Suzuki DR-Z4S kontra KTM 390 Enduro R 2025 - Porównanie Enduro na kategorię A2

Już w maju miałem okazj uczestniczy w oficjalnej premierze nowej Suzuki DR-Z4S w Oregonie, USA i przejecha pierwsze okrżenia. Kilka tygodni temu mieliśmy wreszcie możliwoś przetestowania KTM 390 Enduro R tutaj w Austrii. Oba testy były jednak doś krótkie - wystarczajce, aby uzyska pierwsze wrażenie, ale za mało, by w pełni oceni mocne i słabe strony obu motocykli. W końcu udało nam si zorganizowa te długo oczekiwane motocykle dual-sport do wszechstronnego porównania. Ponieważ legalne offroadowanie w Austrii jest prawie niemożliwe, mój kolega z kamer Schaaf i ja wyruszyliśmy do Wgier na TET. Zanim jednak ruszyliśmy na szlaki i żwirowe ścieżki, na programie znalazł si niemal godzinna trasa autostradowa - i właśnie tam zaczły si pierwsze fascynujce różnice midzy Suzuki a KTM.

Już po pierwszych kilometrach na autostradzie staje si jasne, że Suzuki i KTM maj odmienne podejścia do projektowania swoich motocykli dual-sport. Nowa Suzuki DR-Z4S, podobnie jak jej poprzedniczka DRZ400, stawia na 5-biegow skrzyni, podczas gdy KTM 390 Enduro R dysponuje sześcioma przełożeniami i to od razu daje si odczu. Na Suzuki kończy si przy około 145 km/h według prdkościomierza, podczas gdy KTM, z chtnie wkrcajcym si na obroty silnikiem i późno rozwijajc si moc szczytow, jest w stanie przyspiesza do 160 km/h i wicej. Szczególnie przy prdkościach podróżnych od 130 do 140 km/h KTM pokazuje swoj przewag: jednocylindrowy silnik pracuje spokojnie, oferuje jeszcze solidne rezerwy mocy i nadal wyraźnie przyspiesza z dużych prdkości. Suzuki również utrzymuje t prdkoś podróżn, jednak od 130 km/h silnik wydaje si bardziej zmczony i akustycznie bardziej obecny. Silnik pracuje na wyższych obrotach, co przekłada si na mniejszy spokój podczas długich tras, dlatego na japońskim motocyklu wolałbym jecha z prdkości raczej 120 do 125 km/h przez dłuższy czas. Na plus trzeba zaznaczy, że mimo wyższych obrotów, Suzuki wykazuje jedynie delikatne, wysokoczstotliwościowe wibracje, które nie przeszkadzaj nawet przy wikszych prdkościach. KTM również jest wolny od wibracji, ale Suzuki sprawia bardziej spokojne wrażenie dotykowe.

Interesujce jest również porównanie komfortu zawieszenia: Na autostradzie A4 pod Wiedniem, z czściowo szorstkimi betonowymi płytami i głbokimi szczelinami, Suzuki ujawnia swoj sił w zakresie komfortu. Zawieszenie reaguje znacznie precyzyjniej, lepiej tłumi nierówności i zapewnia wyraźnie bardziej relaksujc jazd. KTM jest tutaj zestrojony bardziej sportowo i pozwala, aby nierówności bardziej i mniej komfortowo docierały do kierowcy.

Pod wzgldem zasigu i zużycia paliwa Enduro R i DR-Z4S s doś zbliżone. Suzuki przy naszym dojeździe zużywa 4,6 litra na 100 km przy pojemności zbiornika 8,7 litra. KTM potrzebuje nieco wicej, bo 5,2 litra na 100 km, ale ma też minimalnie wikszy zbiornik o pojemności 9 litrów. Żaden z tych motocykli nie jest wic cudotwórc zasigu.

