Suzuki DR-Z4S 2025 w Teście: Powrót kultowej enduro

Przez dwa dni testujemy now Suzuki DR-Z4S na różnorodnych trasach i szlakach Tillamook State Forest na zachód od Portland w stanie Oregon. Czeka na nas urozmaicona mieszanka asfaltu, żwirowych dróg i lekkich oraz średniozaawansowanych sekcji terenowych.

Łcznie przebyliśmy około 200 kilometrów, aby oceni nowe wcielenie legendarnej Suzuki DRZ400. Wprowadzajc DR-Z4S, Suzuki nie prezentuje jedynie nowego modelu, lecz powrót klasyki. Rodzina DRZ od czasu DR-Z400S (dostpnej w Europie w latach 2000-2008) cieszy si niemal kultowym statusem wśród miłośników Offroadu i Dual-Sportu. Przez długi czas koncepcja ta zniknła z Europy w 2025 roku nastpuje jej powrót. Jednak z cen pocztkow 9.699 euro w Niemczech nieuchronnie nasuwa si pytanie: Czy nowa DR-Z4S jest warta swojej ceny? Czy Suzuki zbytnio opiera si na micie?

Suzuki DR-Z4S opiera si na zmodernizowanym jednocylindrowym silniku DOHC o pojemności 398 cm³, który przeszedł znaczcy rozwój techniczny. Pomimo identycznych wymiarów cylindra i skoku w porównaniu do historycznej jednostki DR-Z400, silnik został gruntownie przeprojektowany pod ktem norm emisji, rozwinicia momentu obrotowego i efektywności. Dwa katalizatory umożliwiaj spełnienie normy Euro-5+, ale same w sobie ograniczyłyby moc silnika. Aby temu zapobiec, niemal wszystkie wewntrzne elementy silnika zostały przepracowane i zoptymalizowane.

Nowe elektroniczne dozowanie paliwa odbywa si poprzez system Ride-by-Wire. Szczególn cech jest zachowanie mechanicznego cigna gazu, które prowadzi do czujnika położenia przepustnicy umieszczonego pod siedzeniem. Dziki temu uczucie operowania gazem pozostaje znajome i "analogowe", mimo że sterowanie przepustnic jest teraz elektroniczne. Średnica przepustnicy została powikszona do 42 mm, a kanały dolotowe poszerzone. Nowo opracowany tłok, podwójne świece zapłonowe, tytanowe zawory dolotowe oraz zawory wylotowe chłodzone sodem wspieraj czyste spalanie i równomierne oddawanie momentu obrotowego. Dodatkowe otwory w skrzyni korbowej i zmodernizowane obszary łożysk zmniejszaj wewntrzne tarcie o 20 procent w porównaniu do poprzedniego silnika.

DR-Z4S nadal korzysta z klasycznej 5-biegowej skrzyni, teraz jednak w połczeniu z dłuższym przełożeniem końcowym (15/43 zby). Sama gradacja biegów pozostała niezmieniona. Nowo wprowadzona sprzgło typu Assist i Slipper (SCAS) znacznie redukuje sił potrzebn do jego obsługi i umożliwia precyzyjne dawkowanie jednym palcem. W połczeniu z nowym systemem kontroli przepustnicy, uzyskujemy delikatne przeniesienie mocy przy jednoczesnym zachowaniu wysokiej kontroli.

Po raz pierwszy model DR-Z został wyposażony w kompletny system Suzuki Intelligent Ride System (S.I.R.S.). Obejmuje on Suzuki Drive Mode Selector (SDMS) z trzema dostpnymi mapami mocy (A, B i C). Kontrola trakcji STCS jest konfigurowalna w czterech stopniach: dwa tryby drogowe, specjalnie dostrojony tryb Gravel dla luźnej nawierzchni oraz możliwoś całkowitego wyłczenia. Standardowy system ABS w DR-Z4S można dezaktywowa nie tylko na tylnym, ale również na przednim kole.

Zestaw wskaźników został całkowicie przeprojektowany i teraz wystpuje jako kompaktowy wyświetlacz LC z rozszerzonymi funkcjami. Po raz pierwszy w modelu DR-Z zintegrowano wskaźnik biegu i poziomu paliwa. Elementy sterujce na kierownicy s zaprojektowane podobnie do innych modeli Suzuki, oferujc intuicyjny system obsługi.

Rama DR-Z4S składa si z nowo opracowanej stalowej konstrukcji podwójnej kołyski. Zbiornik oleju znajduje si, jak wcześniej, w tej ramie. Przykrcany tylny segment z aluminium pozwala na wymiennoś i ułatwia naprawy. Wahacz również wykonany jest z aluminium i został zoptymalizowany pod ktem wysokiej sztywności skrtnej oraz niskiej wagi. Elementy zawieszenia pochodz od KYB: z przodu pracuje regulowany w zakresie kompresji i odbicia widelec typu upside-down o skoku 280 mm, z tyłu centralny amortyzator połczony przez układ dźwigniowy o skoku 296 mm.

