Suzuki DR-Z4S 2025 w Teście: Powrót Kultowej Enduro

Przez dwa dni testowaliśmy now Suzuki DR-Z4S na różnorodnych ścieżkach i szlakach w Tillamook State Forest, na zachód od Portland w stanie Oregon. Czeka nas zróżnicowana mieszanka asfaltu, szutrowych dróg oraz lekkich i średnio trudnych odcinków terenowych.

Łcznie pokonaliśmy blisko 200 kilometrów, aby przekona si o nowym wcieleniu legendarnej Suzuki DRZ400. Z modelem DR-Z4S Suzuki nie wprowadza po prostu nowego modelu to powrót klasyka. Rodzina DRZ od czasów DR-Z400S (dostpnej w Europie w latach 2000-2008) cieszy si niemal kultowym statusem wśród miłośników offroadu i motocykli Dual-Sport. Przez długi czas koncept ten był w Europie cichy, ale teraz, w 2025 roku, nastpuje jego powrót. Jednak przy cenie wyjściowej 9.699 euro w Niemczech, nieuchronnie rodzi si pytanie: czy nowa DR-Z4S jest warta swojej ceny? A może Suzuki zbytnio polega na micie?

Suzuki DR-Z4S opiera si na zmodernizowanym silniku DOHC o pojemności 398 cm³, który przeszedł znaczcy rozwój technologiczny. Pomimo identycznego otworu i skoku w porównaniu do historycznego silnika DR-Z400, jednostka została kompleksowo przeprojektowana z uwzgldnieniem wymogów emisji, rozwinicia momentu obrotowego i efektywności. Dwa katalizatory pozwalaj na spełnienie normy Euro-5+, ale same w sobie mogłyby ogranicza moc silnika. Aby temu zapobiec, niemal wszystkie wewntrzne elementy silnika zostały zmodernizowane i zoptymalizowane.

Nowe elektroniczne dozowanie paliwa realizowane jest poprzez system Ride-by-Wire. Ciekawostka: Zachowanie mechanicznego odczucia linki gazu prowadzi do czujnika położenia przepustnicy pod siedzeniem. Dziki temu odczucie gazu pozostaje znane i "analogowe", mimo że sterowanie przepustnic odbywa si teraz elektronicznie. Sama średnica przepustnicy została zwikszona do 42 mm, a kanały dolotowe poszerzone. Nowo opracowany tłok, podwójne świece zapłonowe, tytanowe zawory dolotowe oraz sodowo-chłodzone zawory wylotowe wspieraj czyste spalanie i równomierne oddawanie momentu obrotowego. Dodatkowe otwory w skrzyni korbowej oraz zmodernizowane obszary łożysk zmniejszaj wewntrzne tarcie o 20 procent w porównaniu do poprzedniego silnika.

DR-Z4S nadal wykorzystuje klasyczn 5-biegow skrzyni, teraz jednak w połczeniu z dłuższym przełożeniem końcowym (15/43 zby). Sama gradacja biegów pozostała jednak niezmieniona. Nowo wprowadzona sprzgło wspomagane i antyhoppingowe (SCAS) znacznie redukuje sił potrzebn do jego obsługi i pozwala na bardzo precyzyjne dozowanie jednym palcem. W połczeniu z now regulacj gazu uzyskuje si delikatne przeniesienie mocy przy jednoczesnej wysokiej kontroli.

Po raz pierwszy model DR-Z został wyposażony w pełny system Suzuki Intelligent Ride System (S.I.R.S.). Obejmuje on Suzuki Drive Mode Selector (SDMS) z trzema dostpnymi mapami mocy (A, B i C). Kontrola trakcji STCS jest konfigurowalna w czterech stopniach: dwa tryby drogowe, specjalnie dostrojony tryb Gravel do luźnych nawierzchni oraz możliwoś całkowitego wyłczenia. Standardowy system ABS w DR-Z4S można dezaktywowa nie tylko na tylnej osi, ale także z przodu.

Zespół instrumentów został całkowicie przeprojektowany i teraz prezentuje si jako kompaktowy wyświetlacz LC z rozszerzonymi funkcjami. Po raz pierwszy w modelu DR-Z zintegrowano wskaźnik biegu i poziomu paliwa. Elementy sterujce na kierownicy s zaprojektowane bardzo podobnie do innych modeli Suzuki i oferuj intuicyjny koncept obsługi.

Rama DR-Z4S została wykonana z nowo opracowanej konstrukcji podwójnej stali. Zbiornik oleju, podobnie jak wcześniej, umieszczony jest w tej ramie. Przykrcana tylna czś z aluminium umożliwia łatw wymian i ułatwia naprawy. Wahacz również wykonano z aluminium i zoptymalizowano pod ktem wysokiej sztywności skrtnej i niskiej wagi. Elementy zawieszenia pochodz od KYB: z przodu pracuje odwrócony widelec regulowany w zakresie kompresji i odbicia z 280 mm skoku, z tyłu centralny amortyzator z 296 mm skoku, połczony przez dźwignie.

