Honda XL750 Transalp Offroad-Umbau - Tune Up Stage 2

Honda XL750 nie tylko nosi prestiżow nazw, ale również cieszy si duż popularności na rynku w swojej nowej formie napdzanej przez rzdowy twin. Wikszoś nabywców Transalp prawdopodobnie bdzie jej używa głównie jako codziennego i relaksujcego pojazdu turystycznego. Dlatego już Stage 1 przebudowy Transalp koncentrował si na zwikszeniu jej pragmatycznych cech i zdolności do turystyki. Wśród wszystkich kierowców Transalp z pewności znajd si również zmotywowani poszukiwacze przygód, którzy chc zabra swoj ukochan Trans na dzikie trasy odległych krajów. Dokładnie to zrobiliśmy z Transalp, odpowiednio j wcześniej modyfikujc.

Jednym z najwikszych ograniczajcych czynników w modelu Transalp jest z pewności bardzo mikkie, nieustawialne podwozie w wersji seryjnej. Doś tanie seryjne elementy zawieszenia Showa były konieczne, aby umożliwi niski koszt zakupu XL750 Transalp, i s wystarczajce do codziennej jazdy i spokojnego turystyki. Jednak gdy tylko wymaga si nieco wicej wydajności, zawieszenie zachowuje si jak pogo-stick, a Transe podskakuje i kołysze si po okolicy. Na nasz przygodow podróż na Sycylii było jasne, że potrzebne s tutaj bardziej wydajne komponenty. Wybór padł na świeżo zaprezentowane na EICMA 2023 zawieszenie Öhlins dla modelu Transalp.

Franz Strutzenberger, mistrz strojenia zawieszeń w połczeniu z japońskimi motocyklami i wysokiej jakości zawieszeniami, montuje nam w Transalp NIX 30 Cartidge-Kit oraz STX-Federbein. Zamiast z blachy, jak w oryginalnym sprzcie Showa, wewntrzne rury zestawu NIX 30 w widelcu wykonane s z aluminium. Prawy golen widelca odpowiada za tłumienie, a lewy za odbicie. Napicie wstpne sprżyn można regulowa w obu. Dodatkowo Strutzi poprawił reakcj przy rozprżaniu, co szczególnie przyda si na falistych drogach gruntowych lub przy wikszych nierównościach w luźnym terenie. STX-Federbein jest również w pełni regulowany i opiera si na dużym, znajdujcym si pod ciśnieniem poniżej 10 barów zbiorniku wyrównawczym. Według Strutziego wikszy zbiornik wyrównawczy ma t zalet, że gdy podczas kompresji amortyzatora tłok sprża gaz w zbiorniku wyrównawczym, ciśnienie ma miejsce, aby wzrasta bardziej płynnie i łagodnie. Amortyzatory z małym zbiornikiem wyrównawczym staj si natomiast bardzo szybko bardzo twarde.

Na zakończenie kilka wskazówek dotyczcych prawidłowego ustawienia, ponieważ najlepsze podwozie niewiele pomoże, jeśli ustawienia nie bd odpowiednie. Wskazówka od mistrza Strutzi na nasz planowan podróż on-offroad z XL750 Transalp: Tłumienie raczej mikkie dla komfortu, tłumnienie zostawi otwarte, aby koło szukało kontaktu z podłożem, a w razie potrzeby lepiej zwikszy napicie wstpne sprżyny niż dokrca hydraulik. Hydraulika jest zawsze twarda, co szybko psuje radoś z jazdy. Wyposażeni w szwedzkie złoto i now wiedz, możemy rusza w podróż.

Moi towarzysze podróży to kolega z kamer Schaaf na swojej prywatnej BMW F 800 GS i redaktor MOTORRAD Phil ze Stuttgartu. Zamiast zasady czterech oczu stosujemy metod dwóch tyłków, dlatego na zmian mój i Phila tyłek zajm miejsce na Transalp. Jako trzeci motocykl posłuży moja Tenere 700. Ładujemy wszystkie motocykle na pocig nocny do Vorarlbergu na zachodnim krańcu Austrii i stamtd jedziemy przez Szwajcari, przełcz Splügen, a nastpnie na południe około 400 km autostrad do Genui, skd nasz prom płynie do Palermo. W sumie spdzamy dwa tygodnie na Sycylii i pokonujemy tam, oprócz około 1.000 km podróży tam i z powrotem, jeszcze 2.000 kilometrów na różnych trasach. Duże różnice w nawierzchni dróg stanowi wyzwanie dla kierowców i materiału. Nasze zamontowane komponenty musz sprosta wyzwaniu midzy przydatności do podróży a jazd terenow.

