Triumph Tiger Sport 800 - Pierwszy test 2025

Pierwszy Triumph Tiger Sport pojawił si w 2013 roku, wtedy jako rozwinicie modelu Tiger 1050. Zwłaszcza po pierwszej wikszej modernizacji w 2016 roku ten motocykl, dziki niezwykle mocnemu trzycylindrowemu silnikowi, wyprostowanej ergonomii i bogatemu wyposażeniu, stał si ulubieńcem publiczności. Czy jako motocykl do codziennej jazdy, czy jako łowca sportowych motocykli w serpentynach, czy na spokojne wycieczki z żon Tiger Sport błyszczał wszdzie. W 2020 roku motocykl z sercem w postaci silnika Speed Triple musiał ustpi miejsca surowym normom emisji spalin i od tamtej pory w portfolio Triumpha ziała dziura. Nazwa wprawdzie powróciła w postaci Tiger Sport 660, ale ten bardziej przeznaczony dla pocztkujcych 95-konny motocykl nie miał wypełni pozostawionej luki. To jednak nie dotyczy nowego Tiger Sport 800.

Porównujc dane techniczne Triumph Tiger Sport 800 i Tiger Sport 1050, wida, że nowy Triumph w wielu obszarach jest bliski swojej poprzedniczce. W pewnych obszarach widoczne s jednak różnice, które rodz interesujce pytania. Na przykład bogaty w moment obrotowy charakter trzycylindrowca 1050 wida już na papierze. Maksymalna moc 125 KM przy 9400 obr./min i moment obrotowy 104 Nm przy zaledwie 4300 obrotach osigane były już przy znacznie niższych obrotach niż 115 KM i 84 Nm momentu obrotowego nowego 798-ccm rzdowego trzycylindrowca Tiger Sport 800.

Nowy Tiger Sport na pewno nie bdzie przyspieszał z tak dużym kopem z niskich obrotów, może to jednak nadrobi wyraźnie wiksz zwrotności. Przemawia za tym znacznie krótszy rozstaw osi (1422 mm vs. 1540 mm), a także masa. W ostatnich latach wiele zmieniło si w technologii produkcji motocykli, nie wspominajc już o funkcjach elektronicznych, dlatego nowy Tiger Sport przy zaledwie o 1,4 litra mniejszym zbiorniku paliwa waży ponad 20 kg mniej. To, jak dobrze Tiger Sport 800 wypełnia buty modelu 1050, bdzie niezwykle ciekawe. Na starcie prezentacji Tiger Sport 800 w Portugalii palce świerzbi odpowiednio mocno.

798-ccm trzycylindrowy silnik Triumph Tiger Sport 800 to zupełnie nowa konstrukcja, oparta na architekturze znanych trzycylindrowców 660 i 765 Triumpha. Podobieństwa znajduj si w podstawowej strukturze, jak kt cylindrów i obudowa silnika, a także w niektórych elementach wewntrznych. Mimo to nowy 800-ccm trzycylindrowiec jest pod wieloma wzgldami unikalny i nowo opracowany. Na przykład tłoki, cylindry, wał korbowy oraz sterowanie zaworami zostały specjalnie dostosowane do nowego silnika. Charakterystyczn cech jest zastosowanie trzech oddzielnych przepustnic (w przeciwieństwie do jednej w Tiger Sport 660), które znacznie poprawiaj reakcj na gaz. Ta zmiana wymagała jednak dostosowań w podwoziu, sprzgle i skrzyni biegów. Skrzynia biegów ma przy tym dłuższe przełożenia w pierwszych trzech biegach niż w Tiger Sport 660, co nadaje silnikowi wiksz wszechstronnoś.