Dostosowujc si do naszej trasy, wyposażyliśmy KTM i Suzuki w lekkie, offroadowe systemy bagażowe. DR-Z4S zdobi typowe, solidne sakwy enduro, Blizzard od Enduristan. Na 390 Enduro R zdecydowaliśmy si na SW-Motech PRO Cargobag. Leży on ściśle przy tylnej czści motocykla, co sprawia, że doskonale nadaje si do offroadu, cho był jedynym z naszych mikkich bagaży, który pasował na KTM bez problemów. Na KTM klasyczne systemy mikkiego bagażu z bocznymi torbami, jak te widoczne na Suzuki, mog jednak sprawia problemy, ponieważ tylna czś Austriaczki jest tak smukła, że brak jest bocznego podparcia dla toreb, które mog zwisa w kierunku tylnego koła.

Na drodze lokalnej oba motocykle dual-sport ukazuj swoje zupełnie odmienne charaktery. Suzuki DR-Z4S, dziki mocnemu momentowi obrotowemu i mikszemu zawieszeniu, stawia na relaksujc jazd i oferuje dużo komfortu. Dziury i nierówności s pewnie pochłaniane, zawieszenie działa wrażliwie i pozwala na spokojne pokonywanie nierównych odcinków. KTM 390 Enduro R jest natomiast zestrojony sztywniej i oferuje bardziej sportowe odczucia. Dla ambitnych motocyklistów może to by atrakcyjne, ponieważ sprzżenie zwrotne jest bezpośredniejsze i można go mocniej prowadzi przez zakrty, jednakże na dłuższych trasach cierpi na tym komfort.

Pod wzgldem charakterystyki silnika Suzuki zaskakuje. Jej jednocylindrowy silnik o pojemności 398 cm³ generuje 38 KM przy 8.000 obr./min i 37 Nm momentu obrotowego przy 6.500 obr./min. Silnik KTM o pojemności 398,7 cm³ pochodzi z modelu 390 Duke i dostarcza 45 KM przy 8.500 obr./min oraz 39 Nm przy 7.000 obr./min. Na papierze wyglda to na wyrównany pojedynek, z niewielk przewag KTM. W praktyce jednak silnik Suzuki prezentuje si jako wyraźnie mocniejszy pod wzgldem momentu obrotowego, oferujc pełniejszy, bardziej potżny charakter, co potwierdza w testach elastyczności.

Aby sprawdzi różnice w rzeczywistości, przetestowaliśmy oba motocykle bezpośrednio obok siebie na drodze lokalnej. Dwóch podobnie ważcych kierowców przyspieszało jednocześnie od 50 do 100 km/h, w każdym z przypadków na drugim, trzecim i czwartym biegu.

Na trzecim biegu Suzuki wyraźnie przejmuje prowadzenie i zostawia KTM w tyle, nawet jeśli 100 km/h osiga tuż przed odciciem obrotów krótkoprzełożonej DR-Z4S. To samo powtarza si na czwartym biegu, gdzie silnik Suzuki, z szerokim plateau momentu obrotowego, pewnie zostawia KTM za sob. Silnik działa mocno, równomiernie i zawsze zapewnia wystarczajcy cig ze środka zakresu obrotów.

Ciekawie robi si jednak na drugim biegu, ponieważ tutaj sytuacja si odwraca: KTM 390 Enduro R wygrywa t rund dziki dwóm zaletom. Po pierwsze, obrotomierz pozwala na precyzyjny wybór punktu zmiany biegu, a po drugie, bardzo dobrze działajcy quickshifter, dostpny za dopłat, umożliwia płynne zmiany biegów bez przerw w dostarczaniu mocy. Suzuki natomiast wymaga tutaj wikszego wyczucia, ponieważ nie posiada obrotomierza, a kierowca musi zmienia biegi na słuch i wyczucie tuż przed odciciem.

