Test podróżny BMW R 1300 GS vs. S 1000 XR 2024 w porównaniu

Witamy w Krainie 1000 przechyłów, jak pisze na stronie swojego motohotelu MoHo hotelarz i motocyklowy rutyniarz Rocky! I ma racj! Mühlviertel i Waldviertel na północy Górnej Austrii oferuj znacznie wicej niż tylko malownicze krajobrazy to prawdziwy raj dla turystów motocyklowych. Midzy Dunajem a Wełtaw rozciga si region pełen zwietrzałych formacji granitowych, tajemniczych głazów narzutowych i sielskich dolin rzecznych. Stare gospodarstwa i zamki opowiadaj burzliwe historie, a gsta sie zadbanych dróg spełnia marzenia motocyklistów.

Przy niewielkim ruchu, płynnych zakrtach i licznych możliwościach zajazdu region oferuje zarówno spokój, jak i przyjemnoś. Nawet podczas wakacji letnich byliśmy tam na pocztku sierpnia okolica pozostaje przyjemnie pusta i idealnie nadaje si na wypady relaksacyjne, jak i dłuższe trasy okrżne.

Punktem wyjścia naszego testu jest MoHo Franza Rocky'ego Rockenschauba w Liebenau. Zaledwie 23 pokoje, kulinarnie rozpieszczajce śniadanie i kolacja, strefa wellness i podgrzewany basen zewntrzny sprawiaj, że można tu zosta nawet dłużej. Rocky, entuzjasta motocykli i wykwalifikowany przewodnik turystyczny, dostarcza nam nie tylko lokalnych wskazówek, lecz na życzenie oferuje również doskonale przygotowane trasy GPS. Dziki temu możemy idealnie przygotowani rozpocz nasz test porównawczy.

GS i XR oferuj przemyślan ergonomi, jednak z różnym naciskiem. GS przekonuje wygodn, wyprostowan pozycj siedzenia i spor przestrzeni. Siedzi si jak na tronie, długie trasy wydaj si bezwysiłkowe - chwali komfort na miejscowej łani Philipp. Także dla pasażera GS pozostaje niepokonana, oferujc wicej miejsca i luźniejszy kt kolana.

XR z kolei kierowana jest do jeźdźców zorientowanych sportowo. Cho swoboda ruchów w siodle została zwikszona w porównaniu z poprzedniczk, Gregor po długim etapie stwierdza: Siedzi si mocno zintegrowanym, niemal stajc si czści motocykla. Bardziej aktywna pozycja siedzenia wymaga jednak wikszego zaangażowania, a ustawienie podnóżków narzuca ostrzejszy kt kolana, który na długich trasach mczy i wymusza czstsze przerwy. Z tyłu jest mniej miejsca niż na GS, co ogranicza komfort podróżowania z pasażerem na XR. Boczne uchwyty do trzymania s trudne do objcia nawet dla szczupłego siedzenia. Pozytywnie należy odnotowa klin na siedzeniu, który zmniejsza zsuwanie si pasażera do przodu podczas dohamowywania do zakrtu.

Półaktywne podwozie GS to klasa sama w sobie. Płynie si nad drogami, nierówności s po prostu wygładzane - zachwyca si Philipp. Ten poziom komfortu, w połczeniu ze stabilności i spokojem, czyni GS idealnym towarzyszem długich tras nawet na wyboistych drogach. Jedynie możliwości personalizacji podwozia s ograniczone. W trybach jazdy drogowej można wybra tylko ustawienia Road i Dynamic, podczas gdy w trybach terenowych dostpny jest jeszcze - wyraźnie mikszy - tryb Enduro. Jeśli chce si jecha w jednym z dwóch trybów Enduro, podwozia nie da si z kolei ustawi na Road czy Dynamic.