Suzuki zmodernizowało układ hamulcowy: DR-Z4S posiada tarcz hamulcow o średnicy 270 mm z przodu i 240 mm z tyłu, obie z pływajcymi zaciskami. Przedni zacisk jest montowany radialnie to nowoś w świecie DR-Z.

Już na lekkich drogach szutrowych i prostych leśnych ścieżkach Suzuki DR-Z4S pokazuje swoje uniwersalne talenty. Ergonomia doskonale pasuje zarówno do jazdy siedzcej, jak i stojcej. Płaska, długa kanapa umożliwia aktywne przenoszenie masy ciała do przodu lub do tyłu na przykład przy hamowaniu na luźnej nawierzchni lub w dłuższych kombinacjach zakrtów. Kierownica pasuje również dla kierowców do około 1,85 m wzrostu. Powyżej tej wysokości może by odczuwana jako zbyt niska, ale łatwo to skorygowa za pomoc akcesoriów. Regulacja zawieszenia w ustawieniu seryjnym jest przyjemnie mikka i komfortowa. Szczególnie widelec reaguje wrażliwie, dostarczajc delikatne informacje zwrotne o nierównościach podłoża, co czyni DR-Z4S łagodn i przewidywaln idealn dla motocyklistów z offroadowymi ambicjami, ale bez doświadczenia zawodowego.

Skrzynia biegów wchodzi gładko i pozwala na dynamiczn zmian biegów bez użycia sprzgła. Osobiście nie brakuje mi mocy. 38 KM DR-Z4S szybko przyspiesza 151 kilogramów pojazdu plus kierowca do prdkości od 50 do 80 km/h. Biegi s elastyczne, silnik mocny pod wzgldem momentu obrotowego, a podwozie stabilne. W przeciwieństwie do wikszości innych motocykli Suzuki, tryb jazdy A nie jest dla mnie zbyt ostry, ponieważ najpierw delikatnie reaguje na gaz, a dopiero potem dostarcza dużo mocy przy niewielkim obrocie manetki. Gdy wyłczysz kontrol trakcji, tył na szutrze szybko idzie bokiem, co czściowo wynika z okrgłych opon IRC Trail Winner. Jednak dziki długiemu przełożeniu i łagodnemu charakterowi silnik pozostaje dobrze dozowalny, co może by nawet zalet dla zabawnej jazdy w terenie.

Drugiego dnia jazdy skupiliśmy si na wymagajcym terenie: ponad 40 mil, z czego około 80% to wskie, zarośnite singletracki z mokrymi korzeniami, ślisk ziemi, luźnymi, skalistymi odcinkami i stromymi podjazdami. Tutaj, w Tillamook State Forest, DR-Z4S i kierowcy musieli udowodni swoje offroadowe umiejtności.

W takim terenie ujawnia si wartoś jednocylindrowca o mocnej trakcji i łagodnym charakterze. Silnik 398 cm³ DR-Z4S działa jak cichy pomocnik, który nie poddaje si nawet wtedy, gdy kierowca jest już mentalnie wyczerpany. Nawet przy błdach w równowadze, złym wyborze linii jazdy czy niepoprawnym użyciu sprzgła, silnik rzadko gaśnie. Cignie jak traktor z równomiern sił i duż wyrozumiałości - prawdziwa siatka bezpieczeństwa dla hobbystycznych enduro. Szczególnie przy niskich i średnich obrotach jednocylindrowiec pokazuje swój najlepszy charakter: elastyczny, łatwy do kontrolowania i z wystarczajcymi rezerwami mocy na krótkie starty i skoki. Podczas gdy na dłuższych trasach i lekkich drogach szutrowych wciż korzystam z najostrzejszego trybu A, na singletrackach z rosncym zmczeniem coraz czściej wybieram tryb B, ponieważ można wtedy mniej precyzyjnie operowa manetk gazu bez psucia linii jazdy.

Dodatkow siatk bezpieczeństwa zapewnia kontrola trakcji a dokładniej doskonale dostrojony tryb Gravel. W przeciwieństwie do niektórych innych producentów, ten tryb nie ingeruje zbyt wcześnie, ale celowo pozwala na poślizg. Na śliskim szutrze, mokrym leśnym podłożu czy podczas podjazdów, system reaguje późno, ale efektywnie. Brzmi to prosto, ale w rzeczywistości wszyscy testerzy s zdumieni, jak dobrze działa tryb G i jak łatwo staj si dziki niemu nawet wymagajce podjazdy. Zwłaszcza przy rosncym zmczeniu w cigu dnia ten tryb okazał si cenn pomoc: mniej skupienia na zarzdzaniu trakcj, wicej na wyborze linii i kierunku patrzenia. Po prostu trzymasz gaz, a kontrola trakcji robi reszt niezależnie od tego, czy to błoto, luźny szuter, czy mikka ziemia.