Poza utwardzonymi drogami oba motocykle pokazuj swoje prawdziwe oblicza - i tutaj również Suzuki i KTM podżaj różnymi ścieżkami. Suzuki DR-Z4S zachwyca wcześnie dostpny moment obrotowy, który zapewnia mocny cig już przy niskich obrotach. Nawet w trudnym terenie Suzuki można spokojnie prowadzi na drugim biegu, także przez głboki błoto lub wskie przejścia. Dziki delikatnie reagujcemu silnikowi czsto wystarczy lekki ruch na ekstremalnie łatwej do operowania, precyzyjnie działajcej sprzgle, aby utrzyma kontrol, nawet gdy prdkoś niemal spada do zera.

KTM 390 Enduro R jest tutaj zestrojona zupełnie inaczej. Jej silnik jest wyraźnie bardziej żarłoczny na obroty i wymaga wikszej pracy na manetce, aby osign prdkoś. Mniejsza masa zamachowa sprawia, że jednostka napdowa jest bardziej zwinna, ale prowadzi do tego, że silnik łatwiej gaśnie w trudnym terenie - zwłaszcza przy niskich obrotach. Quickshifter ułatwia czste przełczanie midzy pierwszym a drugim biegiem, jednak KTM brakuje tej swobodnej pewności, jak ma Suzuki. Dodatkowo system Ride-by-Wire z lekkim opóźnieniem gazu utrudnia precyzyjne dawkowanie przy wolnych manewrach, a sprzgło nie jest tak czułe jak u konkurenta.

W przypadku zawieszenia, Suzuki stawia na komfort i kontrol. Nierówności, żwirowe przejazdy i korzenie s niemal całkowicie wchłaniane przez mikko zestrojone zawieszenie, co zapewnia kierowcy spokojn, relaksujc jazd. W pełni regulowane elementy zawieszenia oferuj jednak szeroki zakres ustawień i mog by w razie potrzeby ustawione twardziej. KTM natomiast już w serii jest zestrojony sztywniej i bardziej sportowo. Falowania i krawdzie s przekazywane bardziej bezpośrednio, co zapewnia dobr stabilnoś. Elementy zawieszenia nie reaguj jednak tak dobrze jak w Suzuki i oferuj z przodu i z tyłu skok 230 mm, co daje mniej rezerw.

KTM zdobywa punkty w zakresie ergonomii. Oferuje wicej miejsca midzy podnóżkami a kierownic. Dziki temu łatwiej jest nie trzyma si kurczowo kierownicy podczas jazdy pod gór, a przy wyższych prdkościach łatwiej utrzyma równowag ukierunkowan na przednie koło. Dlatego zwłaszcza wysocy kierowcy mog preferowa KTM.

Manewrowoś również odzwierciedla dwie różne filozofie: Suzuki można łatwo prowadzi przy ciasnych manewrach, a dziki nieco mniejszej wadze daje szczególnie pewne poczucie przy niskich prdkościach. KTM z kolei ma mniejszy kt skrtu, co sprawia, że wydaje si nieco ciższy przy ciasnych manewrach. Jednak przy wyższych prdkościach pozostaje bardziej stabilny i trzyma tor, zwłaszcza na głbokim żwirze lub falistym podłożu.

W terenie Suzuki ponownie podkreśla swoj przyjazn dla pocztkujcych natur. Sprzgło chwyta wcześnie, łatwo si je dozowa i doskonale współgra z silnikiem o dużym momencie obrotowym. Kierowcy mog polega na precyzyjnej reakcji na gaz i znacznie rzadziej musz zmienia biegi. To daje duże korzyści przy manewrach z nisk prdkości i na technicznych szlakach.

KTM z kolei wymaga wikszego zaangażowania: czste zmiany biegów, wysokie obroty i doś agresywne komendy gazu s potrzebne, aby w pełni wykorzysta jej potencjał. To zapewnia bardziej sportowe wrażenia z jazdy, ale również wymaga wikszych umiejtności i koncentracji. Ambitni enduro-zawodnicy, którzy lubi jeździ na pełnym gazie, nie bd tskni za traktorowymi cechami i bd mieli dużo zabawy, podczas gdy pocztkujcy i turyści z pewności bardziej doceni relaksujcy, przyjazny charakter Suzuki.

