Test Ducati Panigale V2 2025 na torze wyścigowym

Nowy silnik V2 Ducati o pojemności 890 cm³ tchnie życie w kilka nowości motocyklowych Ducati 2025. Mieliśmy okazj przetestowa, jak dobrze nowe serce sprawdza si w Panigale V2 na nowym torze Circuito de Sevilla.

Jak już wspomniano, nowy silnik V2 został zmniejszony zarówno pod wzgldem pojemności, jak i mocy, oferujc 890 cm³ i 120 KM. Podstawowa konstrukcja i kt cylindrów 90° pozostały niezmienione. Dziki mniejszej pojemności Ducati udało si jednak stworzy silnik bardziej kompaktowy i przede wszystkim lżejszy. Zredukowano aż 9,4 kg w porównaniu do 955 Superquadro. Osignito to dziki wielu drobnym szczegółom, takim jak np. wydrżone i chromowane zawory. Dodatkowo zastosowano powłoki DLC w układzie rozrzdu, co dziki zwikszonej odporności na zużycie w punktach styku pozwala również zmniejszy rozmiar komponentów, oszczdzajc tym samym na wadze. Ponadto, w nowej jednostce napdowej nie zastosowano desmodromiki. Zawory zamykaj si tutaj za pomoc sprżyn, jak w wikszości innych motocykli. Odpada wic skomplikowana regulacja zaworów typowa dla silników Desmo, a przegldy luzów zaworowych s wydłużone do interwału 30.000 km. Duża czś oszczdności wagowej wynika również z mniejszej konstrukcji obudowy z mniejszymi kanałami chłodzcymi oraz zamontowanego midzy cylindrami wymiennika ciepła woda/olej, który czyni chłodnic oleju zbdn.

Oprócz korzyści wagowych, Ducati stara si zrekompensowa mniejsz pojemnoś skokow w dolnym zakresie obrotów poprzez zastosowanie znanej już u konkurencji zmiennej regulacji zaworów. Poprawia to osigi przy niższych obrotach, zapewniajc bardziej płynne dostarczanie mocy, co szczególnie sprawdza si w ruchu ulicznym. Mimo to maksymalna moc osigana jest dopiero przy 10 750 obr./min, a maksymalny moment obrotowy 93 Nm przy 8 250 obr./min, zanim ogranicznik zadziała przy 11 350 obr./min. Dziki opcjonalnemu układowi wydechowemu Termignoni moc silnika może wzrosn do 126 KM. Na podstawie tych danych, ci, którzy szukaj maksymalnego przyspieszenia, bd musieli trzyma si wyższych obrotów. Ducati podża własn ścieżk również w przypadku seryjnego układu wydechowego. Podczas gdy dwa końcowe tłumiki umieszczone s pod siedzeniem, podobnie jak w wyścigowej wersji V4, to układ rur prowadzcych do tyłu jest nieco nietypowy. Zamiast eleganckiego ukrycia ich w motocyklu, s one prowadzone bardzo daleko do tyłu, a nastpnie wyraźnie w gór po bokach wahacza. To efekt nowych norm emisji Euro 5+, które wymagaj dużego tłumika wstpnego, aby spełni surowe ograniczenia. Dlatego miejsce stało si zbyt małe, by poprowadzi rury wewntrz wahacza. Aby zapewni wystarczajc przestrzeń na nogi przed gorcymi rurami wydechowymi, układ rur jest nietypowy. Czy to wizualnie odpowiada, każdy musi oceni sam. Ci, którzy szukaj rozwizania, znajd je w akcesoryjnym wydechu Termignoni. Dziki niemu tłumik wstpny jest całkowicie pominity, a układ rur jest wizualnie prowadzony wewntrz wahacza w gór do tłumików. Ponadto, całkowita masa Panigale V2 zostaje drastycznie zmniejszona do 169 kg!

Sprzgło antyhoppingowe pracuje w oleju, eliminujc charakterystyczne dla Ducati grzechotanie na biegu jałowym, które przy dzisiejszych ograniczeniach hałasu byłoby trudne do zaakceptowania. Nowa jednostka napdowa spełnia oczywiście najnowsze normy Euro 5+, co czyni j gotow do przyszłych zastosowań. Dlatego silnik bdzie dostpny również w wersji o mocy 115 KM z wiksz mas zamachow, aby zaspokoi potrzeby komfortu jazdy i turystyki, co umożliwi zastosowanie w innych typach motocykli. Ducati liczy, że nowy silnik poprawi jego pozycj w mistrzostwach świata Supersport. Ze wzgldu na duż pojemnoś poprzednika wynoszc 955 cm³, Ducati musiało ograniczy otwarcie przepustnicy V2 do maksymalnie 70%, przez co silnik nie mógł w pełni wykorzysta swojego potencjału. Dziki temu krokowi problem ten został rozwizany.