Zawieszenie również okazało si wszechstronne w wymagajcym terenie. W ustawieniu fabrycznym (10 klikni z 23 możliwych) widelec KYB oferuje dużo komfortu, jednocześnie zapewniajc duże rezerwy i piknie progresywne tłumienie. Dla mnie, jako amatora enduro, jest to idealne rozwizanie, ponieważ uderzenia nie s przekazywane zbyt mocno, a pojazd pozostaje stabilny. Profesjonalni kierowcy w teście ustawili zarówno odbicie, jak i kompresj na około 14 klikni bliżej twardszego zakresu aby uzyska stabilniejsze odczucie przodu podczas zjazdów i lepsze informacje zwrotne podczas hamowania. Fakt, że nadal pozostaje dziewi dodatkowych klikni, pokazuje, jak szeroki jest zakres regulacji prawdziwy atut w tej klasie pojazdów A2. W tej cenie przydałaby si jednak regulowana wstpna kompresja w widelcu USD.

Pomimo całej trakcji, wydajności zawieszenia i mocy silnika, pozostaje jedno koncepcyjne ograniczenie: długo przełożona 5-biegowa skrzynia. W trudnym terenie przydałby si krótszy pierwszy bieg lub gściej zestopniowana skrzynia sześciobiegowa zwłaszcza przy technicznych podjazdach. Tutaj czu, że DR-Z4S nie jest stworzona do ekstremalnych zastosowań hardenduro. Jeśli jest taka potrzeba, bieżce przełożenie można dostosowa poprzez prost wymian zbatki. Jednak w standardowej konfiguracji, poza ekstremalnymi sytuacjami, ciesz elastyczne biegi i szybko przyzwyczajamy si do korzystania głównie z pierwszych dwóch biegów na singletrackach.

Oryginalne opony - IRC Trail Winner - były wyraźnym słabym punktem w trudnym terenie. Na mokrym leśnym podłożu i luźnej nawierzchni zdecydowanie brakowało im bocznego prowadzenia i przyczepności. Niemniej jednak, dziki umiarkowanej wadze DR-Z4S, opony mogły by używane przy bardzo niskim ciśnieniu powietrza. 1,5 oraz 1,75 bara to standardowe ciśnienie, a w trudniejszym terenie używaliśmy nawet tylko jednego bara w dtce. Kamienie i korzenie mog wtedy mocno uderza, ale felgi od renomowanego producenta Excel wytrzymały zwikszone obciżenie nawet przy niskim ciśnieniu. Dla nabywców DR-Z4S zdecydowanie opłaca si jednak szybkie zainstalowanie bardziej terenowych opon 50/50.

Podczas testów zdarzały si upadki żadna DR-Z4S nie musiała z tego powodu przerywa jazdy. Motocykl wykazuje si solidności: stalowy zbiornik z plastikow osłon, niski środek ciżkości dziki nisko umieszczonej baterii, standardowa osłona silnika i solidne owiewki s idealne do praktycznego użytku terenowego. Do seryjnej DR-Z4S dodałbym jedynie osłony dłoni i szersze podnóżki, aby móc wyrusza na przygodowe wyprawy. Gdy jednak motocykl si przewróci, czu jego 151 kilogramów to nie jest hardenduro. Ale kompromis ten jest wpisany w natur prawdziwego dual-sportowego konceptu.

Również na asfalcie DR-Z4S radzi sobie zaskakujco dobrze. Mikkie ustawienie zawieszenia skutecznie tłumi drobne nierówności nawierzchni. Oczywiście, widelec zauważalnie zanurza si podczas hamowania przed zakrtami, ale nie jest to uciżliwe. Hamulce pocztkowo wydaj si mikkie, ale ich dozowanie jest doskonałe przy użyciu nieco siły i obu hamulców możliwe jest sportowe hamowanie. Przy prdkościach szosowych (0100 km/h) silnik czuje si dynamicznie i wystarczajco mocno, a elastycznoś biegów pozwala na dowolny wybór przełożeń. Dopiero przy około 110120 km/h poziom obrotów znacznie wzrasta i opuszcza si komfortowy zakres pracy silnika. Jednak moment obrotowy i moc s wystarczajce, aby rozpocz manewry wyprzedzania nawet od 100 km/h.