W zakresie układu hamulcowego Suzuki dokonało ulepszeń: DR-Z4S wyposażono w 270-mm tarcz hamulcow z przodu i 240-mm tarcz z tyłu, obie z pływajcymi zaciskami hamulcowymi. Przedni zacisk jest montowany radialnie to nowoś w świecie DR-Z.

Już na lekkich drogach szutrowych i prostych leśnych ścieżkach Suzuki DR-Z4S pokazuje swój wszechstronny talent. Ergonomia doskonale pasuje zarówno do jazdy siedzcej, jak i stojcej. Płaska, długa kanapa umożliwia aktywne przemieszczanie masy ciała do przodu lub tyłu na przykład podczas hamowania na luźnym podłożu lub w dłuższych kombinacjach zakrtów. Dla kierowców o wzroście do około 1,85 m również kierownica jest dobrze dopasowana. Dla wyższych osób może by ona jednak zbyt niska, ale można to łatwo skorygowa za pomoc akcesoriów. Ustawienie zawieszenia w wersji seryjnej jest przyjemnie mikkie i komfortowe. Zwłaszcza widelec reaguje wrażliwie, zapewniajc precyzyjne odczucia z nierówności podłoża, co czyni DR-Z4S łagodn i przewidywaln idealn dla kierowców z offroadowymi ambicjami, ale bez doświadczenia profesjonalnego.

Skrzynia biegów działa precyzyjnie i można j dynamicznie zmienia bez użycia sprzgła. Osobiście nie brakuje mi mocy. 38 KM DR-Z4S sprawnie przyspiesza 151 kilogramów pojazdu wraz z kierowc do prdkości 50-80 km/h. Biegi s elastyczne, silnik jest silny pod wzgldem momentu obrotowego, a podwozie stabilne. W przeciwieństwie do wikszości innych motocykli Suzuki, tryb jazdy A nie jest dla mnie zbyt agresywny, ponieważ najpierw delikatnie reaguje na gaz, a dopiero potem przy niewielkim ruchu manetki dostarcza dużo mocy. Jeśli wyłczy si kontrol trakcji, tył na szutrze szybko wpada w poślizg, co czściowo wynika z okrgłych opon IRC Trail Winner. Jednak dziki długiemu przełożeniu i łagodnemu charakterowi silnika, pozostaje on dobrze kontrolowalny, co może by nawet zalet podczas zabaw offroadowych.

Drugiego dnia jazdy skupiliśmy si na wymagajcym terenie: ponad 40 mil, z czego około 80% to wskie, zarośnite singletracki z mokrymi korzeniami, ślisk ziemi, luźnymi, skalistymi odcinkami i stromymi podjazdami. Tutaj, w Tillamook State Forest, zarówno DR-Z4S, jak i kierowcy musieli udowodni swoje offroadowe umiejtności.

W takim terenie ujawnia si wartoś jednocylindrowego silnika o dużej trakcji i łagodnym charakterze. Silnik 398 cm³ DR-Z4S jest niczym cichy pomocnik, który nie poddaje si nawet wtedy, gdy kierowca jest już mentalnie wyczerpany. Nawet przy błdach w balansie, złym wyborze linii czy zbyt późnym użyciu sprzgła, silnik rzadko gaśnie. Działa jak traktor z równomiern moc i duż wyrozumiałości prawdziwe zabezpieczenie dla hobbystów enduro. Szczególnie przy niskich do średnich obrotach jednocylindrowy silnik pokazuje swój najlepszy charakter: elastyczny, dajcy si dozowa i z wystarczajcymi rezerwami mocy do krótkich startów i skoków. Na dłuższych trasach i lekkich drogach szutrowych wciż korzystam z najostrzejszego trybu A, ale na singletrackach wraz z rosncym zmczeniem coraz czściej przełczam na tryb B, ponieważ można wtedy mniej ostrożnie operowa manetk gazu, nie psujc sobie linii jazdy.

Dodatkowe zabezpieczenie zapewnia kontrola trakcji a dokładniej doskonale dostrojony tryb Gravel. W przeciwieństwie do niektórych innych producentów, ten tryb nie odcina zbyt szybko mocy, lecz celowo pozwala na poślizg. Na śliskim szutrze, mokrej leśnej glebie czy podczas podjazdów, regulacja działa późno, ale skutecznie. To brzmi prosto, ale w rzeczywistości wszyscy testerzy s zaskoczeni, jak dobrze funkcjonuje tryb G i jak łatwe staj si z nim wymagajce podjazdy. Zwłaszcza przy rosncym zmczeniu w cigu dnia, tryb ten okazał si cenn pomoc: mniej skupienia na zarzdzaniu trakcj, wicej na wyborze linii i prowadzeniu wzroku. Wystarczy zostawi gaz wciśnity, a kontrola trakcji zrobi reszt czy to w błocie, na luźnym szutrze, czy mikkiej ziemi.

