KTM 690 SMC R 2026 w teście – Mattighofen powraca

Podczas oficjalnych dni testowych KTM w Kalten Kuchl (Dolna Austria), NoPain miał okazj dokładnie przetestowa now KTM 690 SMC R 2026 na publicznych drogach dla 1000PS. Warunki były wrcz idealne: doskonała pogoda, perfekcyjne nawierzchnie i wymagajcy teren z wieloma ciasnymi zakrtami oraz zaskakujco małym natżeniem ruchu. NoPain przystpił do tego testu nie tylko jako zapalony fan Supermoto, ale także z osobist baz porównawcz. Prywatnie od dłuższego czasu jeździ na Ducati Hypermotard 698 Mono, co ułatwiło mu wskazanie różnic w stosunku do KTM 690 SMC R.

Cho pojemnoś wynoszca 693 cm³ pozostała bez zmian, wntrze silnika LC4 zostało gruntownie zmodernizowane. Liczne komponenty, takie jak blok silnika, wał korbowy, sprzgło antyhoppingowe i układ olejowy, zostały na nowo zaprojektowane lub ulepszone. W rezultacie uzyskano bardziej bezpośredni reakcj, czystsze działanie i zwikszon wytrzymałoś. Reakcja przepustnicy jest teraz jeszcze precyzyjniejsza, co jest zasług nowego uchwytu gazu o zmniejszonym kcie obrotu. System wtrysku działa wydajniej, a nowa airbox zastpiła dotychczasowy system powietrza wtórnego. Dodatkowo, przeprojektowana głowica cylindra z zmienionymi fazami rozrzdu w połczeniu z progresywnym wałkiem rozrzdu zapewnia zauważalny wzrost mocy.

Również nowe jest całkowicie przeprojektowane układ wydechowy Euro5+. Zarówno sonda lambda, jak i obszernie wymiarowany katalizator s teraz bezpośrednio umieszczone w kolektorze. To zdecydowanie ułatwia i obniża koszty montażu alternatywnego tłumika Slip-On. Producenci akcesoriów musz jedynie zwróci uwag na limity hałasu i pozycj sondy monitorujcej.

KTM podaje, że nowa 690 SMC R osiga moc szczytow 79 KM przy 8.000 obr./min oraz moment obrotowy 73 Nm przy 6.750 obr./min. W bezpośrednim porównaniu z Ducati Hypermotard 698 Mono daje to o 1,5 KM wicej mocy i dziesi niutonometrów wicej momentu obrotowego. Szczególnie interesujce dla intensywnie jeżdżcych s jednak wydłużone interwały serwisowe: wymiana oleju jest wymagana dopiero po 15.000 kilometrach, a kontrola luzów zaworowych nawet po 30.000 kilometrach. W praktyce nowy silnik LC4 okazuje si niezwykle dynamiczny, a przy tym bardziej wyrafinowany niż jego poprzednicy. Nawet przy niskich prdkościach, na przykład w ruchu miejskim lub na ciasnych strefach 30 km/h, motocykl porusza si zaskakujco płynnie. Reakcja przepustnicy jest bezpośrednia, rozwijanie mocy liniowe, a moc z dolnego zakresu obrotów po prostu cieszy.

W dziedzinie elektroniki nastpił duży krok naprzód. Nowy, 4,2-calowy wyświetlacz TFT jest dobrze czytelny nawet w świetle słonecznym i oferuje przejrzyste menu. Całoś uzupełnia port USB-C oraz nowo zaprojektowane, podświetlane przełczniki i joystick na kierownicy, który jest intuicyjny w obsłudze. Dwa tryby jazdy - Street i Sport - s dostpne w standardzie. Oba tryby maj zakrtowe ABS dla Street, Sport i Supermoto oraz kontrol trakcji zależn od pochylenia, któr można w razie potrzeby całkowicie wyłczy. Nowy system wreszcie zapamituje ostatnio wybrane ustawienia po ponownym uruchomieniu. Dla tych, którzy oczekuj wicej, dostpny jest opcjonalny Track Pack, oferujcy dodatkowe funkcje takie jak tryb anty-wheelie, Launch Control, regulacja poślizgu oraz kontrola momentu hamujcego silnika. Quickshifter nie jest standardem, ale można go dokupi za dodatkow opłat. Szczególnie atrakcyjne cenowo jest tzw. Tech Pack, które obejmuje zarówno Quickshifter, jak i tryb Track. Dla NoPain jest jasne: aby w pełni wykorzysta potencjał 690 SMC R, warto sign po Tech Pack.

