Honda CB1000 Hornet & CB1000 Hornet SP w teście 2025

Imperium skrzydeł, po wielkim sukcesie z now Fireblade w segmencie supersport, teraz również w obszarze streetfighterów odpaliło dopalacz i wysyła na rynek zaostrzon wersj CB1000 Hornet 2025. Motocykl bdzie dostpny w dwóch wersjach - jako CB1000 Hornet oraz CB1000 Hornet SP. Obie wersje łczy jednak wiksza moc, lepsza dynamika jazdy i mnóstwo elektroniki z systemem Ride by Wire. Niestety, jest też pewien minus genialnie wygldajcy jednoramienny wahacz musiał ustpi miejsca.

Serce modeli CB1000 Hornet i Hornet SP pochodzi z Fireblade z 2017 roku z czterocylindrowym silnikiem DOHC o pojemności 1000 cm³. Podczas gdy jednostka napdowa w wersji standardowej dostarcza już 152 KM/111,6 kW przy 11 000 obr./min i 104 Nm przy 9 000 obr./min, wersja SP podnosi te wartości do 157 KM i 107 Nm przy tych samych obrotach. Dodatkowa moc wersji SP w porównaniu do standardowej jest możliwa dziki systemowi klap w układzie wydechowym. Elektronicznie sterowana klapa wydechowa w systemie tłumika o pojemności ponad 7,1 litra otwiera si na wszystkich biegach przy 5 700 obrotach, zwikszajc przepływ gazów, co pozwala silnikowi lepiej oddycha i osign pożdany wzrost mocy. Pozostałe specyfikacje silnika s jednak identyczne w obu wersjach.

Aby dostosowa rozwój mocy do wymagań naked bike, zmieniono wałki rozrzdu pod wzgldem skoku i czasów otwarcia. Dla zaworów dolotowych użyto stali jako materiału. Kształt i wytrzymałoś tłoków odlewanych ciśnieniowo zostały zoptymalizowane. Miska olejowa oraz pokrywy sprzgła i alternatora s wykonane z odlewu aluminiowego.

Skrzynia biegów również została praktycznie zmodernizowana. Biegi od drugiego do pitego zostały zoptymalizowane pod ktem mocnego przyspieszenia i lepiej pasuj do wymagań naked bike, podczas gdy szósty bieg pozwala na jazd przy niższych obrotach na autostradzie. Sprzgło antyhoppingowe wspiera przy twardym, szybkim redukowaniu biegów i jednoczesnym hamowaniu.

Średnica cylindra i skok tłoka wynosz odpowiednio 76 i 55,1 mm, a stopień sprżania to 11,7:1. Korpus przepustnicy o średnicy 44 mm kieruje mieszank powietrzno-paliwow przez zawory dolotowe o dużej średnicy do starannie ukształtowanych komór spalania. Lekki układ wydechowy 4-2-1 z bardzo pojemnym tłumikiem końcowym wspiera rozwój mocy w średnim zakresie obrotów.

Przy zużyciu paliwa wynoszcym 5,9 litra na 100 km i zbiorniku o pojemności 17 litrów, zasig również nie powinien by zbyt krótki, oczywiście z zachowaniem rygorystycznych norm Euro 5+.

Nowoczesne zarzdzanie przepustnic Throttle By Wire oferuje trzy wstpnie skonfigurowane tryby jazdy (Sport, Standard, Rain), których parametry składaj si z mocy, zachowania hamowania silnikiem oraz kontroli trakcji HSTC z zintegrowan kontrol wheelie. Dwa tryby użytkownika umożliwiaj kierowcy stworzenie własnej konfiguracji. Moc silnika i efekt hamowania silnikiem można ustawi na trzech poziomach. Dla kontroli trakcji HSTC (Honda Selectable Torque Control) z zintegrowan kontrol wheelie dostpne s cztery poziomy, a dodatkowo funkcj t można całkowicie wyłczy.

5-calowy kolorowy wyświetlacz TFT w kokpicie łczy wszechstronne informacje z doskonał czytelności dziki technologii Optical-Bonding, nawet przy silnym nasłonecznieniu. Łcznoś ze smartfonem jest zapewniona przez zintegrowany system RoadSync, a obsługa może by sterowana głosowo lub za pomoc czterokierunkowego przełcznika na lewej manetce kierownicy. Charakterystyczne podwójne reflektory również s nowoczesne, wykonane w technologii LED, co pomaga akumulatorowi dziki niskiemu zużyciu energii przy jednoczesnym dobrym oświetleniu.