Monocoque wykonany z aluminium w Panigale V2 waży zaledwie 4 kg, co czyni go bardzo lekkim. Jest bezpośrednio zamocowany do głowicy cylindrów silnika, co wzmacnia struktur motocykla, jednocześnie zmniejszajc jego wag. Rama pełni również funkcj airboxu, co dodatkowo oszczdza na wadze. Przy rozstawie osi wynoszcym 1 465 mm, geometrii kierowania z ktem główki ramy 23,6° i wyprzedzeniem 93 mm, Panigale V2 charakteryzuje si łatwości prowadzenia i powinna zapewnia szybk, precyzyjn reakcj na sterowanie. Te cechy maj zapewnia stabilnoś w zakrtach i przy dużych prdkościach. Wahacz, podobnie jak w wikszej siostrze V4, jest w konstrukcji dwuramiennej.

Znaczca różnica tkwi jednak w pozycji siedzcej. W porównaniu z poprzednikiem, wyższe clip-ony s znacznie bardziej zrelaksowane, co podkreśla przystosowanie do dłuższych przejażdżek po drogach. Z wysokości siedzenia wynoszc 837 mm, przecitni i wyżsi motocykliści poczuj si komfortowo, natomiast niżsi mog mie pewne trudności. Ogólnie rzecz biorc, również w tych obszarach dokonano redukcji wagi. Dziki zastosowaniu lekkiego akumulatora litowego w wersji S całkowita masa pojazdu została zmniejszona o imponujce 17 kg w porównaniu do poprzednika, wynoszc teraz jedynie 179 kg dla wersji standardowej i 176 kg dla S w stanie gotowym do jazdy, bez paliwa.

Ducati, jak zwykle, stawia na hamulce Brembo. Z przodu zastosowano dwie tarcze o średnicy 320 mm, które s chwytane przez zaciski M50, co powinno zapewni nowej Panigale bezproblemowe hamowanie. Rol pompy pełni radialna pompa hamulcowa.

W wersji standardowej z przodu zastosowano widelce Marzocchi o średnicy 43 mm, a z tyłu amortyzator Kayaba, podczas gdy w wersji S postawiono w pełni na Öhlins. Tym razem nie wprowadzono jednak elektronicznej regulacji, co pozwoliło na kompromisy w zakresie ceny i wagi. Niemniej jednak, wszystkie konfiguracje zawieszenia oferuj w pełni regulowany system.

Oprócz 5-calowego wyświetlacza TFT, Panigale V2 jest wyposażona w zaawansowany pakiet elektroniki oparty na 6-osiowej platformie inercyjnej. Funkcje obejmuj:

• Sportowe ABS Cornering: Zapewnia dodatkowe bezpieczeństwo podczas hamowania w zakrtach.
• Ducati Traction Control (DTC): Zapobiega poślizgowi tylnego koła.
• Ducati Wheelie Control (DWC): Kontroluje unoszenie przedniego koła podczas przyspieszania.
• Engine Brake Control (EBC): Reguluje hamowanie silnikiem.
• Ducati Quick Shift 2.0: Umożliwia szybkie zmiany biegów bez sprzgła w obu kierunkach.

Panigale V2 oferuje cztery tryby jazdy (Race, Sport, Road, Wet), które pozwalaj kierowcy dostosowa ustawienia wszystkich systemów i reakcj silnika do własnych preferencji oraz panujcych warunków jazdy.

Już przy wsiadaniu pozycja siedzca, dziki wysokim clip-onom, wydaje si niezwykle komfortowa jak na supersportowy motocykl. Podczas swobodnej jazdy, nawet na torze, nie jest to wad, ponieważ nie wpływa to na wyczucie przedniego koła. W strefach hamowania pomaga to wrcz motocykliście utrzyma pozycj przy mocnych manewrach hamowania bez dużego wysiłku. Dodatkowo, ekstremalnie niska waga znacznie ułatwia efektywne hamowanie motocykla. To kontynuuje si aż do wierzchołka zakrtu, gdzie mimo dużej prdkości wejściowej można pokonywa niezwykle ciasne łuki. To jeden z najbardziej zauważalnych atutów nowej V2 Panigale.