Już od samego przyjazdu pozytywnie zaskakuje założona opona Pirelli Scorpion Rally. Na asfalcie, mimo kostek, opona 50-50 oferuje harmonijne zachowanie podczas skrcania bez punktów przechyłu i wystarczajc przyczepnoś, aby położy Transalp aż do przycierania podnóżkami. Prześwit Transalpa nie jest nadmiernie duży, opona mogłaby z pewności jeszcze wicej. Przyczepnoś na mokrej i zimnej nawierzchni jest w porzdku jak na opon z kostkami. Na luźnym terenie Scorpion Rally oferuje dobr trakcj podczas podjazdów i zjazdów, a także okazuje si wytrzymały na odcinkach z ostrymi kamieniami. Kto lubi szybko lata po winklach na szutrze, może odczuwa brak sił bocznych na przednim kole. Okrgły profil, który sprawia, że prowadzenie na asfalcie jest tak dobre, ma jednak drobne wady na luźnym podłożu. Ale to już narzekanie na wysokim poziomie.

Nasze rozwizanie bagażowe musi sprosta wszystkim wyzwaniom, od ciżko załadowanych odcinków autostradowych, po zakurzone wycieczki z lekkim bagażem i wieloma zmianami zakwaterowania. Aby zminimalizowa wag, zwikszy wszechstronnoś i uczyni rozwizanie bagażowe jak najbardziej praktycznym w obsłudze, zdecydowałem si na dwa produkty od SW-Motech. Na drogowo zorientowan, pierwsz czś tego projektu Tune-Up mieliśmy na pokładzie Transalpa praktyczne TRAX ADV Alukoffer. Na bardziej wymagajcy teren s jednak nieco za ciżkie. Zamiast tego, na Sycylii stawiamy na mikkie Sysbag WP Seitentaschen, które za pomoc płyty adaptera pasuj do już istniejcego bagażnika aluminiowych kufrów, waż relatywnie lekkie 4,4 kg i oferuj do 40 litrów przestrzeni bagażowej. Ponadto kufry s niezwykle łatwe i szybkie do zdjcia za pomoc jednego dźwigni, co jest bardzo przydatne przy czstym załadunku i rozładunku motocykla.

Nasze jazdy terenowe odbywaj si głównie w ramach jednodniowych wycieczek, na których zabieramy tylko niezbdny sprzt. W takich sytuacjach praktyczne s zdejmowane kufry, podobnie jak funkcja znajdujcego si pod nimi bagażnika PRO. Dziki szybkozłczkom można go szybko i łatwo zdj, co pozwala zaoszczdzi kilka kilogramów. Jako praktyczne, bardzo lekkie, a jednocześnie oferujce całkiem sporo miejsca na bagaż rozwizanie, towarzyszy nam podczas dni jazdy terenowej na tylnym siedzeniu Transalp torba tylna Pro Cargobag, przez nas pieszczotliwie nazywana plackiem, która dziki swojej praktyczności od lat jest stałym gościem na produkcjach 1000PS i wzbogaca również nasz wycieczk terenow.

Na Sycylii drogi szybko staj si doś dzikie. Nawet Google Maps czasami kieruje nas na ścieżki, które mog by pokonywane co najwyżej przez pierwsze pojazdy z napdem na cztery koła. Tu i ówdzie ujawnia si nasza brak znajomości terenu i niespodziewanie znajdujemy si na stromych single-trailach, wyżłobionych zjazdach rowerowych lub głbokich kamienistych szlakach. Nic dziwnego, że nie trwa długo, zanim Transalp po raz pierwszy zetknie si z ziemi. Aby unikn poważnych uszkodzeń, potrzebna jest odpowiednia ochrona.

Już na etapie Stage 1 Transalp został wyposażony w osłony silnika i dodatkowe reflektory. Do naszej podróży dołczyła masywna płyta ochronna silnika. Pozytywn cech ochrony silnika od SW-Motech jest to, że ciżka płyta o masie 4,7 kg z grubego aluminium siga wysoko w gór. Dziki temu silnik i kolektor s bardzo skutecznie chronione. Wyposażenie ochronne uzupełniaj nowe ochraniacze dłoni Adventure od SW-Motech, które na naszej wyprawie również doskonale pochłaniały wszystkie uderzenia.

