Kawasaki Z900 SE kontra Honda CB1000 Hornet SP

Jest wcześnie rano w Buckligen Welt, kiedy po raz pierwszy przeskakuj midzy dwoma rywalami. Po lewej Kawasaki Z900 SE w klasycznej zieleni, po prawej Honda CB1000 Hornet SP w stonowanej czerni i szarości. 154 euro dzieli te dwa naked bike'i (nagi motocykl sportowy) - w Niemczech Kawasaki kosztuje 12 145 euro, a Honda 12 299 euro. Różnica w cenie, która nie wystarczy nawet na komplet opon. Jednak filozofie stojce za tymi maszynami s niemal skrajnie różne.

Cyfry mówi same za siebie: 124 KM w Kawasaki kontra 157 KM w Hondzie. To różnica 33 KM - na papierze przepaś. Ale jak to czsto bywa, suche liczby opowiadaj tylko połow prawdy. Bo podczas gdy Honda chwali si surow moc, Kawasaki kontratakuje finezj elektroniki i płynności, która przekonuje.

Gdy wsiadam na Kawasaki Z900 SE, wita mnie stara znajoma. Seria Z od lat jest bestsellerem, a t ewolucj czu w każdej jej czści. Pozycja siedzca jest odprżona, ale nie nudna. Z wysokości siedzenia 830 mm siedzi si nieco wyżej niż na Hondzie (809 mm), ale różnica jest mało odczuwalna. Co od razu rzuca si w oczy: Z900 SE wydaje si bardziej kompaktowa, mimo że z wag 213 kg gotowa do jazdy jest tylko o pół kilo lżejsza od Hondy. Wska kierownica sprawia, że motocykl wydaje si bardziej dostpny i zwarty!

Przesiadka na CB1000 Hornet SP to jak skok z wygodnego fotela w pierwszym rzdzie myśliwca prosto do katapulty. "Nierozsdniejsza, dziksza, sztywniejsza i bardziej sportowa", zanotowałem. Honda od pierwszych metrów jasno daje do zrozumienia: Tu nie ma miejsca na kompromisy. Sportowe siedzenie, szeroki zbiornik, pochylona do przodu pozycja siedzca - wszystko krzyczy: atak.

Prawdziwa różnica charakterów ujawnia si, gdy silniki ożywaj. Kawasaki mruczy swoim czterocylindrowym silnikiem o pojemności 948 ccm niczym zadowolony wielki kot. "Przez dziesiciolecia dopracowywano tu każdy szczegół. I to si czuje", celnie zauważył Martin Bauer. Silnik jest wzorem kultury pracy - bez wibracji, płynny, zawsze przewidywalny.

Maksymalny moment obrotowy 97,4 Nm przy 7.700 obr./min może nie wydawa si spektakularny, ale sposób, w jaki rozwija moc, zachwyca. Już od 3.000 obrotów silnik chtnie przyspiesza, a krótka skrzynia biegów - tylko około 100 km/h na pierwszym biegu - zapewnia dynamiczny napd. "Dawkowanie mocy jest niezwykle dobrze dopracowane", zachwyca si Martin Bauer, "można tym dobrze kontrolowa zachowanie w zakrtach."

Honda gra w innej lidze. Czterocylindrowy silnik o pojemności 1.000 ccm pochodzi z ery Fireblade i niesie ze sob odpowiednie geny. Jednak tam, gdzie Kawasaki od biegu jałowego rusza energicznie, Honda najpierw leniwie ziewa. "Poniżej 6.000 obrotów jest nieco niemrawo", musiałem zanotowa. Ale potem - o rany! Od 6.000 obr./min moc dosłownie eksploduje. 157 KM i 107 Nm momentu obrotowego przy 9.000 obr./min katapultuj Hornet w inne sfery.

Filozofie zawieszenia nie mogłyby by bardziej różne. Kawasaki stawia na zrównoważone ustawienie z w pełni regulowanym widelcem USD o średnicy 41 mm i amortyzatorem Öhlins S46. "Komfortowe płynicie przez krajobraz", opisałem odczucie z jazdy. Podstawowe ustawienie nie jest ekstremalnie sztywne, ale oferuje wystarczajc iloś informacji zwrotnych dla sportowych aspiracji.