Jak na motocykl Dual-Sport, DR-Z4S jest doś dobrze przystosowana do długich tras, cho z pewnymi ograniczeniami. Zużycie paliwa według Suzuki wynosi około 3,5 l/100 km, co mimo mniejszego 8,7-litrowego zbiornika powinno pozwoli na zasig do 250 km dokładnie jak w poprzedniku. Podczas naszej sportowej jazdy testowej zużycie według wyświetlacza wynosiło 4 l/100 km. Wymiana oleju jest konieczna co 5.000 km, a kontrola luzu zaworowego tylko co 24.000 km. Jak na jednocylindrowy silnik, to imponujce dane.

Nowa kanapa jest sportowa, ale nie za twarda lepsza niż w starej DR-Z400, według długoletnich fanów i właścicieli. Ładownoś? Dziki dopuszczalnej masie całkowitej 340 kg jest sporo możliwości nawet z bagażem lub okazjonalnym pasażerem. Podczas jazdy z pasażerk i bagażem może by ciasno na wskiej i krótkiej kanapie. Najwikszym problemem podczas szybkich przejazdów jest brak szóstego biegu. Ponieważ Suzuki nie opracowało nowej obudowy silnika, skupiajc si na modernizacji wntrza jednocylindrowca DRZ, było niewiele miejsca na zmiany w skrzyni biegów. Można było dostosowa przełożenia, ale zdecydowano si tego nie robi. Moim zdaniem, dodatkowy długi bieg nadbiegu na pitej pozycji byłby korzystny.

Za 9.699 euro w Niemczech (9.990 euro w Austrii, 8'895 CHF w Szwajcarii) DR-Z4S zbliża si do granicy 10.000 euro, co jest bardzo symboliczn granic cenow. Kilka lat temu można było za to kupi w pełni rozwinite motocykle daleko poza klas A2, a nawet dziś s modele cenowe, które oferuj znacznie wicej mocy za euro. Jednak moc nie jest głównym celem DR-Z4S, a nie można zapomina o ogromnej inflacji ostatnich lat. Spojrzenie wstecz pokazuje: DR-Z400 kosztowała kiedyś 6.345 euro po uwzgldnieniu inflacji odpowiada to dzisiejszym 9.700 €, czyli dokładnie obecnej cenie.

Jednak dla tych, którzy jeżdż głównie w zróżnicowanym terenie, po szutrze, na szosie i w ramach okazjonalnych przygód offroadowych, to uczciwy motocykl o imponujcym zakresie możliwości i to za cen historycznie uzasadnion.

Czy ktoś jest osobiście gotów wyda na to prawie 10.000 euro? To ostatecznie kwestia osobistych preferencji. DR-Z4S ma potencjał, by sta si maszyn, której nie chce si odda, gdy już raz przejedzie si ni przez teren.

Jednocześnie porównanie z najbardziej podobnymi modelami konkurencji ponownie budzi wtpliwości co do ceny. Honda CRF300L jest dostpna już od 6.100 euro, ale ma tylko 27,4 KM i prostsz technologi. Nowa KTM 390 Enduro R oferuje o 3.400 € mniej niż Suzuki aż 45 KM przy około 165 kg, jednak z powodu grożcej upadłości KTM stoi na niepewnych nogach. Znacznie droższa Suzuki prezentuje jakoś na własnym poziomie gdzieś pomidzy dualsportem dla pocztkujcych a prawdziwym enduro do codziennego użytku.

Czy nowa DR-Z4S jest wic warta 10.000 €? Zadaj sobie to pytanie z osobistych powodów, ponieważ szukam lekkiego partnera garażowego do mojej Tenere 700. Suzuki DR-Z4S to udany powrót nie jest to płytki retro, lecz konsekwentnie zmodernizowana kontynuacja popularnej i sprawdzonej koncepcji. Pozostaje wierna swojej linii: solidna, łatwa w obsłudze, wszechstronna i, jak dotd, niezawodna. Jedyn prawdziw wad jest wciż stosowana 5-biegowa skrzynia, szczególnie dla nas, offroadowców w niemieckojzycznym obszarze, ponieważ czsto musimy pokonywa długie dystanse do legalnych szlaków offroadowych. Gdyby DR-Z4S, oprócz swoich zalet w terenie i na szosie, mogła jeszcze spokojnie utrzymywa prdkości autostradowe dziki długiemu pitemu lub szóstemu biegowi, uznałbym cen za uzasadnion. W obecnej formie nie mam definitywnej odpowiedzi, czy jest warta 10.000 €. Każdy musi to oceni samodzielnie, a ja bd musiał stoczy wewntrzn walk midzy pragnieniem, pragmatyzmem a stanem konta.