Kanady do Szwajcarii. Konkurencja? "Może. Ale także dowód na to, jak bardzo Szwajcarzy chcieli tego motocykla." "Tak naprawd sprzedajemy tylko emocje," mówi Mentha. "Nikt nie potrzebuje motocykla. To hobby, pasja." Ta pasja łczy. Od Japonii przez Francj po Szwajcari.

Vincent Mentha odchyla si do tyłu. "Czerwona ni to pasja, namitnoś. Ta pasja była zawsze zwizana z sukcesami sprzedażowymi Yamahy i wyścigami." Formuła działała przez 70 lat. Ale co teraz?

MotoGP: Susza i V4

Yamaha walczy. "Od 2021 roku, ostatniego tytułu MotoGP zdobytego przez Fabio Quartararo, doświadczamy suszy." Europejscy producenci inwestuj na potg. "Przykład Ducati z ich synergiami z branży motoryzacyjnej."

Odpowiedź Yamahy jest jasna. "Uznano, że rozwój czystego czterocylindrowca jest na wyczerpaniu. Jeśli Yamaha chce znów dorówna konkurencji, potrzebuje V4." V4 jest prawie gotowy. "To już nie jest prototyp." A z nowymi przepisami w 2027 roku zegar zostanie zresetowany. Mentha jest przekonany. "Japończycy wracaj. Yamaha znów bdzie tam, gdzie jej miejsce."

Elektrycznoś i filozofia

"Yamaha nadal rozwija czyste silniki spalinowe, ale elektrycznoś jest oczywiście tematem." Obecnie dostpny jest e-skuter, planowane s kolejne modele. "Jak wzbudzi emocje? Oczywiście przez wyścigi. A najlepsza reklama to wciż udział w wyścigach. Yamaha zrozumiała to już w 1955 roku." Od Mount Fuji 1955 do MotoGP 2027. Od benzyny do elektryczności. Napd si zmienia, DNA pozostaje takie samo.

"Jestem bardzo pewny, że Yamaha bdzie kontynuowa t drog z t sam filozofi napdzan pasj", mówi Mentha.

Opuszczamy salon w Sursee. Za nami błyszcz chromowane elementy w świetle, ciemnoczerwona YA 1, XT 500 z aluminiowym bakiem, V Max, R1. Maszyny, które tworzyły histori. Vincent Mentha poprowadził nas przez siedem dekad Yamahy, od 5,6 KM do ponad 200, od Mount Fuji do MotoGP.

I jedno jest pewne: Formuła nigdy si nie zmieniła. Kopiuj, ulepszaj, ścigaj si, sprzedawaj, powtarzaj.

• 1955: Skopiowano DKW, zdobyto Mount Fuji.
• 1970: Zainspirowano si Triumphem, podbito Europ.
• 1976: XT 500 zdominowała pustyni.
• 1985: V Max wzbudził sensacj w Saint Tropez.
• 1998: R1 na nowo zdefiniowała supersport.

Wyścigi jako dowód. Niezawodnoś jako obowizek. Emocje jako produkt. Zmieniły si tylko narzdzia. Dwusuw stał si czterosuwem. Benzyna zmienia si w elektrycznoś. Rzdowy czterocylindrowiec staje si V4. Ale idea pozostaje ta sama. Najlepsz reklam jest udział w wyścigach. Yamaha nie sprzedaje mobilności, Yamaha sprzedaje emocje. A kto to rozumie, rozumie również, dlaczego wyścigi w Yamasze nie s działem, a tożsamości. 70 lat później okazuje si: Pasja to nie jest termin marketingowy. To siła napdowa każdej śruby, każdego tłoka, każdej idei. Yamaha pozostaje napdzana pasj. Od 1955 roku. I na kolejne 70 lat.