Honda NC750X 2025 Test - więcej komfortu I sportu!

Nie chc, aby zabrzmiało to lekceważco, gdy określam Hond NC750X jako motocykl typu chleb i masło - jak nudny, ale przede wszystkim nieosigalny byłby świat motocykli, gdyby istniały tylko topowe modele premium z wszelkimi możliwymi bajerami! Dlatego to naprawd odświeżajce, gdy s motocykle, które spełniaj tak ważne filary jak dostpnoś, praktyczne funkcje, niezawodnoś, przydatnoś na co dzień i niskie zużycie paliwa. Jednym z takich motocykli jest Honda NC750X, która istnieje już tak długo, że można śmiało powiedzie, iż ma swoj histori. Od 13 lat seria NC wzbogaca ofert Hondy, przy czym NC oznacza New Concept - może powinna zosta przemianowana na PC750X, co oznaczałoby Proven Concept, czyli sprawdzony koncept. Bo cho naked bike NC700S lub NC750S, cruiser CTX700N i zbyt ekstrawagancki Batbike NM4 Vultus musiały po kilku latach znikn, NC750X pozostała niezmiennie w programie.

I w cigu ostatniej dekady wiele si zmieniło, zwłaszcza silnik modelu NC750X zyskał na przestrzeni czasu ogromnie. Nie tylko pod wzgldem pojemności (teraz to 745 cm³ zamiast 670 cm³ w modelu NC700X), ale także mocy i momentu obrotowego. Obecnie mamy do dyspozycji 58,6 KM przy 6750 obrotach, zgodnie z zaostrzon norm Euro5+, oraz 69 niutonometrów momentu obrotowego przy zaledwie 4750 obrotach - co oznacza, że jednostka napdowa jest wprawdzie głównie nastawiona na suwerennoś od dołu, ale także zauważalnie zyskała na charakterze i sportowym zaciciu. Oczywiście, dla motocykla na start lub do awansu nie bez znaczenia jest możliwoś uzyskania wersji NC750X o mocy 48 KM.

Szczególn atrakcj Hondy NC750X jest możliwoś zamówienia jej z dwusprzgłow skrzyni biegów, któr Honda nazywa DCT (Dual Clutch Transmission). A ponieważ nie jest wykluczone, że ktoś zainteresowany now wersj NC750X na 2025 rok nigdy o tym nie słyszał, oto krótkie wyjaśnienie systemu: Dwusprzgłowe skrzynie biegów s nam coraz bardziej znane z samochodów, gdzie ten system jest oferowany jako dostpna wersja automatyczna. W przypadku motocykli tylko Honda podjła si trudu zmniejszenia tego systemu do rozmiarów kompatybilnych z motocyklem.

W porównaniu ze zwykłym sprzgłem, system ten jest wprawdzie bardzo skomplikowany, ale według naszych doświadczeń również bardzo niezawodny. Na przykład VaraHannes, który organizuje dla nas i z nami szkolenia z zakresu bezpieczeństwa jazdy, przejechał swoj Africa Twin z DCT już setki tysicy kilometrów - i jak dotd nie miał żadnych problemów z dwusprzgłow skrzyni biegów. Nie jest to już również system sztywno zaprogramowany, który nie mógłby spełnia osobistych życzeń - ma si wystarczajco dużo swobody, aby skonfigurowa system według własnych upodobań, tak aby rzeczywiście pasował do każdego.

Z jednej strony można pozwoli, aby DCT działało w pełni automatycznie: nie ma si przecież dźwigni sprzgła dla lewej rki ani dźwigni zmiany biegów dla lewej stopy, wic można pozwoli NC750X w trybie automatycznym robi wszystko samodzielnie - i to działa naprawd dobrze! Dziki dwóm sprzgłom zawsze jest załczony bieg, zmiany biegów odbywaj si całkowicie bez przerwy w dostawie mocy, co sprawia, że s naprawd harmonijne. Istnieje jednak również możliwoś wyboru momentu zmiany biegów w czterech stopniach - w stopniu 1, który jest połczony z trybem Rain, system zmienia biegi bardzo wcześnie, czyli oszczdnie, cicho, spokojnie - idealnie do cruisingu. Nastpnie s dwa środkowe stopnie, połczone z trybem Standard, a 4. stopień, połczony z trybem Sport, pozwala na dalsze krcenie 6 biegów - ale w taki sposób, że staje si to bardziej sportowe, ale na pewno nie irytujce, ponieważ silnik nie jest przecież zaprojektowany jako wysokoobrotowy.