S 1000 XR również stanła do tego porównania z opcjonalnym półaktywnym podwoziem. Adresowana jest do sportowych jeźdźców, którzy ceni precyzyjniejsz reakcj i bardziej bezpośrednie sprzżenie zwrotne. Ta bezpośrednioś odbija si jednak na drogach z nierównościami. Przy bezpośrednim przesiadaniu si wida, że bardziej komfortowy tryb podwozia Road na XR jest wciż znacznie twardszy niż ustawienie Dynamic na GS. Naprawd komfortowe płynicie nie leży w naturze BMW S 1000 XR, za to w trybie Dynamic nic nie jest w stanie jej wyprowadzi z równowagi. W szybko pokonywanych szerokich zakrtach leży solidnie jak deska.

W ciasnych nawrotkach czy szykanach S 1000 XR nie może w pełni dorówna cudowi prowadzenia, jakim jest GS. Szeroka tylna opona (190) jest z pewności jednym z powodów, ponieważ GS na tylnym kole stawia na wymiar 170/60/17.

Boxer GS dostarcza imponujce 149 Nm momentu obrotowego i błyszczy potżnym kopem niezależnie od obrotów, co szczególnie wida w bezpośrednim pojedynku z czterocylindrowcem w XR. Prawdziwy wszechstronny silnik, który w każdej sytuacji zachowuje si pewnie - jest przekonany Philipp. Czy to podczas zbyt leniwego by zmienia biegi, relaksujcego turowania, czy podczas ataku pod gór: ogromna 1300-tka GS oferuje bezwysiłkow radoś z jazdy, nawet jeśli charakterystyka silnika w porównaniu z poprzedniczk nieco si zmieniła, a kop z niskich obrotów nie strzela już tak mocno jak wcześniej. Szczegółowe porównanie danych technicznych znajdziecie w naszym porównaniu motocykli BMW R 1300 GS vs. BMW S 1000 XR

XR stawia na rzdowy czterocylindrowiec o mocy 170 KM, który jest żywotny i dynamiczny, jednak nadal trzeba go trzyma w wysokoobrotowym zakresie, by wykorzysta jego pełny potencjał. Chce by krcona, a jeśli spełni si to życzenie, wynagradza sportow radości z jazdy - podsumowuje Philipp. Druga strona medalu jest taka, że krcc silnik do odcinki, już na drugim biegu jedzie si daleko poza wszelkimi ograniczeniami prdkości. Nawet w bezludnym Waldviertel nie można w pełni odda si upojeniu obrotami, jeśli zależy si na swoim prawie jazdy.

Jednak nie tylko dlatego boxer pozostaje bardziej uniwersaln jednostk napdow na co dzień - także wibracje czterocylindrowca przy stałych prdkościach na autostradzie nieco psuj obraz. Ponadto 1000-kowy silnik w XR jest znacznie bardziej łakomy niż 1300-kowy boxer. Na 100 km przepływa przez komory spalania crossoverowego motocykla o około 1,5 litra wicej super.

GS oferuje kompleksow ochron przed wiatrem, co czyni j nietykaln w tym porównaniu, zwłaszcza na dłuższych trasach. Przede wszystkim opcjonalnie dostpna elektrycznie regulowana szyba stanowi cech wyróżniajc - na XR nie jest dostpna za żadne pienidze ani dobre słowo. Od bioder w gór GS zdecydowanie lepiej osłania pilota przed wiatrem. XR oferuje szyb regulowan rcznie dźwigni w dwóch pozycjach, jednak jej działanie ochronne nie dorównuje temu z GS - u wyższych kierowców tworzy si krawdź odrywania strumienia, która trafnie uderza na wysokości wizjera w kask, powodujc miejscami turbulencje. W dolnej połowie ciała crossoverowy motocykl wypada lepiej - szeroka pierś czterocylindrowca dziki udanym owiewkom chroni nogi przed wilgoci, o czym Philipp i ja przekonaliśmy si mimowolnie - tu nie ustpuje swojej boxerowej koleżance. Jeśli ktoś życzy sobie - tak jak my podczas testu w sierpniu - świeżego powietrza w siodle, XR jest pojazdem z wyboru, ponieważ nawet w najniższym ustawieniu na GS dociera do jeźdźca tylko niewiele chłodzcej bryzy.