Zawieszenie okazało si również wszechstronne w wymagajcym terenie. W ustawieniu fabrycznym (10 klikni z łcznie 23) widelec KYB oferuje dużo komfortu, a jednocześnie duże rezerwy i ładnie progresywne tłumienie. Dla mnie, jako amatora enduro, jest to idealne, ponieważ uderzenia nie s zbyt mocno przenoszone, a pojazd pozostaje stabilny. Profesjonalni kierowcy w teście ustawili zarówno kompresj, jak i odbicie na około 14 klikni czyli bliżej twardszego zakresu aby uzyska stabilniejsze czucie przedniego zawieszenia podczas zjazdów i lepsze sprzżenie zwrotne podczas hamowania. Fakt, że nawet wtedy pozostaje jeszcze dziewi klikni, pokazuje, jak szeroki jest zakres regulacji prawdziwy atut w tej klasie pojazdów A2. W tej cenie przydałoby si jednak regulowane napicie wstpne w widelcu USD.

Pomimo doskonałej trakcji, wydajności zawieszenia i mocy silnika, pozostaje jedno koncepcyjne ograniczenie: długie przełożenie 5-biegowej skrzyni. W trudnym terenie przydałby si krótszy pierwszy bieg lub skrzynia sześciobiegowa o gstszych przełożeniach zwłaszcza przy technicznych podjazdach. Jest to zauważalne, że DR-Z4S nie jest przeznaczona do hardenduro. Jednak w razie potrzeby aktualne przełożenie można dostosowa poprzez prost wymian zbatek. W wersji fabrycznej, poza ekstremalnymi sytuacjami, cieszymy si z elastycznych biegów i szybko przyzwyczajamy si do korzystania głównie z pierwszych dwóch biegów na singletrackach.

Seryjne opony - IRC Trail Winner - były wyraźnym słabym punktem w trudnym terenie. Na mokrej leśnej ziemi i luźnym podłożu brakowało wyraźnie bocznego prowadzenia i przyczepności. Niemniej jednak, dziki umiarkowanej masie DR-Z4S, opony można było eksploatowa na bardzo niskim ciśnieniu. Standardowe ciśnienie wynosi 1,5 oraz 1,75 bara, a w trudniejszym terenie schodziliśmy nawet do jednego bara w dtce. Kamienie i korzenie mogły mocno uderza, ale zamontowane felgi od znanego producenta Excel wytrzymywały zwikszone obciżenie nawet przy niskich ciśnieniach. Zdecydowanie warto jednak, aby nabywcy DR-Z4S jak najszybciej zainwestowali w bardziej terenowe opony 50/50.

Podczas testów doszło do kilku upadków żadna DR-Z4S nie musiała z tego powodu pauzowa. Motocykl okazał si solidny: stalowy zbiornik z plastikow osłon, nisko położony środek ciżkości dziki nisko umieszczonej baterii, seryjna płyta ochronna silnika i stabilne osłony świadcz o praktycznym zastosowaniu w terenie. Do standardowej DR-Z4S dodałbym jedynie osłony na rce i szersze podnóżki, aby wyruszy na przygodowe wyprawy. Jednak gdy motocykl si przewróci, odczuwa si jego 151 kilogramów to w końcu nie jest hardenduro. Kompromis ten jest jednak wpisany w natur prawdziwego konceptu Dual-Sport.

Również na asfalcie DR-Z4S radzi sobie zaskakujco dobrze. Mikko ustawione zawieszenie skutecznie tłumi drobne nierówności nawierzchni. Oczywiście, przy hamowaniu przed zakrtami widelec zauważalnie si ugina, ale nie jest to uciżliwe. Hamulce z pocztku wydaj si mikkie, ale można je doskonale dozowa z użyciem niewielkiej siły i obydwu hamulców możliwe jest nawet sportowe hamowanie. W tempie jazdy po drodze (0100 km/h) silnik wydaje si dynamiczny i wystarczajco mocny, a elastycznoś biegów pozwala na swobodny wybór przełożeń. Dopiero przy około 110120 km/h obroty znacznie wzrastaj i wyczuwa si opuszczenie strefy komfortu silnika. Jednak moment obrotowy i moc s wystarczajce, aby nawet od 100 km/h rozpocz manewry wyprzedzania.