Honda kontruje metod młota: z przodu widelec Showa Big Piston, z tyłu Öhlins TTX36 - to sprzt torowy najwyższej klasy. "Na nierównym podłożu w ruchu miejskim jest wyraźnie mniej komfortowa niż Kawasaki", zanotowałem po dniu w siodle. Ale gdy tylko asfalt staje si gładszy i prdkoś rośnie, sytuacja si odwraca. Honda dostarcza takie wrażenia, jakby si siedziało bezpośrednio na asfalcie.

Tutaj różnica w podejściach obu koncepcji jest najbardziej widoczna. Kawasaki Z900 SE oferuje pełny pakiet elektroniczny: 6-osiowy IMU, ABS działajcy w złożeniach, zaawansowan kontrol trakcji, tempomat, cztery tryby jazdy. "Dodatkowe bezpieczeństwo i wicej rezerw przy przyspieszaniu", podsumowałem zalety.

A Honda? Ma... ABS. I kontrol trakcji. To wszystko. Brak IMU, brak bajerów. "Idealna dla tych, którzy nie potrzebuj lub wyłczyliby elektroniczne wspomagacze", broniłem skromnego wyposażenia. Ale bdźmy szczerzy: w roku 2025 wyglda to anachronicznie.

W kwestii hamulców oba motocykle nie ustpuj sobie nawzajem. Kawasaki stawia na czterotłoczkowe zaciski Brembo M4.32, a Honda na Brembo Stylema. Obie hamuj zdecydowanie, ale z różnym charakterem. Hamulce Kawasaki s "przyjemne w dozowaniu i nie działaj zbyt agresywnie". Kolejny plus: regulacja ABS w Z900 SE jest najlepsza w całym teście. "W wielu innych pojazdach traci si wiele metrów, ponieważ regulacja ABS jest zbyt konserwatywna", chwalił Martin Bauer.

Hamulce Hondy to miecz obosieczny. Zaciski Stylema maj "świetny punkt nacisku" i "mechanicznie wydajne" - dopóki nie zadziała ABS. Wtedy zaczynaj si problemy. "Zbyt konserwatywne ustawienie ABS to najwiksza zmora", musiałem stwierdzi na torze. Na drodze może to pasowa, ale ambitni kierowcy bd kl.

W codziennym użytkowaniu oba motocykle pokazuj swoje prawdziwe oblicze. Kawasaki to idealny towarzysz. Quickshifter działa "niesamowicie precyzyjnie i czuło", sprzgło jest najlżejsze w całym porównaniu. Wyświetlacz TFT dostarcza jasnych informacji, a obsługa jest intuicyjna. Z bakiem o pojemności 17 litrów i zużyciem paliwa 4,8 l/100 km, dłuższe trasy nie stanowi problemu.

Honda wymaga wicej zaangażowania. Quickshifter działa dobrze, ale nie rewelacyjnie. Ergonomia jest bardziej sportowa, wymagajca. Po dwóch godzinach na wiejskich drogach różnica jest wyraźnie odczuwalna. Identyczna pojemnoś baku 17 litrów przy zużyciu paliwa 5,9 l/100 km szybciej si opróżnia. W zamian rekompensuje to uczucie jazdy na prawdziwym sprzcie sportowym.

Na Pannoniaring Honda pokazuje, do czego została stworzona. "Naprawd świetny motocykl na trackday", zachwycałem si po pierwszych okrżeniach. Sztywne zestrojenie, które na wiejskich drogach irytuje, tutaj okazuje si zbawieniem. Informacje zwrotne s krystalicznie czyste, a moc oszałamiajca. "Na słynnej Wheely-Kuppel wchodzi chtnie na tylne koło nawet na czwartym biegu", zanotowałem z entuzjazmem.

Kawasaki radzi sobie dzielnie, ale pozostaje turystk na torze. Jedzie czysto po swoich liniach, zawieszenie Öhlins działa tutaj bez zarzutu. Jednak brakuje jej ostatniego szlifu, gotowości do ekstremalnych posuni. Jedzie si szybko, bezpiecznie - ale troch za grzecznie.

