Ewolucja zamiast rewolucji - Triumph Speed Twin 900 2025 w teście

To, że motocykl, który jeszcze kilka lat temu nazywał si Street Twin, jest bestsellerem wśród klasyków Triumph, nie jest tajemnic. Triumph już wtedy zdołał tymi modelami wyraźnie emanowa urokiem Bonneville, a dziki charakterystycznemu, dostpnym silnikowi sta si ikon klasyki. Jednak także Street Twin miał swoje wady. Czsto narzekano na zbyt mikkie podwozie, zbyt nisk wysokoś siedzenia dla wysokich jeźdźców oraz niedostateczne ogumienie. Nowa Speed Twin 900 otrzymuje jednak nie tylko w tych aspektach odświeżenie również inne komponenty zostały przeprojektowane i zoptymalizowane.

Sercem motocykla może by spokojne, ponieważ tutaj homologacja jest jedynie formalności. Równoległy Twin o mocy 65 KM przy 7.500 obr./min i maksymalnym momencie obrotowym wynoszcym potżne 80 Nm przy zaledwie 3.800 obr./min również mnie oczarował. Moment obrotowy, który Street Triple osiga dopiero przy około 6.000 dodatkowych obrotów, tutaj jest dostpny niemal natychmiast po uruchomieniu. Biegi chc by wykrcane do odcinki, a soczysty dźwik wywołuje szeroki uśmiech, i ani przez chwil nie brakuje mi tutaj 6-biegowej skrzyni. Sprzgło antyhoppingowe działa precyzyjnie i płynnie, podczas gdy piciobiegowa przekładnia podkreśla charakter silnika. Dwa tryby jazdy Road i Rain optymalizuj rozwijanie mocy w zależności od sytuacji i s powizane z ABS-em oraz kontrol trakcji w zakrtach. Jednak szybko staje si jasne, że wersja 900 nie jest stworzona dla miłośników wysokich prdkości. Podczas gdy pierwsze trzy biegi s mocne i dynamiczne, pity bieg działa bardziej jako rezerwa na autostradowe odcinki. Kierowcy, którzy szukaj jeszcze wicej mocy w wyższym zakresie obrotów, powinni raczej sign po 1200 Speed Twin. Jednak na co dzień i okazjonalne wycieczki, 900 oferuje wicej niż wystarczajc moc. Kto szuka solidnego cigu przy niskich obrotach, lubi dłużej pozostawa na jednym biegu i ceni sobie mocny, autentyczny dźwik, bdzie si dobrze czuł na Speed Twin.

Rama i zawieszenie nie zostały pominite - na szczście. Dotychczasowe ustawienia elementów zawieszenia mogły sprawi, że jazda po nierównej drodze stawała si kołyszc przygod. Sztywniejszy widelec upside-down o średnicy 43 mm od Marzocchi zapewnia teraz sportowe strojenie, nie rezygnujc z komfortu. W porównaniu do poprzedniej wersji, motocykl wydaje si bardziej napity i precyzyjny. Szczególnie w zakrtach zachwyca lekkim prowadzeniem i łatwym przełożeniem, co umożliwia szybkie zmiany pozycji siedzenia i ułatwia kierowanie. Z tyłu zastosowano amortyzatory stereo z zewntrznymi zbiornikami (Piggy Back), które można regulowa w napiciu wstpnym. Skok zawieszenia wynoszcy 116 mm zapewnia zrównoważon mieszank komfortu i sportowego charakteru. Motocykl pozostaje stabilny nawet na nierównych nawierzchniach, wzbudzajc zaufanie, nie wpadajc w zbyt duże kołysanie jak poprzednik.

Speed Twin 900 opiera si również na stalowej ramie centralnej z dwoma dolnymi belkami. Ta konstrukcja ma zapewnia wysok stabilnoś i zrównoważone prowadzenie - co mog teraz zdecydowanie potwierdzi. Maszyna ułatwia utrzymanie linii w każdej sytuacji, nie przynoszc negatywnych niespodzianek. Dodatkowo, aluminiowy wahacz dwuramienny wspiera również utrzymanie wagi 216 kg. W połczeniu z przeprojektowanym zawieszeniem, tworzy to zwrotne i jednocześnie budzce zaufanie prowadzenie, które powinno przemawia także do szybszych, bardziej agresywnych jeźdźców.