Na starcie dnia testowego Tiger Sport 800 wszyscy s rozgrzani na nowy motocykl. Nastroje jednak od razu studzi zła pogoda. Liczymy na najlepsze i ruszamy. Na pocztku w programie s tereny zabudowane. Od razu zwraca uwag ergonomia. Przy wysokości siedzenia 835 mm i wskiej konstrukcji nawet jeźdźcy z krótszymi nogami bez problemu dotykaj stopami ziemi. Pozycja siedzenia jest przyjemnie wyprostowana i doś blisko przodu motocykla, przy czym ramiona lekko ugite spoczywaj na kierownicy. Ta bliskoś do kierownicy tworzy zrelaksowan postaw, a jednocześnie dobre połczenie z przednim kołem, co ma si jeszcze wyróżni później. Kt kolana nie jest przesadnie ostry, ale też niezbyt pasywny. Nawet wiksi koledzy nie skarż si na ciasnot w siodle. Dla moich 1,85 m było to niemal idealne.

Z tak pozycj siedzenia motocykl można lekko prowadzi przez ruch miejski. Dziki krótkiemu rozstawowi osi da si nim zwinnie manewrowa midzy kolumnami samochodów. Tutaj silnik Tiger Sport 800 pokazuje pełni swoich mocnych stron. 798-ccm trzycylindrowiec imponuje łagodn reakcj na gaz i liniowym rozwojem mocy, co czyni go łatwym w obsłudze nawet w trudnych warunkach, jak deszcz czy śliskie drogi. Seryjny tryb Rain zapewnia jeszcze łagodniejsz reakcj na gaz, ale tryb Street jest już na tyle precyzyjny i dobrze dozowalny, że doświadczeni jeźdźcy mog śmiało pozosta w środkowym trybie nawet przy złej pogodzie.

Kolejna mocna strona ujawnia si we współdziałaniu silnika, skrzyni biegów i systemu wspomagania zmiany biegów. Quickshifter pracuje płynnie, nawet przy najniższych obrotach, umożliwiajc bezwysiłkow zmian biegów w gór i w dół. Biegi nie s zbyt krótko przełożone, co daje jeźdźcowi duż swobod w wyborze biegu. Tak wic w mieście można spokojnie jecha na drugim biegu, a nawet na zaskakujco kulturalnym pierwszym biegu przy 50 km/h, bez irytujcych wibracji silnika, pracy silnika czy hałasu. Jednocześnie motocykl można również spokojnie i bez wibracji prowadzi na pitym lub szóstym biegu przy niskich prdkościach, np. 40 km/h idealne do przyjaznego dla ssiadów cruisowania.

Po gsto zaludnionym regionie wybrzeża Portugalii dzieli nas jeszcze kilka autostradopodobnych dróg krajowych od krtego Algarve. Predyspozycje turystyczne Triumph Tiger Sport 800 przekonuj pod wieloma wzgldami, oferuj jednak też kilka drobnych słabości. Jednym z punktów krytyki jest ochrona przed wiatrem. Zasadniczo system regulacji szyby jest dobry i można go obsługiwa także w trakcie jazdy. W najniższej pozycji wiatr uderza mnie w szyj, w najwyższej na wysokości nosa. Zwłaszcza w tej ostatniej pozycji głośne zawirowania s kierowane w stron kasku, przez co ten dosłownie zaczyna wibrowa na głowie. Inne motocykle turystyczne radz sobie z tym lepiej. Na plus trzeba jednak wyróżni dodatkowe deflektory powietrza po bokach szyby, ponieważ wyraźnie redukuj one nacisk na ramiona.

Zasig Tiger Sport 800 to kolejny plus: przy zużyciu około 5,2 litra na 100 kilometrów po 230 przejechanych kilometrach i zbiorniku o pojemności 18,6 litra możliwe s przyzwoite odcinki znacznie ponad 300 kilometrów nawet przy sportowym stylu jazdy. Niektórzy koledzy mieli nawet zużycie poniżej 5 l/100 km.