Podczas gdy Quickshifter działajcy w obu kierunkach jest wliczony w cen modelu SP, w przypadku standardowego modelu Hornet, entuzjasta szybkiej zmiany biegów musi sign do kieszeni. Kierunkowskazy z tyłu s dodatkowo wyposażone w funkcj sygnalizacji awaryjnego hamowania ESS (Emergency Security System). Przy gwałtownych, nagłych manewrach hamowania kierunkowskazy migaj jak światła awaryjne, aby ostrzec nadjeżdżajcych uczestników ruchu.

W stalowej ramie z podwójn belk silnik pełni funkcj nośn. Pomimo celowo smukłej konstrukcji w obszarze mocowania wahacza, sztywnoś skrtna była o 70% wyższa niż w przypadku poprzednika CB1000R. A propos wahacza, bardzo atrakcyjny jednoramienny wahacz w poprzedniku musiał niestety ustpi miejsca konwencjonalnemu wahaczowi. Geometria układu kierowniczego jest zaprojektowana tak, aby zapewni precyzyjne wchodzenie w zakrty przy jednocześnie zwrotnym prowadzeniu na krtych drogach i zakrtach.

Silnik jest zawieszony z tyłu na gumowych łożyskach i mocno przykrcony do przednich mocowań. Ta kombinacja pomaga w absorbowaniu wibracji i poprawie wrażenia z jazdy.

Przy geometrii ramy, projektanci obrali już znane ścieżki, wybierajc kt widelca 25 stopni, 98 mm wyprzedzenia i rozstaw osi 1.455 mm. Pozycja montażu silnika z rozkładem masy zorientowanym na przednie koło wspiera zwinne i lekkie prowadzenie. Pochylony amortyzator Pro-Link i pozycja montażu akumulatora przyczyniaj si do centralizacji mas. Korzystne przy pakowaniu nadwozia jest również to, że airbox jest umieszczony nad głowic cylindra, a nie za ni. Masa motocykla Honda CB750 Hornet z pełnym bakiem wynosi 211 kg, a rozkład masy to 51,2 do 48,8%, podczas gdy wersja SP waży 212 kg i ma rozkład masy 50,9 do 49,1%.

Wysokoś siedzenia wynosi 809 mm. Przyjemnie szeroka, stożkowa kierownica jest połczona ze sportow pozycj podnóżków i trójktem siedzenia z lekkim pochyleniem do przodu, w pozycji wyprostowanej.

W obszarze podwozia znajdziemy kilka różnic w wyposażeniu. Podczas gdy w wersji SP z tyłu znajduje si w pełni regulowany amortyzator Öhlins TTX, w standardowej wersji Hornet zastosowano amortyzator Showa, który jest regulowany tylko w zakresie tłumienia odbicia i napicia wstpnego sprżyny. Jednak w przypadku widelca obaj protagoniści s zgodni. W obu przypadkach zastosowano widelec Showa 41 mm SFF-BP Upside-Down (Separate Function Fork Big Piston), w którym można regulowa napicie wstpne sprżyny, tłumienie odbicia i tłumienie kompresji.

Kto szybko jeździ, musi też dobrze hamowa, jak mówi mdroś. I tutaj Honda podchodzi do tematu na różne sposoby. W modelu SP działa radialna pompa rczna i radialne czterotłoczkowe zaciski Brembo Stylema z przodu, które współpracuj z pływajcymi podwójnymi tarczami hamulcowymi o średnicy 310 mm. Tylni hamulec tarczowy o średnicy 240 mm jest połczony z jednotłoczkowym zaciskiem Nissin.

Standardowa wersja również opóźnia z przodu za pomoc radialnej pompy hamulcowej, która naciska na radialnie montowane czterotłoczkowe zaciski hamulcowe Nissin, przy czym pływajce tarcze hamulcowe o średnicy 310 mm pozostaj bez zmian. Z tyłu również nie ma różnic.

Kompromis pomidzy łatwości prowadzenia a stabilności można uzna za udany, chociaż życzyłbym sobie nieco wicej stabilności. Zwłaszcza przy szybszych zakrtach pojawia si lekkie, gbczaste uczucie, które jednak nie prowadzi do dużych niepokojów i tym samym nie wywołuje nieprzyjemnych niespodzianek. Można powiedzie, że to typowe zachowanie dla Naked Bike. Nie należy jednak oczekiwa precyzyjnego zachowania przy skrcie jak w przypadku supersportowca. Pozycja siedzenia również jest typowa dla Naked Bike. Przyjemnie wyprostowany kierownica ustawia tułów w dobrej pozycji, aby umożliwi dług, relaksujc jazd. Tylko kt kolana jest tutaj bardzo sportowy. Nieco wyżej umieszczone podnóżki w połczeniu z niskim siedzeniem zapewniaj ciasny kt kolana. Dla małych kierowców radoś, dla długonogich utrapienie, z wysokości siedzenia poniżej 810 mm czyni si tu wiele ustpstw dla małych kierowców.