Kto wybiera si w drog motocyklem dual-sport, oczekuje nie tylko frajdy z jazdy po asfalcie i szlakach offroadowych, ale także pewnej przystosowania do przygód. Tutaj Suzuki DR-Z4S i KTM 390 Enduro R różni si zarówno pod wzgldem wyposażenia, jak i konstrukcji.

Wytrzymałoś i ochrona w terenie

Pod wzgldem wyposażenia, KTM prezentuje si bardziej praktycznie: standardowo wyposażona jest w handguardy i płyt ochronn silnika, która chroni odsłonity obszar silnika przed lekkimi uderzeniami kamieni lub kontaktem z podłożem. Cho płyta nie wydaje si szczególnie masywna, zapewnia podstawow ochron w trudniejszym terenie. Suzuki natomiast całkowicie rezygnuje z handguardów i oferuje jedynie minimaln ochron silnika na spodzie motocykla. Kolektor wydechowy jest odsłonity i tym samym bardziej podatny na uszkodzenia. Za to w Suzuki dźwignie nożne s sprytniej umieszczone. Dźwignie zmiany biegów i hamulca s mniej rzucajce si w oczy, a przez to mniej narażone na uszkodzenia podczas upadków lub przejazdów przez wskie miejsca.

Dostp i łatwoś konserwacji

Kolejnym praktycznym kryterium jest dostp do obudowy filtra powietrza - szczególnie ważny podczas dłuższych wycieczek poza utwardzonymi drogami, gdy filtr wymaga czstszego czyszczenia. Tutaj KTM okazuje si bardziej przyjazny dla użytkownika: siedzenie można łatwo zdj za pomoc kluczyka, a dostp do filtra powietrza jest bardziej intuicyjny, cho wymaga odkrcenia sześciu śrub, aby otworzy obudow.

W przypadku Suzuki proces ten jest nieco mniej typowy: najpierw trzeba usun boczny panel osłony, aby dosta si do bardzo podstawowego zestawu narzdzi pokładowych. Za jego pomoc można nastpnie odkrci trzy śruby pod czści osłony, aby dosta si do filtra powietrza.

Opony i wszechstronnoś

Również w zakresie wyboru opon koncepcje si różni: Suzuki jest seryjnie wyposażone w opony IRC Trailwinner, które s przeznaczone do mieszanych zastosowań, ale na luźnym podłożu oferuj niewielkie siły boczne i doś szybko zapełniaj si błotem. KTM z kolei fabrycznie wyposażony jest w opony Metzeler Karoo 4, które również s oponami 50-50, ale oferuj nieco wicej negatywnego profilu i pochodz od renomowanego producenta. Opony 50/50 s doskonałe dla kierowców, którzy na co dzień dużo jeżdż po drogach, ale chc również spontanicznie eksplorowa nieutwardzone ścieżki. Ci, którzy jednak czsto i ambitnie jeżdż w terenie, skorzystaj z bardziej agresywnych opon w obu motocyklach.

Do naszego testu Suzuki DR-Z4S i KTM 390 Enduro R wybraliśmy wysokiej jakości sprzt, który został specjalnie zaprojektowany do zastosowań w warunkach przygodowych i dual-sportowych. Użyliśmy tekstylnych kombinezonów Spidi Hard Track 3 i Spidi 4 Season V3 oraz kasku Caberg Tanami Adventure.

Spidi Hard Track 3 jest wyraźnie skierowany do kierowców, którzy czsto włczaj odcinki offroadowe do swoich tras. Dziki swojej wytrzymałej zewntrznej warstwie z Cordury® i laminowanym wstawkom z elastycznego nylonu, oferuje duż swobod ruchów i maksymaln odpornoś na ścieranie. Dziki modułowemu systemowi STEP-INWEAR kombinezon można elastycznie dostosowa do każdej pogody: podszewka H2OUT®, Thermoliner i wstawki wentylacyjne 3D-Mesh mog by łczone lub noszone oddzielnie w zależności od potrzeb. Szczególnie praktyczne jest przygotowanie pod system nawadniajcy Hydroback - idealne na dłuższe etapy offroadowe.