Dla mnie osobiście, podczas ambitnych jazd testowych na naprawd krtych drogach w Portugalii, najbardziej odpowiedni jest sportowy tryb jazdy - nie dlatego, że jestem taki sportowy, ale dlatego, że lubi wykorzystywa możliwości motocykla nawet przy normalnej jeździe i czerpa radoś z używania zakresu obrotów, niezależnie od tego, jak szeroki jest. Honda nie zmieniła punktów zmiany biegów w różnych trybach na rok 2025, ale reakcja na gaz z dolnego zakresu obrotów została teraz jeszcze bardziej wygładzona i działa jeszcze bardziej harmonijnie. Ponadto istnieje możliwoś rcznej ingerencji w DCT - za pomoc dwóch przycisków na lewym kierownicy można zmienia biegi w gór lub w dół, jak tylko kierowca chce. Jeśli wic NC750X wydaje si zbyt długo pozostawa na jednym biegu, można po prostu zmieni bieg na wyższy. Może jeszcze lepszym praktycznym przykładem jest sytuacja, gdy zjeżdżamy z góry do zakrtu - system nie wie, że zaraz bdzie zakrt, ponieważ nie ma na pokładzie IMU z czujnikami zależnymi od kta nachylenia lub żyroskopowymi, które uwzgldniaj również nachylenie motocykla. Ale można łatwo, naciskajc przycisk, przed zakrtem zmieni bieg z trzeciego na drugi, a potem wszystko znów działa automatycznie. Co ciekawe, DCT w NC750X potrafi nawet bez wielu czujników, na podstawie prdkości, wybiera biegi doś dokładnie tak, jak sam byś to zrobił - ingerencja w naturalny przebieg jest wic rzadko konieczna.

Istnieje nawet opcja wyboru całkowicie manualnego trybu - wtedy TRZEBA naprawd zmienia biegi, system pozwala silnikowi bez żadnej litości wkrca si na ogranicznik w każdym biegu. Jest tylko jedna rzecz, która nie działa - jeśli zatrzymasz si na przykład na 6. biegu, motocykl oczywiście nie zgaśnie, a system przełczy na pierwszy bieg, aby można było ruszy z pierwszego biegu, a nie zetrze sprzgło. Kto przede wszystkim wybrałby ten tryb manualny, powinien naprawd zaoszczdzi na dopłacie za DCT i wybra konwencjonalnie przełczan za pomoc dźwigni sprzgła i biegów NC750X, ponieważ podczas jazd testowych mogliśmy również wypróbowa normaln skrzyni biegów i mog tej kombinacji wystawi dobr opini. Jeśli jednak dopłata za DCT jest możliwa, ta unikalna opcja otrzymuje ode mnie jednoznaczn rekomendacj.

Kombinacja silnika i skrzyni biegów z DCT działa naprawd dobrze, ponieważ nie tylko zapewnia komfort i niezwykle harmonijn prac, ale także pozwala na sportow jazd. I tu dochodzimy do nowości w modelu NC750X na rok 2025, która również pozytywnie wpływa na sportowy charakter - i nie mam na myśli nowego reflektora, który oczywiście również robi wrażenie i wyraźnie odróżnia nowy model 2025 od poprzedniczki. Nie, chodzi o przedni układ hamulcowy: po raz pierwszy w historii serii NC, model NC750X otrzymuje podwójny układ hamulcowy. Zamiast pojedynczej tarczy 310 mm, teraz dwie zaciski dwutłoczkowe chwytaj dwie tarcze 296 mm, co faktycznie zapewnia wiksz sił hamowania, wiksz rutyn, a tym samym odczuwalnie wiksz sportowoś! Przyznaj, że najgorszy układ z podwójnymi tarczami prawdopodobnie jest gorszy niż najlepszy układ z pojedyncz tarcz, ale w przypadku NC750X naprawd dobrze wpływa to na cały pakiet.

Bo kto powiedział, że NC750X musi by przeznaczony tylko dla pocztkujcych? A nawet jeśli pocztkujcy signie po ten model, to przecież z czasem staje si coraz lepszy i prdzej czy później bdzie chciał przed ciasnym zakrtem dohamowa bardziej sportowo - a teraz może to zrobi naprawd pewniej i bardziej sportowo. Ale zanim ktoś wpadnie na pomysł, że nowa NC750X stała si czystej krwi sportowcem, chtnie wymieni kilka rzeczy, które zdecydowanie przemawiaj za tym, że NC750X to przede wszystkim praktyczny i dostpny towarzysz dnia powszedniego.

Ergonomia: Na NC750X siedzi si naprawd wygodnie. Siedzenie otrzymuje now, bardziej antypoślizgow powłok, ale poza tym pozostaje bez zmian. Osobiście nie miałem problemów nawet podczas dłuższych tras, cho niektórzy właściciele NC-X twierdz, że mogłoby by wygodniejsze. Cóż, w ofercie Hondy s maszyny bardziej komfortowe, ale też droższe. Dla mnie jazda w Portugalii była zbyt krótka, by dostrzec jakiekolwiek braki w komforcie. Również podwozie, raczej po stronie komfortu, pasuje do motocykla turystycznego i nie jest przy tym zbyt gbczaste.