Opcjonalne rozwizania bagażowe s dobrze przemyślane. Kufry boczne oferuj pojemnoś 57 litrów i miejsce na kask integralny w każdym z nich, podczas gdy 49-litrowy kufer centralny mieści nawet dwa kaski. Mocowanie kufrów bocznych jest dyskretne i sprawia, że uchwyty bez zamontowanych kufrów s niemal niewidoczne. Jednak minimalistyczny tył ma też wady: po pierwsze opcjonalny bagażnik, z kuferem centralnym lub bez, jako masywne wysigniki nie jest szczególnie ładnie zintegrowany, a po drugie po naszej długiej jeździe w deszczu bardzo dobrze wida, że bez kufrów bocznych ochrona przed bryzgami dla pasażera jest raczej marna. Na maszynach dziennikarskich bez kufrów tylna czś siodła była mocno zabrudzona, na motocyklach prowadzcych z kuframi bocznymi znacznie mniej.

Na plus przemawia natomiast szczególnie chwalebne maksymalne obciżenie 224 kilogramów, które w porównaniu z bezpośredni konkurencj jest wyraźnie wyższe i umożliwia podróże z duż ilości bagażu. Opcjonalny, bardzo atrakcyjny cenowo pakiet GT, oferowany w Wielkiej Brytanii i obejmujcy ogrzewane manetki, osłony dłoni oraz kufry boczne, stanowi sensowne uzupełnienie dla turystów, ale nie jest jeszcze obecnie dostpny w krajach niemieckojzycznych.

Wracamy do pytania pocztkowego: czy Tiger Sport 800 może wypełni buty Tiger Sport 1050? Czy nowoczesny silnik może zrobi takie wrażenie, jak niegdyś potżny trzycylindrowiec 1050? 798-ccm trzycylindrowy silnik Triumph Tiger Sport 800 przekonuje wszechstronności i przewidywalności, nie tracc jednak emocji. W mieście silnik błyszczy łagodn reakcj na gaz i liniowym rozwojem mocy, dziki czemu jest łatwy w obsłudze. Nawet na śliskich drogach czy w deszczu, jak podczas jazdy testowej, silnik zachowuje si pewnie i daje poczucie bezpieczeństwa. Na drodze krajowej trzycylindrowiec pokazuje swoj drug stron: od około 4500 do 5000 obrotów zaczyna donośnie rycze, co przy wyższych obrotach przechodzi w agresywny ryk. Kop jest dostpny przez cały czas. W całym zakresie obrotów moment obrotowy utrzymuje si stale midzy nieco poniżej 70 a maksymalnymi 84 Nm. Oczywiście napd z niskich obrotów nie może si równa z trzycylindrowcem 1050, ale niewiele brakuje, a za to nowy silnik jest w razie potrzeby znacznie łatwiejszy w utrzymaniu. Zwłaszcza przy okropnych warunkach pogodowych naszej jazdy testowej to duży plus.

Ale po południu słońce lekko wyglda zza chmur i możemy mocniej dołoży do pieca. Na krtych odcinkach charakterystyka mocy pokazuje si z najlepszej strony. Dziki precyzyjnej i równomiernej reakcji na gaz można delikatnie dozowa gaz w punkcie szczytowym zakrtu. Gdy na wyjściu z zakrtu znajdziemy si we właściwym zakresie obrotów, około 6000 do 7000 obrotów, robi si naprawd mocno. Silnik pozostaje przy tym zawsze przewidywalny, dziki czemu również mniej doświadczeni jeźdźcy mog korzysta z jego mocy.

Kolejnym plusem jest harmonia midzy silnikiem, skrzyni biegów i systemem wspomagania zmiany biegów. Dobrze dobrana skrzynia biegów w połczeniu z obfitym momentem obrotowym pozwala także na bardzo leniw pod wzgldem zmiany biegów jazd. Quickshifter pracuje płynnie w całym zakresie obrotów i ułatwia zarówno szybkie zmiany biegów przy sportowym stylu jazdy, jak i spokojn zmian biegów na co dzień. Ogólnie trzycylindrowiec Tiger Sport 800 łczy moc, codzienn użytecznoś i radoś z jazdy w niezwykły sposób.