Przeprojektowanie zawieszenia jest subtelne, ale skuteczne. Rama została dostosowana pod wzgldem sztywności, co teraz zapewnia jeszcze lepsze odczucia przez podnóżki i kierownic. Znana przednia widelcowa WP APEX 48 oferuje teraz możliwoś regulacji bez użycia narzdzi za pomoc porcznych nakrtek skrzydełkowych. Z tyłu nadal stosowany jest amortyzator APEX Pro-Lever, który jest w pełni regulowany i oferuje zarówno wysok, jak i nisk prdkoś tłumienia kompresji. Wysokoś siedzenia wynosi 899 milimetrów, co może by wyzwaniem dla niższych kierowców, ale ogólnie zapewnia dobr widocznoś w ruchu ulicznym. Pełna masa wynosi 162 kilogramy, czyli około 2,5 kilograma wicej niż Ducati Hyper Mono, jeśli porówna oba motocykle bez zawartości zbiornika. W praktyce różnica ta jest jednak ledwo odczuwalna. KTM porusza si na 17-calowych obrczach aluminiowych z bezdtkowymi oponami i jest standardowo wyposażony w Continental Attack SM II - opon, która już zyskała dobr opini w 1000PS-A2-Supermoto-Vergleichstest.

Z przodu hamowanie zapewnia radialnie montowany zacisk Brembo M 4.32 Monoblock na pływajcej tarczy o średnicy 320 mm. Z tyłu pracuje zacisk jednotłoczkowy na tarczy o średnicy 240 mm. Dozowalnoś jest doskonała, a system pozostaje niezawodny nawet przy sportowej jeździe. Pozycja siedzenia jest typowa dla Supermoto: wyprostowana, z szerok kierownic i komfortowym ktem kolan. Kierowcy o wzroście 1,75 metra maj jeszcze pewny kontakt z podłożem. Ergonomia również jest na miejscu: siedzenie zapewnia dobr przyczepnoś, podnóżki s wyposażone w demontowalne gumowe wkładki, a dźwignie s w zasigu rki i indywidualnie regulowane. Nowy reflektor LED zapewnia doskonałe oświetlenie w nocy.

Na drodze nowa KTM 690 SMC R to czysta przyjemnoś. Silnik dostarcza solidny moment obrotowy już od niskich obrotów, reakcja na gaz jest płynna, a skrzynia biegów precyzyjna. Quickshifter działa doskonale przy sportowej jeździe, sprzgło jest łatwe w obsłudze, a nowy uchwyt gazu pozwala na precyzyjne dawkowanie mocy. Nawet przy niższych obrotach KTM porusza si zaskakujco płynnie co nie było oczywiste w przypadku wersji Euro5-LC4. Wibracje nadal s odczuwalne, ale nie przeszkadzaj i dodaj motocyklowi wyrazistego charakteru. Dźwik, mimo norm Euro5+, nie został stłumiony. Pozostaje wyrazisty i typowy dla KTM - przyjemny dla kierowcy i nieuciżliwy dla ssiadów.

NoPain zna oba motocykle - KTM z testu, Ducati z codziennej jazdy po drogach i torach wyścigowych. W bezpośrednim porównaniu wida, że KTM dostarcza znacznie wicej momentu obrotowego z niskich obrotów i ogólnie sprawia wrażenie bardziej pewnej na drodze. Ducati wyróżnia si wyższym poziomem obrotów i bardziej zaawansowan elektronik w standardzie. Na torze Hyper Mono ma przewag, nie tylko dziki opcjonalnemu zestawowi wyścigowemu z kompletnym układem wydechowym, otwartym filtrem powietrza i specjalnym mapowaniem, które umożliwia osignicie do 85 KM - jednak bez homologacji drogowej. Niezależnie od tego, czy na drodze, przełczy alpejskiej, czy w miejskim szale Supermoto - oba motocykle dostarczaj mnóstwo radości z jazdy, ale według NoPain dla wielu kierowców KTM może by bardziej zrównoważonym wyborem. Zwłaszcza w codziennym użytkowaniu zdobywa punkty dziki swojej łagodniejszej reakcji i żywemu prowadzeniu.