Nawet na papierze słabszy silnik w porównaniu do poprzednika nie wydaje si znacznie słabszy dziki niskiej wadze motocykla. Dziki zmiennej regulacji dolotu, silnik rozwija moc bardzo równomiernie już od niskich obrotów. Przy 4 000 obr./min osiga już 80% maksymalnego momentu obrotowego, a od 6 000 obr./min naprawd przyspiesza. Tylko przy ograniczniku obrotów ch silnika do krcenia si nieco maleje, co jest ustpstwem na rzecz seryjnego układu wydechowego Euro5+. Mimo to jest to godne uwagi, ponieważ emisja hałasu odpowiada normom, generujc jedynie dźwik o intensywności suszarki do włosów. Dla tych, którzy szukaj bardziej soczystego brzmienia i mocniejszego wykrcania silnika, pełny układ Termignoni jest świetnym wyborem. Daje dodatkowe +6 KM, wiksz ch do krcenia si oraz typowy dla V2 dudnicy dźwik. Niestety, z t konfiguracj nie ma mowy o homologacji drogowej. Nietypowo dla V2 jest bardzo mały moment hamujcy. Nawet przy maksymalnie ustawionym hamowaniu silnikiem, motocykl nieznacznie zwalnia. Jednak dziki smukłej sylwetce i niskiej wadze Panigale, który pozwala na bardzo wysokie prdkości w zakrtach, nie jest to koniecznie wada. Po przyzwyczajeniu si do tego, można łatwo zamieni wyższ prdkoś wejściow w ciasny promień, aby dobrze wyjś z zakrtu. Poza tym, jednostka napdowa jest bardzo solidna, bez dużych wibracji i z płynnym przyjmowaniem gazu. To oczywiście zasługa Ride By Wire, gdzie nawet niedoświadczony kierowca może bez problemu wybra najbardziej agresywne ustawienie.

W nowym systemie V2.0 quickshiftera nie stosuje si już czujnika w dźwigni zmiany biegów, lecz czujnik pozycji w skrzyni biegów. Wykrywa on zmian pozycji w wałku zmiany biegów po naciśniciu dźwigni i inicjuje niezbdne ingerencje dla zmiany biegu. Zalet jest brak konieczności stosowania czujnika siły i zwizanych z tym luźnych kabli prowadzcych do poruszajcej si dźwigni. Z drugiej strony, system ten nie pozwala na określenie siły aktywacji ani na wytworzenie wstpnego napicia na wałku zmiany biegów, co ostatecznie mogłoby pomóc w szybszej i płynniejszej zmianie biegów. Jest to widoczne również w nowej Panigale V2. Quickshifter działa zazwyczaj bezproblemowo, jednak sporadycznie potrafi zaci si przy zmianie biegów w środkowym zakresie i przy wysokich obrotach. Prawdopodobnie można by to poprawi za pomoc innych algorytmów przerwań.

Zawieszenie Öhlins w wersji S działa bardzo dobrze nawet przy dużym obciżeniu na torze, umożliwiajc szybkie czasy okrżeń bez wikszych zmian ustawień. Dziki szerokiemu zakresowi regulacji można je dostosowa do różnych wymagań. Nie przeszkadza przy tym fakt, że z tyłu zamontowano tylko standardowy amortyzator Öhlins, a nie tłumik TTX. Niestety, nie mogliśmy przetestowa zawieszenia Marzocchi/Kayaba w wersji standardowej.

Bardzo przydatnym akcesorium okazał si moduł GPS dla zintegrowanego w motocyklu stopera okrżeniowego. Jest on montowany z tyłu i automatycznie wyzwala pomiar czasu na wszystkich torach wyścigowych. Wystarczy go skonfigurowa raz na każdym torze, ale umożliwia również rejestrowanie kilku midzyczasów. Podczas testów działał bez zarzutu. Dla tych, którzy ceni sobie stabilnoś, dostpny jest dodatkowy zestaw amortyzatora skrtu Öhlins, ponieważ nie jest on wyposażeniem standardowym. Ponieważ jednak Panigale prowadzi si bardzo stabilnie, nie jest on konieczny.

Ducati Panigale V2 jest już dostpna u dealerów, pocztkowo w klasycznym czerwonym kolorze Ducati. Model V2 oferowany jest w konfiguracji dwuosobowej, podczas gdy V2 S dostpna jest w konfiguracji jednoosobowej, z zestawem pasażera jako opcj dodatkow. Oprócz zawieszenia Öhlins, wersja S wyposażona jest również w lekk bateri litow, co łcznie odpowiada za różnic wagi wynoszc -3 kg.

Również ceny uległy obniżeniu. Podczas gdy V2 w Niemczech jest dostpna za €16.390,-, a V2S za €18.890,-, w Austrii kosztuj odpowiednio €19.795,- i €22.495,-, w tym wszystkie podatki i opłaty. Wspomniany wcześniej kompletny układ Termignoni jest oferowany za około €2.500,-.