KTM 390 Enduro R 2025 Pierwszy Test

Podczas gdy w Indiach i Ameryce Północnej KTM 390 Enduro R od tygodni przyciga uwag, pierwsze egzemplarze nowego motocykla dual-sport A2 w końcu dotarły do Europy. Tym wiksze jest zainteresowanie mediów specjalistycznych - co jednak oznacza ograniczone czasowo testy. Na obszerne porównania z bezpośredni konkurencj oraz szczegółowe testy podróżne przyjdzie czas za kilka tygodni, tym razem skupiliśmy si na uzyskaniu pierwszego wrażenia. Niemniej jednak mieliśmy w 1000PS szans jako pierwsza redakcja w Europie przetestowa KTM 390 Enduro R na polnych drogach, leśnych ścieżkach i krtych szosach.

Chociaż sprawdzony jednocylindrowy silnik o pojemności 399 cm³ pozostał w zasadzie niezmieniony, KTM 390 Enduro R różni si znaczco od swojej siostry naked bike, modelu 390 Duke. Chłodzony ciecz silnik LC4c nadal generuje 45 KM przy 8500 obr./min i 39 Nm przy 7000 obr./min, ale teraz posiada ulepszon elektronik. Dziki systemowi Ride-by-Wire, trybom jazdy Street i Offroad, precyzyjnie dostrojonej, wyłczalnej kontroli trakcji oraz kalibrowanemu w zależności od modelu oprogramowaniu ABS, które umożliwia wyłczenie ABS tylko z tyłu lub całkowicie, charakterystyka silnika może by dokładnie dostosowana do różnych warunków. Przełożenie napdu końcowego zostało specjalnie dostosowane do jazdy terenowej.

Najbardziej rzucajce si w oczy zmiany dotycz zawieszenia i podwozia. Podczas gdy nowa 390 Duke służy jako baza techniczna, Enduro R podża własn drog w wielu aspektach. Otrzymuje nowo zaprojektowan, skrcan ram rurow tyln dla wikszej wytrzymałości i łatwości napraw w terenie, wzmocnion wahacz o zamknitej konstrukcji, by zminimalizowa gromadzenie si brudu oraz unikaln geometri zawieszenia z zmienionymi ktami główki ramy dla lepszej stabilności na luźnym podłożu. Regulowane zawieszenie WP z 230 mm skokiem z przodu i z tyłu zapewnia duże rezerwy przy nierównościach. Dodatkowo, wyprostowana, terenowa ergonomia z dedykowan kierownic, dług kanap i pozycj podnóżków. Cała techniczna konfiguracja Enduro R jest jasno ukierunkowana na bezkompromisow orientacj dual-sport - z prawdziw zdolności terenow przy pełnej homologacji drogowej.

Na drodze KTM 390 Enduro R pokazuje si jako łatwy w prowadzeniu, łagodny motocykl, który jednak nie jest pozbawiony pewnych mankamentów. Chłodzony ciecz jednocylindrowiec oferuje wystarczajc moc, ale swoj sił rozwija wyraźnie dopiero od około 5000 obrotów. Poniżej tej wartości oddawanie mocy jest łagodne i kontrolowane, co jest zalet zwłaszcza w ruchu miejskim i przy niskich prdkościach. Jednak w całym zakresie obrotów pojawiaj si wysokoczstotliwościowe wibracje, które s stale odczuwalne i pod obciżeniem oraz wraz ze wzrostem obrotów wyraźnie si nasilaj. Nie s one na poziomie nadmiernie uciżliwym, ale wystarczajco zauważalne dla kierowców o dużej czułości w palcach, co może powodowa mrowienie dłoni po dłuższym czasie w siodle.

W 2025 roku Ride-by-Wire jest już uważany za niezbdnik. Umożliwia wiele nowoczesnych funkcji, ale może sprawi, że czucie na manetce staje si bardziej cyfrowe i mniej bezpośrednie. To zjawisko jest zauważalne u kilku producentów i modeli, a w 690 Enduro R opóźnienie midzy dodaniem gazu a rzeczywistym wzrostem obrotów jest szczególnie odczuwalne podczas powolnych manewrów lub na postoju. W połczeniu z raczej nisk mas zamachow silnika prowadzi to do tego, że motocykl przy wolnych manewrach czasami gaśnie, ponieważ synchronizacja pomidzy dawkowaniem gazu a obsług sprzgła nie jest już idealna. Sama skrzynia biegów działa funkcjonalnie, ale czasami bywa nieco szorstka. Quickshifter działa poprawnie, jednak wymaga zmiennego nakładu siły na dźwigni zmiany biegów - czasem wystarczy delikatne naciśnicie, innym razem potrzeba znacznie wicej nacisku.