Silnik błyszczy typow dla Hondy kultur pracy. Bez dużych wibracji cignie grzecznie od biegu jałowego aż do odcicia przy 11.500 obrotach. Pomimo wszelkich starań Hondy, aby wygenerowa wicej mocy w dolnych zakresach, jednostka napdowa nie może ukry swojego sportowego pochodzenia. Nawet jeśli od dołu cignie grzecznie, potrzebuje już 6.000 obrotów, aby naprawd si rozkrci. Wtedy jednak idzie naprawd do przodu i chtnie unosi przednie koło na pierwszych dwóch biegach. Po wrzuceniu trzeciego biegu prdkoś wynosi już ponad 150 km/h, co w wielu krajach przekracza dozwolon prdkoś. Kontrola trakcji pomaga tutaj utrzyma wszystko pod kontrol. Robi to grzecznie w regulowanej sile. Tylko przy dłuższym unoszeniu przedniego koła system naprawd ogranicza moc i oddaje j dopiero po zamkniciu przepustnicy. To troch psuje kierowcy faz przyspieszania z uniesionym przednim kołem - szczególnie na pierwszych dwóch biegach. Honda mogłaby tutaj w przyszłej aktualizacji wprowadzi poprawki. Na szczście kontrola trakcji może by stosunkowo łatwo wyłczona, cho ze wzgldów bezpieczeństwa trzeba to zrobi po każdym wyłczeniu zapłonu. Również reakcja na zmian obciżenia jest odczuwalna mimo Ride by Wire. Szczególnie na niższych biegach wymaga spokojnej rki na gazie, aby przy długich zakrtach móc zmienia promień zakrtu przy pomocy mocy.

Układ jezdny jest raczej po mikkiej stronie. Dziki temu zapewnia dużo komfortu jazdy, nie wprowadzajc zbyt wiele ruchu do pojazdu. Tylko przy mocnym hamowaniu widelec Showa lubi osiga swoje granice. Z tyłu, nawet z amortyzatorem Showa w standardowej wersji, nie ma powodów do obaw. Hamulec również działa dyskretnie i nie daje powodów do narzekań. Dobrze opóźnia i zapewnia dobr informacj zwrotn, nie bdc przy tym zbyt agresywnym. ABS działa niezawodnie i umożliwia dobre drogi hamowania. Wspomaga go sprzgło antyhoppingowe, które wyrównuje szczyty momentu hamowania przez skaczce tylne koło i odciża system ABS. Byłoby miło, gdyby funkcja ABS, podobnie jak w Fireblade, była przynajmniej dla tylnego koła wyłczalna, aby da miłośnikom jazdy bokiem pełn swobod.

Z punktu widzenia dynamiki jazdy - nie. W zawieszeniu nawet amortyzator Showa działa dobrze i w podstawowym strojeniu nie odbiega zbytnio od Öhlins TTX w modelu "SP", a widelec jest i tak taki sam. To samo dotyczy hebla. Jedynie sterowanie klapami w układzie wydechowym modelu "SP" zapewnia nieco radośniejsze krcenie do odcinki jednostki napdowej i nieco bardziej soczysty dźwik.

Kto potrzebuje jeszcze SP?

Wszyscy ci, którzy mog sobie pozwoli na wikszy wydatek, mog za jedyne 2.000 € wicej otrzyma amortyzator TTX, który nie budzi żadnych wtpliwości i dziki wikszemu zakresowi regulacji nadaje si również do okazjonalnych wyjazdów na tor wyścigowy, zaciski Brembo Stylema, nieco wicej mocy oraz quickshifter, który w innym przypadku byłby dodatkowo płatny.

Nawet jeśli nowa Hornet oferuje znacznie mniej mocy niż potwory mocy w tej kategorii, na drodze krajowej nie wypada gorzej. Nawet 157 KM nie można w pełni wykorzysta na pierwszych dwóch biegach, ponieważ to unoszenie przedniego koła stanowi limit, a nie moc. A od 3. biegu i tak już znajdujemy si w nielegalnym obszarze, z wyjtkiem niemieckich autostrad i torów wyścigowych. Dlatego liczy si tutaj kultura pracy, elastycznoś i prowadzenie. I pod tym wzgldem nowe nagie okrt flagowy Hondy radzi sobie dobrze, a pod wzgldem ceny jest bezkonkurencyjne.

W Austrii Honda CB1000 Hornet 2025 kosztuje 11.990 € a wariant SP 13.990 € w tym NoVA i VAT. W Niemczech za standardow Hornet trzeba zapłaci 10.290 € a za Hornet SP 12.090 €.