Aktualizacja jest wizualnie znacznie zmieniona i nowocześniejsza niż poprzednik. Nowy zbiornik paliwa jest bardziej smukły i kanciasty świadome odejście od zaokrglonej formy Bonneville. Wyraźne wycicia w zbiorniku, moim zdaniem, doskonale pasuj do reszty wygldu i sprawiaj wrażenie, jakby zapewniały wikszy kt skrtu. To urocze gadżet, które można znaleź również w modelu Speed 400, jest jednak bardziej kategori stylowego ulepszenia.

Sportowo zaprojektowane panele boczne przyczyniaj si do uporzdkowanego, dynamicznego i niemal eleganckiego wygldu. Jest jasne, że Speed Twin 900 nie chce by już tylko stylowym retro-motocyklem, ale także swoj form przemawia do młodszych i sportowo zorientowanych jeźdźców. W tym miejscu chtnie si do nich zaliczam.

To wrażenie wzmacnia paleta kolorów: obok klasycznego szaro-srebrnego, dostpne s bardziej rzucajce si w oczy warianty, takie jak czarny ze złotymi akcentami oraz biało-pomarańczowo-niebieski. Z odpowiednim kaskiem, jak mój, który przypadkowo pasował, na pewno robi si wrażenie i wyróżnia si wszdzie. Trudno mi byłoby zdecydowa si na jedn z opcji kolorystycznych - zarówno srebrne klasyczne wykończenie, jak i czysta edycja White s dla mnie osobiście prawdziwymi przycigaczami wzroku.

Kolejnym dużym plusem s zmodernizowane elementy oświetlenia LED. Nowy reflektor LED z zintegrowanym światłem do jazdy dziennej nawizuje do droższych modeli z linii Bonneville, podczas gdy bardziej kompaktowe kierunkowskazy LED i mniejsze światło tylne przyczyniaj si do uporzdkowanego wygldu. Wszystko wydaje si spójne i dopełnia klasyczne formy zaletami nowoczesnej technologii, tworzc przekonujcy pakiet.

Układ hamulcowy został również zmodernizowany. Z przodu pływajca tarcza hamulcowa o średnicy 320 mm z radialnym czterotłoczkowym zaciskiem zapewnia mocne i dobrze dozowane hamowanie. Hamulec tylnego koła wypada jednak nieco gorzej: w porównaniu do przedniego hamulca jest zbyt łagodny i wymaga mocniejszego naciśnicia, aby skutecznie zahamowa. Ostatecznie prawie go nie używałem, skupiajc si głównie na hamowaniu silnikiem oraz przednim hamulcem. Podczas próbnego hamowania awaryjnego ABS zadziałał wcześnie, co objawiło si typowym mechanicznym drżeniem motocykla. Można wic czu si bezpiecznie i w momentach paniki czś pracy powierzy Speed Twin.

Z wag 216 kg w stanie gotowym do jazdy i wysokości siedzenia 780 mm (o 15 mm wicej niż wcześniej), Speed Twin 900 pozostaje łatwo dostpny dla mniejszych jeźdźców. Istnieje opcjonalne siedzenie o wysokości 760 mm, które w połczeniu z wższym profilem siedzenia zapewnia taki sam komfort i bezpieczeństwo dla krótszych nóg. Obniżone o 6,5 mm podnóżki, sportowy, ale mniej ostry kt kolana oraz wygodniejsze siedzenie sprawiaj, że dłuższe trasy s teraz przyjemne także dla wyższych kandydatów - to duży krok w dobrym kierunku, który również przyniósł korzyści mojemu tyłkowi. 12-litrowy zbiornik paliwa jest co prawda doś skromny, ale wystarcza na miejskie użytkowanie i krótsze wycieczki po drogach wiejskich. Podczas naszej 200-kilometrowej wycieczki, która w 80% była pełna dynamicznego tempa i stromych podjazdów, zużycie paliwa wyniosło około 4,3 L. Tankowanie było konieczne dopiero pod koniec dnia - wic narzekania na wysokim poziomie.