Ergonomia siedzenia dla jazdy po drogach jest bardzo dobrze przemyślana. Nawet wyżsi kierowcy znajd na 390 Enduro R wystarczajc iloś miejsca, a wska talia motocykla w połczeniu z szerok kierownic zapewnia dobre wyczucie pojazdu. Zawieszenie na utwardzonej nawierzchni sprawuje si pewnie: w zakrtach z nierównościami pozostaje stabilne, nawet w głbokim złożeniu nie generuje istotnych impulsów niestabilności. Dopiero przy wysokich prdkościach i pełnym obciżeniu kierownica ma tendencj do lekkiego drżenia - efekt zauważalny szczególnie podczas sportowej jazdy po drogach wiejskich, ale w pełni kontrolowalny. Na szosie motocykl przekonuje harmonijnym zachowaniem w zakrtach. Typowa bezwładnoś przedniego koła 21-calowego jest odczuwalna, ale prowadzi do równomiernego, przewidywalnego zachowania, które buduje zaufanie. Informacje zwrotne z drogi s jasne, a zamontowane opony Metzeler Karoo 4 zapewniaj doskonał przyczepnoś na suchym asfalcie. Dziki temu jazda po asfaltowych zakrtach na 390 Enduro R to czysta przyjemnoś.

Poza utwardzonymi drogami KTM 390 Enduro R ujawnia swoje prawdziwe przeznaczenie. Ergonomia podczas jazdy na stojco przekonuje nawet wysokich kierowców: przy wzroście 1,85 metra, połczenie wysokości kierownicy, pozycji podnóżków i siedzenia doskonale nadaje si do aktywnej jazdy terenowej. Wska talia i równie smukłe siedzenie zapewniaj duż swobod ruchów i sprzyjaj szybkim zmianom pozycji. Jednocześnie geometria pozostaje na tyle komfortowa, aby umożliwi dłuższe, bardziej relaksujce etapy na szutrowych lub leśnych ścieżkach.

Silnik wymaga również w terenie pewnej liczby obrotów, aby spontanicznie zbudowa moc. Poniżej 6000 obrotów brakuje natychmiastowego cigu - w technicznie wymagajcych odcinkach kluczowy jest zatem wybór odpowiedniego biegu lub koniecznoś signicia po sprzgło. Działa ono z przyjemnym łatwości, można je regulowa bezpośrednio na dźwigni i oferuje precyzyjne sprzżenie zwrotne. Jednocylindrowy silnik nie ma charakteru traktora, ale kto go dynamicznie poprowadzi, zostanie nagrodzony solidnym przyspieszeniem. Jednakże, dawkowanie układów hamulcowych ByBre nie jest w pełni optymalne. Przedni hamulec mikko si zaciska, wymaga nieco siły na dźwigni, aby szybciej zwolni, ale stopniowo zwiksza sił hamowania. Natomiast tylni hamulec zaciska si już po krótkim ruchu dźwigni i bardzo gwałtownie, co na luźnym podłożu i z grubymi butami enduro sprawia, że trudno jest precyzyjnie kontrolowa tył na granicy przyczepności.

Zawieszenie sprawia również poza asfaltem przekonujce wrażenie. Na potrzeby testu twardoś tłumienia na widelcu została zwikszona o sześ klikni, co zapewnia przedniej czści wicej rezerw przy szybkich uderzeniach i korzystnie wpływa na stref hamowania. Mimo to cały pakiet pozostaje dobrze wyważony i oferuje udane połczenie sportowego sprzżenia zwrotnego i komfortowego tłumienia. Dla ambitnych amatorów enduro zawieszenie WP XPLOR oferuje wystarczajce rezerwy i doskonałe reakcje.

Pozytywne wrażenie robi także elektronika. Offroadowa kontrola trakcji pozwala na pewien poziom poślizgu tylnego koła i interweniuje dopiero wtedy, gdy jest to naprawd konieczne. Dziki temu wspiera przede wszystkim kierowców, którzy lubi jeździ w trybie "beztroskim", bez nadmiernej ingerencji systemów. Ci, którzy zdecyduj si wyłczy kontrol trakcji, nadal korzystaj z łagodnego i przewidywalnego charakteru silnika - rozwój mocy pozostaje zawsze kontrolowalny i nigdy przytłaczajcy.

Jako motocykl dual-sport przystosowany do jazdy terenowej, KTM 390 Enduro R musi także przekonywa w codziennym użytkowaniu, na dłuższych trasach i na drodze. Z dopuszczalnym obciżeniem wynoszcym 209 kilogramów jest dobrze przygotowana na bagaż lub jazd z pasażerem. Szczególnie warto podkreśli interwał serwisowy wynoszcy 10 000 kilometrów - wyjtkowo przyjazny dla użytkownika wynik dla jednocylindrowego modelu z ambicjami offroadowymi, co stanowi istotn różnic w porównaniu do skupionych na osigach jednocylindrowych modeli KTM Hardenduro. Dziki 6-biegowej skrzyni biegów, 390 Enduro R nadaje si również do dłuższych podróży autostrad. Prdkoś maksymalna wynosi około 160 km/h, przy prdkościach podróżnych około 130 km/h silnik osiga nieco ponad 7500 obr./min. Cho obroty s słyszalne i odczuwalne, pozostaj w akceptowalnym zakresie. W takim trybie motocykl lekko kołysze si przy zmianach pasa lub pod pełnym obciżeniem, jednak ogólnie pozostaje stabilny i nie wykazuje krytycznego wahania.