Spidi 4 Season V3 jest jeszcze bardziej ukierunkowany na komfort podróżowania i wszechstronnoś. Dziki swojej solidnej konstrukcji z nylonu 600 na obciżonych miejscach, dużym wlotom powietrza od szyi do łokci oraz wilgo odprowadzajcej podszewce, szczególnie dobrze sprawdza si podczas długich podróży i zmiennych warunków pogodowych. Podobnie jak Hard Track 3, także 4 Season V3 korzysta z modułowego systemu STEP-INWEAR, ale kładzie wikszy nacisk na komfort, zarzdzanie klimatem i przydatnoś na długie dystanse.

Jako kask użyliśmy Caberg Tanami, który przekonuje lekk, lecz bezpieczn konstrukcj skorupy. Dostpny w wersji z włókna szklanego lub jako Tanami Carbon z pełn skorup wglow, oferuje najwyższe standardy bezpieczeństwa dziki homologacji ECE 22.06. Jego przemyślany system wentylacji z dużymi wlotami powietrza i zdejmowanymi osłonami, zintegrowan szyb Pinlock MaxVision i odporn na zarysowania blend przeciwsłoneczn zapewnia komfort w każdym zakresie użytkowania. Szczególnie praktyczne jest przygotowanie pod system nawadniajcy, co pozwala na przymocowanie bukłaka do kasku - cecha, która czyni go idealnym na długie etapy offroadowe. Dodatkowo kask Tanami wyposażony jest w chip NFC, na którym można zapisa dane awaryjne, które w razie potrzeby mog by odczytane przez każde standardowe smartfony.

Oba motocykle w teście pokazały, że zapewniaj mnóstwo frajdy z jazdy - jednak w różnych obszarach zastosowań. KTM 390 Enduro R czuje si szczególnie dobrze, gdy tempo jest szybkie: jej sportowo sztywne zawieszenie, stabilna geometria podwozia i ogólnie bardziej aktywna ergonomia czyni j idealn towarzyszk dla dynamicznych wycieczek, szybkiej jazdy po zakrtach i zmotywowanych rk przy gazie. Z kolei Suzuki DR-Z4S wykorzystuje swoje mocne strony w wolniejszych partiach. Jej mocny silnik, precyzyjnie dozowalne sprzgło i zwrotna geometria kierownicy sprawiaj, że jest pewnym partnerem na technicznych szlakach i w wskich odcinkach. Jednocześnie oferuje wysoki komfort na autostradzie i wysokiej jakości pracujce zawieszenie, które płynnie wygładza nierówności.

Ostatecznie wybór jednego z tych motocykli w dużej mierze zależy od osobistych preferencji. Ci, którzy szukaj sportowej, precyzyjnej i dynamicznej enduro, bd zadowoleni z KTM. Natomiast ci, którzy ceni komfort, wszechstronnoś i mocny silnik, wybior Suzuki.

Jest jednak jeden aspekt, który odgrywa ważn rol przy podejmowaniu decyzji o zakupie: cena. Suzuki jest o około 3.000 euro droższa od KTM i chociaż oferuje ogólnie wyższej jakości wrażenia z jazdy, ma mniej wyposażenia w standardzie. Brakuje handguardów i płyty ochronnej silnika, a takie szczegóły jak luźno zamontowany korek baku czy dźwignie regulowane tylko za pomoc narzdzi wydaj si mniej nowoczesne w porównaniu do KTM. W zwizku z tym wysoka cena jest trudna do zaakceptowania - zwłaszcza że KTM ma przewagi w niektórych dziedzinach, takich jak ergonomia, stabilnoś i 6-biegowa skrzynia.

Moim osobistym wymarzonym motocyklem byłoby Suzuki DR-Z4S z ergonomi i 6-biegow skrzyni KTM 390 Enduro R - to byłaby dla mnie idealna maszyna dual-sport.