W Bad Fischau na wskim torze supermoto sytuacja ponownie si odwraca. Kawasaki błyszczy swoj zrównoważon konstrukcj. "Dawkowanie mocy jest niezwykle dobrze dopracowane", chwalił Martin Bauer. Neutralna geometria zawieszenia, płynna reakcja i krótka skrzynia biegów czyni j idealnym narzdziem na ciasne tory.

Honda zmaga si sama ze sob. "Na pierwszym biegu przy średnich lub wyższych obrotach jest troch agresywna i szorstka", zauważył Martin Bauer. Zmiany obciżenia s trudne, a długa skrzynia biegów - 125-130 km/h na pierwszym biegu - nie pasuje do ciasnego toru. Tutaj mści si torowa konfiguracja. Nie przeanalizowaliśmy jeszcze danych - zamierzamy stworzy osobn seri wideo. Jednak Kawasaki wydawała si bardziej harmonijna i nieco szybsza. Czekamy z niecierpliwości.

Oba motocykle w teście poruszały si na identycznych oponach Bridgestone Battlax Hypersport S23. Te opony, z now mieszank i technologi Pulse Groove, wyrównały różnice i jednocześnie ujawniły prawdziwe charaktery maszyn. Kawasaki wykorzystała dodatkowe zaufanie do płynnych, szybkich czasów okrżeń. Honda, dziki dodatkowej przyczepności, prowokowała do bardziej dzikich manewrów. Tutaj wicej informacji o oponach

W porównaniu naked bike'ów 2025 zastosowano kask Arai Quantic rcznie wykonany kask z wyraźnym priorytetem na bezpieczeństwo. Jego okrgła, gładka skorupa ma pomóc lepiej rozprasza energi przy ukośnym uderzeniu, zamiast przekazywa j bezpośrednio na głow. Szczególnie wygodne było nieco szersze otwarcie kasku, dziki czemu łatwo si go zakładało i zdejmowało. Dłuższe jazdy również były komfortowe, nie tylko dziki wysokiej jakości wntrzu, ale także dobrej wentylacji. Quantic posiada aktualn homologacj ECE R22-06. Tutaj wicej informacji o kasku

Po intensywnych dniach testowych, niezliczonych kilometrach na drogach wiejskich, torze wyścigowym i trasie supermoto, werdykt jest jasny. W ogólnej ocenie Honda CB1000 Hornet SP z przecitn ocen 2,21 wygrywa wyraźnie przed Kawasaki Z900 SE. Jednak 7 na 10 kierowców poleciłbym mimo wszystko Kawasaki. To bardziej dostpny motocykl - bez bycia nudnym. Ma lepsz elektronik, co zapewnia również wyższy poziom bezpieczeństwa. Jednak ci, którzy szukaj jak najwicej koni mechanicznych i frajdy z jazdy w najlepszej cenie - musz sign po Hond.

Na końcu tego intensywnego porównania stoj przed dwoma motocyklami, które nie mogłyby si bardziej różni - a jednak oba maj swoje uzasadnienie bytu. Honda CB1000 Hornet SP to motocykl dla purystów, którzy preferuj mechaniczn perfekcj nad elektroniczn kontrol. Jest bezkompromisowa, wymagajca, satysfakcjonujca. Wilk w owczej skórze w okazyjnej cenie. Kawasaki Z900 SE to rozsdek na dwóch kołach - co wcale nie oznacza nudy. Jest lepszym motocyklem na co dzień, bardziej niezawodnym partnerem, mdrzejszym wyborem dla szerszej grupy odbiorców. Dziki zrównoważonemu zestrojeniu, bogatej elektronice i kulturalnie mocnemu silnikowi robi wszystko jak należy. Niespodzianka! Wizerunek marki obu motocykli nie pasuje do ich pozycji. Tym razem Honda jest zdecydowanie bardziej dzika niż Kawasaki. Takiego werdyktu prawdopodobnie jeszcze nie mieliśmy!