Aspekty komfortu również nie zostały pominite: siedzenie, mimo smukłej konstrukcji, oferuje wystarczajc amortyzacj, a zawieszenie pozostaje komfortowe i dobrze tłumi nierówności nawet na długich trasach. W teście średnie zużycie paliwa według komputera pokładowego wyniosło 4,7 litra na 100 kilometrów - rzeczywiste zużycie poniżej tej wartości wydaje si realistyczne. W połczeniu z 9-litrowym zbiornikiem daje to zasig około 200 kilometrów, co jest praktyczne dla kompaktowego enduro. Wibracje o wysokiej czstotliwości s przy 100 km/h prawie nieodczuwalne, ale zwikszaj si przy wyższych prdkościach - szczególnie odczuwalne s przez lewy podnóżek i kierownic. Pojazd jest łatwy w utrzymaniu, zwłaszcza jeśli chodzi o filtr powietrza, do którego dostp jest stosunkowo łatwy pod boczn osłon.

Mimo to, jest kilka szczegółów, które zasługuj na krytyk: pomimo nowoczesnego wyświetlacza TFT brakuje wskaźnika zasigu oraz wskaźnika poziomu paliwa - dwóch funkcji, które byłyby szczególnie przydatne podczas dłuższych wycieczek lub na odległych trasach. Ponadto, regulacja napicia wstpnego tylnego amortyzatora jest możliwa dopiero po demontażu bocznej osłony, co niepotrzebnie utrudnia szybk adaptacj przy zmieniajcym si obciżeniu. Niemniej jednak, 390 Enduro R pozostaje jedn z niewielu prawdziwych opcji dual-sport, które nadaj si zarówno na weekendowe wycieczki, jak i okazjonalne wypady w teren.

Pomimo udanej ogólnej konfiguracji i praktycznego wyposażenia, KTM 390 Enduro R spotyka si z uzasadnion krytyk - zwłaszcza od kierowców, którzy od lat czekaj na naprawd lekkie, terenowe enduro nadajce si na długie dystanse. Gdy ujawniono pierwsze dane techniczne, rozczarowanie w pewnych krgach było wyraźnie odczuwalne. Z pełnym bakiem 167 kilogramów i moc 45 KM, stosunek mocy do masy 390 Enduro R nie spełnia oczekiwań wielu tradycyjnych endurowców. Szczególnie w porównaniu z modelami dual-sport z lat 90. i 2000., które przy podobnej mocy były znacznie lżejsze, 390-tka wydaje si ciżka. Nawet znacznie mocniejsza KTM 690 Enduro R waży minimalnie mniej - przy jednoczesnej mocy przekraczajcej 70 KM.

Jednak w przypadku 390 Enduro R obowizuje przepis A2, który określa maksymalny stosunek mocy do masy na poziomie 0,2 kW/kg. Lżejsza konstrukcja pozwoliłaby KTM jedynie na oferowanie mniejszej mocy, co dodatkowo osłabiłoby koncept. Cho zestaw ograniczajcy dla kierowców z kategori A2 byłby możliwy, KTM wyjaśnia, że konsekwentny lekki design wiże si z wyższymi kosztami produkcji. 390 Enduro R została celowo zaprojektowana, aby oferowa jak najatrakcyjniejszy stosunek jakości do ceny. Mimo że jest to technicznie zrozumiałe, wysokie waga przy stosunkowo umiarkowanej mocy pozostaje jednym z głównych punktów krytyki - szczególnie dla doświadczonych kierowców terenowych z wysokimi oczekiwaniami co do dynamiki i prowadzenia w terenie.

KTM 390 Enduro R 2025 jest oferowana w Austrii w cenie katalogowej 6 999 euro, a w Niemczech kosztuje 6 299 euro. Dziki temu cenowo idealnie wpisuje si w poziom swoich modeli siostrzanych z rodziny 390, takich jak Duke, i oferuje konkurencyjn możliwoś wejścia w świat dual-sport za spraw pakietu technologicznego obejmujcego regulowane zawieszenie i nowoczesn elektronik. Rozpoczcie sprzedaży w austriackich salonach KTM zaplanowano na przyszły tydzień. Jednak po fazie zawirowań gospodarczych zwizanych z prawie bankructwem i wynikajcym z tego wstrzymaniem produkcji, KTM przyjmuje ostrożn strategi. Powrót do normalności nastpuje świadomie powoli, z naciskiem na długoterminow stabilnoś. Ma to bezpośredni wpływ na dostpnoś: według aktualnych informacji do końca roku do Austrii trafi tylko wysoka dwucyfrowa lub maksymalnie niska trzycyfrowa liczba egzemplarzy 390 Enduro R. Osoby zainteresowane nowym modelem A2-Enduro powinny wic wcześnie skontaktowa si z dealerem - ponieważ popyt może szybko przewyższy podaż.