Sam dobry silnik nie czyni jednak jeszcze dobrego motocykla. Regulowane podwozie Triumph Tiger Sport 800 nie musi si jednak wstydzi i oferuje udan równowag midzy komfortem a sportowości. Przy małych nierównościach nawierzchni tłumienie wstpne pokazuje si od mikkiej strony, dziki czemu małe uderzenia s przyjemnie filtrowane i nie s przekazywane bezpośrednio do jeźdźca. Przy wikszych nierównościach, jak grubsze fale asfaltu czy progi zwalniajce, wyczuwalne jest jednak sportowe strojenie podwozia: tłumienie ładnie progresywnie twardnieje, dajc dziki temu dobry feedback z kontaktu opony z nawierzchni. Dobre odczucie wzmacnia jeszcze zorientowana na przód ergonomia w odniesieniu do przedniego koła.

Zachowanie przy wchodzeniu w zakrt z seryjnymi oponami Michelin Road 5 jest zwinne i harmonijne. Na pocztku zakrtu motocykl reaguje lekko, przy czym moment prostujcy motocykla po około 5 stopniach pochylenia słabnie i przechodzi w neutralne, stabilne prowadzenie. To strojenie daje poczucie bezpieczeństwa i zaufania, zwłaszcza przy trudnych warunkach, jak deszcz, który panował podczas jazdy testowej. Jeździec może w ten sposób podchodzi do granic przyczepności i precyzyjnie prowadzi motocykl przez zakrty.

Hamulce Tiger Sport 800 pochodz z Triumpha i oferuj dobrze dostrojone osigi. Dźwignia hamulca przedniego ma na pocztku mikki punkt ciśnienia, który jednak po kilku milimetrach szybko staje si wyraźny i bezpośredni. Umożliwia to precyzyjne opóźnienia, które nie wymagaj dużego nakładu siły. Hamulec tylny przekonuje progresywn reakcj, co zapewnia stabilnoś i dodatkow kontrol w zakrtach idealne przy złych warunkach pogodowych.

Dziki dobrze dostrojonemu podwoziu Showa i precyzyjnemu układowi hamulcowemu Tiger Sport 800 zapewnia pewne, a zarazem dynamiczne prowadzenie. Zwłaszcza na krtych odcinkach jeździec korzysta z udanej kombinacji strojenia podwozia, osigów hamulców i geometrii pojazdu, która daje wysoki poziom zaufania nawet przy pół-sportowej prdkości. Ze wzgldu na zł pogod niestety nie było mi dane przetestowa Tiger Sport przy maksymalnym pochyleniu i sportowej jeździe. Pozostaje wic wicej napicia na nadchodzce testy sezonu 2025.

Teraz przechodzimy do by może najwikszego argumentu za Tiger Sport 800. Przy cenie wyjściowej 11 795 euro w Niemczech i 12 995 euro w Austrii Triumph Tiger Sport 800 oferuje niezwykle atrakcyjny stosunek ceny do osigów w segmencie sport touring. Bogate wyposażenie seryjne, składajce si z quickshiftera z funkcj blip, kontroli trakcji zależnej od kta pochylenia, ABS-u ktowego, trzech trybów jazdy i tempomatu, wyznacza standardy w tej klasie cenowej. Szczególnie warte podkreślenia s przegldy co 16 000 km oraz kontrole luzu zaworowego co 32 000 km, które w porównaniu z konkurencj s ponadprzecitnie długie i obniżaj koszty eksploatacji. Według Triumpha Tiger Sport 800 pod wzgldem całkowitych kosztów na kilometr łcznie z serwisem i zużyciem paliwa wypada niżej niż porównywalne modele, co czyni go ekonomicznie rozsdnym wyborem dla jeżdżcych wiele kilometrów.

Jeśli wic wymienione przeze mnie liczne mocne strony Tiger Sport 800 kogoś nie przekonuj, to same atrakcyjne ceny uzasadniaj jazd próbn. W Austrii dorównuje jej jedynie Yamaha Tracer 9, droższa o niespełna 1000 euro. W Niemczech dostpna jest jednak tylko Tracer 9 GT i wyższe wersje, kosztujce co najmniej 16 000 euro. Kto wic szuka nowego motocykla typu crossover, ten prawie nie może omin Triumph Tiger Sport 800.