Zarówno BMW R 1300 GS, jak i S 1000 XR oferuj solidne opóźnienie. Jednak cho w przypadku GS mieliśmy zamontowany hamulec sportowy, punkt ciśnienia jest nieco niejednoznaczny i znamy w tym segmencie luksusowych adventure lepsze rozwizania. Jedynie na pocztku wymaga przyzwyczajenia system Telelever, który z braku zapadania zmienia odczucie przy ostrym dohamowywaniu do zakrtu. Kolejn cech wywołujc mieszane uczucia w siodle jest pełnozintegrowany ABS. Gdy uruchamiany jest hamulec tylnego koła, automatycznie włcza si także hamulec przedni - i odwrotnie. Dla jeźdźców takich jak ja, którzy w ciasnych zakrtach chtnie używaj hamulca tylnego koła, aby precyzyjnie kontrolowa tempo i przechył, pocztkowo jest to nietypowe i przeszkadzajce, gdy nagle włcza si hamulec przedni. Po około 150-200 kilometrach pojawia si pewne przyzwyczajenie, jednak w pełni pewnego uczucia mimo to brakuje.

Hamulce XR działaj precyzyjniej, ale mogłyby mie mocniejszy pocztkowy kop. Także tutaj wicej sportowości byłoby wskazane. Oczywiście ABS działa w zależności od przechyłu i - podobnie jak w GS - włcza si wcześniej lub później w zależności od wybranego trybu jazdy. Pod wzgldem działania systemu regulacji żadnemu z obu systemów nie można postawi najmniejszego zarzutu - pracuj na najwyższym poziomie, a interwencje s praktycznie niewyczuwalne.

Chyba nie ma modelu motocykla z porównywaln ofert akcesoriów co BMW GS. Dotyczy to zarówno oryginalnych akcesoriów oferowanych przez BMW oraz bogatych opcji konfiguracji fabrycznej, jak i tym bardziej gamy produktów firm trzecich, co pokazuje bogate wyposażenie naszego stałego motocykla testowego w czści Hepco & Becker. Nie ma czegoś, czego by nie było - wyrywa mi si nieco swobodnie w filmie. Także w kwestii zachowania wartości GS znajduje si bardzo wysoko na niewyczerpanej liście pojazdów na 1000PS Marktplatz. XR jest pod tym wzgldem również dobrze ustawiona, jednak długoterminowo nie może dorówna GS, jak pokazuje analiza średnich cen pojazdów wystawionych na 1000PS. Także w kwestii akcesoriów dla S 1000 XR dostpnych jest znacznie mniej opcji. Wyższa cena zakupu GS może wic opłaci si przy odsprzedaży, dziki czemu oba motocykle pod wzgldem stosunku ceny do jakości leż blisko siebie.

BMW R 1300 GS i S 1000 XR reprezentuj różne podejścia w segmencie turystycznym i s skierowane do różnych jeźdźców. GS punktuje wyjtkowym komfortem, pewnym prowadzeniem i uniwersalnym silnikiem typu boxer, który umożliwia zarówno spokojne turowanie, jak i dynamiczne odcinki. Błyszczy szczególnie na długich podróżach, także dziki lepszej ochronie przed wiatrem i pogod oraz różnorodnym możliwościom akcesoryjnym, które nie pozostawiaj praktycznie żadnych życzeń.

S 1000 XR z kolei oferuje bardziej sportowe wrażenia z jazdy, które przemawiaj przede wszystkim do dynamicznych jeźdźców. Jej zwinny czterocylindrowiec zachwyca żywotności i moc, wymaga jednak aktywnego stylu jazdy i gotowości do pozostawania w wysokim zakresie obrotów. Także prowadzenie jest precyzyjne, cho mniej zabawowe niż na GS. Dla jeźdźców szukajcych dreszczyku emocji sportowej podróży XR jest ekscytujc alternatyw.

Podsumowujc, 1300-tka GS pozostaje bardziej wszechstronnym i komfortowym wyborem nawet do czysto drogowego użytku, podczas gdy XR pokazuje swoje mocne strony w dynamice i sportowości.

Uwaga: Podsumowania zostały przejte z ostatnich testów pojedynczych.