Jak na motocykl Dual-Sport, DR-Z4S jest całkiem odpowiednia do długodystansowych podróży, cho z pewnymi ograniczeniami. Według Suzuki, łczone zużycie paliwa wynosi około 3,5 l/100 km, co mimo mniejszego zbiornika o pojemności 8,7 litra, ma umożliwia zasig do 250 km dokładnie jak u poprzednika. Podczas naszej sportowej jazdy testowej wyświetlacz pokazał zużycie 4 l/100 km. Wymiany oleju powinny by przeprowadzane co 5.000 km, a kontrola luzu zaworowego nawet tylko co 24.000 km. Jak na jednocylindrowy silnik, s to imponujce parametry.

Nowa kanapa jest sportowa, ale nie za twarda lepsza niż w starej DR-Z400 według długoletnich fanów i właścicieli. Ładownoś? Dziki dopuszczalnej masie całkowitej wynoszcej 340 kg pozostaje spory margines nawet z bagażem lub okazjonalnym pasażerem. Podróż z pasażerk i bagażem może by jednak ciasna na wskiej i krótkiej kanapie. Najwikszym problemem przy szybkich etapach podróży jest brak szóstego biegu. Ponieważ Suzuki nie opracowało nowej obudowy silnika, koncentrujc si na zmianach wewntrz jednocylindrowego DRZ, było niewiele miejsca na skrzyni biegów. Można było jednak dostosowa przełożenia, ale najwyraźniej z tego zrezygnowano. Moim zdaniem przydałby si dodatkowo długi bieg overdrive na pitym miejscu.

Z cen 9.699 euro w Niemczech (9.990 euro w Austrii, 8'895 CHF w Szwajcarii) DR-Z4S zbliża si do granicy 10.000 euro, co stanowi bardzo symboliczny próg cenowy. Kilka lat temu można było za t kwot kupi w pełni rozwinite motocykle daleko poza klas A2, a i dziś można znaleź pewne modele, które oferuj znacznie wicej mocy za euro. Jednak moc nie jest głównym celem DR-Z4S, a nie można zapomina o dużej inflacji w ostatnich latach. Patrzc wstecz: DR-Z400 kosztowała kiedyś 6.345 euro po uwzgldnieniu inflacji odpowiada to dzisiaj 9.700 euro, czyli dokładnie obecnej cenie.

Jednak dla tych, którzy widz si głównie w zróżnicowanym terenie, na szutrze, szosie i przy okazjonalnych przygodach offroadowych, to szczery motocykl z imponujc wszechstronności i to za historycznie uzasadnion cen.

Czy ktoś osobiście jest gotów wyda na to prawie 10.000 euro? To ostatecznie kwestia indywidualnego podejścia. DR-Z4S ma potencjał, by by dokładnie tym motocyklem, którego nie bdzie si chciało odda, gdy raz przejedzie si nim przez teren.

Jednocześnie porównanie z najbardziej podobnymi modelami konkurencji ponownie budzi wtpliwości co do ceny. Honda CRF300L jest dostpna już od 6.100 euro, ale ma tylko 27,4 KM, co oznacza znacznie mniejsz moc i prostsz technik. Nowa KTM 390 Enduro R oferuje za 3.400 € mniej niż Suzuki aż 45 KM przy około 165 kg, jednak z powodu groźby niewypłacalności KTM stoi na niepewnym gruncie. Znacznie droższa Suzuki gra jakościowo na własnym poziomie gdzieś pomidzy motocyklem Dual-Sport dla pocztkujcych a prawdziwym enduro do codziennego użytku.

Czy nowa DR-Z4S jest zatem warta 10.000 €? Zadaj sobie to pytanie również z zupełnie osobistych powodów, ponieważ szukam lekkiej partnerki do garażu dla mojej Tenere 700. Suzuki DR-Z4S to udany powrót nie jest to płytki retro, ale konsekwentnie zmodernizowane rozwinicie popularnej i sprawdzonej koncepcji. Pozostaje wierna swojej linii: solidna, prosta w obsłudze, wszechstronna i, na tyle, na ile można to oceni, niezawodna. Jedynym prawdziwym mankamentem jest nadal obecna 5-biegowa skrzynia biegów, szczególnie dla nas offroadowców w niemieckojzycznym regionie, ponieważ zazwyczaj musimy pokonywa duże odległości do legalnych szlaków offroadowych. Gdyby DR-Z4S, oprócz wszystkich swoich zalet offroadowych i szosowych, mogła jeszcze dziki długiemu pitemu lub szóstemu biegowi swobodnie utrzymywa prdkości autostradowe, uznałbym, że cena jest uzasadniona. W obecnej sytuacji nie mam jednoznacznej odpowiedzi, czy jest warta 10.000 €. To musi każdy zdecydowa sam, a ja bd musiał wewntrznie stoczy jeszcze trudn walk midzy pragnieniem, pragmatyzmem a stanem konta.