Obsługa również może by oceniona jako udana i całkiem zwrotna, mimo że wersja z DCT i 90-procentowym napełnieniem 14,1-litrowego zbiornika waży według Hondy solidne 226 kilo - wcale nie tak mało. Z manualn skrzyni biegów można zaoszczdzi aż 10 kilo, ale chtnie dołoż sobie (i tak korzystnie nisko umieszczone) 10 kilo wicej i mam dziki temu naprawd świetn skrzyni DCT. Obsługa staje si midzy innymi dziki szerokiej kierownicy zadziwiajco łatwa, a z pewności przyczynia si do tego 17-calowe ogumienie, z tyłu nawet z wsk opon 160, co naprawd ułatwia prowadzenie. Nowe aluminiowe felgi zostały jeszcze troch odchudzone, co z przodu co najwyżej równoważy dodatkowa tarcza - ogólnie rzecz biorc, NC750X z 2025 roku z pewności nie jest nieporcznym żelastwem.

Pasuje do tego również wysokoś siedzenia wynoszca zaledwie 802 mm - nawet jeśli nie obniżam motocykla swoim ciżarem, mam pewne oparcie obiema stopami. Dziki temu także mniejsi jeźdźcy i jeźdźczynie znajd dobr stabilnoś. Ochrona przed wiatrem jest z pewności wystarczajca dla NC750X - oczywiście nie tak doskonała jak na przykład na Hondzie NT1100, ale jednak bardzo zrównoważona, ponieważ szyba chroni klatk piersiow przed naporem wiatru i nie powoduje nieprzyjemnego wstrzsania kaskiem. W oryginalnych akcesoriach dostpna jest nawet piciostopniowa regulacja wysokości wraz z wyższ o 7 cm szyb za niecałe 400 euro, a także komfortowe siedzenie dla kierowcy i pasażera, każde za 150 euro.

Elektronika zastosowana w nowej Hondzie NC750X jest wprawdzie przejrzysta, ale na pewno nie jest jej za mało. Jak już wspomniano, nie ma wbudowanego IMU, wic nie ma funkcji zależnych od kta nachylenia, a jedynie 2-kanałowy ABS oraz konwencjonalna kontrola trakcji, która jest jednak trzykrotnie regulowana i wyłczalna. Z kolei NC750X rozpieszcza aż 4 trybami jazdy - Rain, Standard, Sport oraz konfigurowalnym trybem użytkownika. Tryb Rain został zreszt zaktualizowany na rok 2025. W końcu kierowca spoglda również na nowocześnie zaprojektowany 5-calowy kolorowy wyświetlacz TFT z funkcj łczności, który może również wyświetla nawigacj turn-by-turn. Do wyboru s trzy motywy wyświetlania wszystkich istotnych danych, a obsługa odbywa si teraz za pomoc podświetlanego czterokierunkowego przełcznika na lewym kierowniku.

Funkcja, któr znawców i by może miłośników NC700X oraz NC750X oczywiście nie zaskocz, to schowek na kask nad silnikiem, który na rok 2025 co prawda nie jest nowości, ale wciż jest genialny i bardzo pojemny na różne akcesoria! Jako dedykowany schowek na kask nie jest jednak w pełni użyteczny, mój Nolan N80.8 w rozmiarze M niestety nie zmieścił si o kilka milimetrów. W rozmiarze S nie byłoby jednak problemu, a bardzo zaokrglone kaski innych producentów oraz kaski typu jet mieszcz si bez problemu.

Rzeczywiście, jest coś, czego NC750X 2025 nie potrafi, co z pewności wielu podejrzewałoby ze wzgldu na jej rustykalny wygld, z powodu X w nazwie i przede wszystkim dlatego, że Honda klasyfikuje NC750X jako motocykl adventure: Offroad. Z 120 mm skoku zawieszenia z przodu i z tyłu, możliwa jest jedynie jazda po szutrowej drodze. Jest to na pewno bardzo dobra opcja, ponieważ pozycja siedzca jest bardzo wyprostowana, a szeroka kierownica zapewnia doskonał kontrol, ale prawdziwe offroadowanie jest zdecydowanie niemożliwe z NC750X. Do tego lepiej nadaje si również testowana w Portugalii Honda XL750 Transalp - w końcu Transalp 750 również zostanie zmodernizowana na 2025 rok!

Pozostaj jeszcze koszty - w przypadku motocykla typu "chleb i masło" chodzi oczywiście o pienidze znacznie bardziej niż w przypadku super ekskluzywnego motocykla, który musi spdza swoje dni w hermetycznie zamknitym garażu. Honda żda w Austrii przystpnych 8590 euro za zwykł NC750X i 9590 euro za wersj DCT - przy czym dopłata 1000 euro jest absolutnie tego warta, a za 10 000 euro otrzymujemy prawdziw wartoś z wieloma unikalnymi cechami, które przemawiaj za NC750X. Nie mamy jeszcze niemieckich cen, ale prawdopodobnie bd one o około 1000 euro niższe niż ceny w Austrii, a w Szwajcarii NC750X kosztuje 9490 franków, wersja DCT z 10 690 franków jest nawet o 1200 franków droższa - moim zdaniem jednak nadal w pełni warta tej dopłaty!