Również od etapu 1 nasz XL750 Transalp zdobi tytanowy tłumik końcowy Akrapovic. Wydech w nowej Transalp jest doś eksponowany i w razie czego może łatwo ulec uszkodzeniu. Co ciekawe, ewentualna wymiana jest tańsza z akcesoryjnym tłumikiem, który w zależności od dostawcy kosztuje około 850 €. To niemało, ale Honda żda za nowy seryjny tłumik aż 970 €. Aby jak najlepiej chroni nasz Akra przed nieszczściem, założyliśmy jeszcze gumow osłon od Puig.

Już podczas pierwszego testu XL750 Transalp zauważyłem relaksujc ergonomi i bardzo do przodu umieszczone podnóżki. Wygodnie podczas siedzenia, ale raczej suboptymalnie podczas stania. W terenie chce si trzyma kierownic jak najluźniej w dłoniach. Jednak gdy zaczyna si podjazd, na Transalp brakuje miejsca do przodu i trzeba wisie na kierownicy jak małpa. Regulowane zestawy podnóżków i dźwignie nożne od SW-Motech maj złagodzi ten problem. Przesuwane o 15 mm podnóżki również pomagaj, ale raczej tylko minimalnie. Dla wikszego efektu można by było zainstalowa jeszcze do przodu zakrzywione podwyższenia kierownicy. Przynajmniej szersze podnóżki EVO s wygodniejsze w pozycji stojcej i oferuj lepszy grip. Regulowane dźwignie nożne robi wrażenie wysokiej jakości, ale pedał dźwigni hamulca nożnego skorzystałby na funkcji składania, ponieważ przy wysokiej, twardej krawdzi wystajcy kawałek aluminium zaczepia si i przewraca motocykl razem z jeźdźcem. Przynajmniej jest to solidny element, ponieważ ani upadek, ani brutalne odgicie z powrotem butem enduro nie uszkadzaj dźwigni hamulca na stałe.

Również od etapu 1 nasz Transalp zdobi customowe siodło od SW-Seats. Zapewnia ono nie tylko duży komfort podczas siedzenia, ale także poprawia jazd w terenie. Płaski kształt nowego siodła ułatwia przesuwanie ciżaru do przodu lub do tyłu, co umożliwia optymalne wykorzystanie dostpnej trakcji nawet podczas siedzenia. W pozycji stojcej kolana maj lepsz powierzchni podparcia i wicej "misa" dziki wyższemu siedzeniu, co pozwala lepiej przytrzyma motocykl przy trudnych nierównościach.

Na koniec trzeba wspomnie o różnych szczegółowych rozwizaniach. Zamiast niewyregulowanych seryjnych dźwigni rcznych, na naszej Hondzie XL750 Transalp zamontowane s w pełni regulowane dźwignie rczne 3.0 od Puig. Dodatkowo składaj si one również do góry, co znacznie zmniejsza ryzyko wygicia lub złamania dźwigni podczas upadków. Ostatni jeszcze niewspomnian modyfikacj jest sportowa szyba od Puig. Ze wzgldu na już wspomnian ergonomi Transalpa, podczas podjazdów trzeba si bardzo mocno pochyli do przodu, aby by w miar w równowadze. To umieszcza głow, szyj i górn czś ciała bezpośrednio nad kokpitem i szyb. Przy silnych uderzeniach przód również gwałtownie si unosi, dlatego obawiałem si, że zamontowana w etapie 1 wysoka szyba turystyczna uderzy mnie w kask lub szyj. Dziki sportowej szybie to zagrożenie już nie wystpowało, a dodatkowo Transalp wyglda znacznie bardziej agresywnie.

W cigu dwóch tygodni na Sycylii jesteśmy zasadniczo bardzo zadowoleni z naszej przerobionej Transalp. Bez problemu radzi sobie z wszelkimi trudnościami, przekonuje na utwardzonych drogach swoim piknie reagujcym silnikiem, duż stabilności dziki zawieszeniu Öhlins i komfortem w siodle. Na nieutwardzonym podłożu w pełni wykorzystuje si elastycznoś biegów i kop z średnich obrotów, cieszc si przy bardziej wymagajcych odcinkach z jej stosunkowo niskiej konstrukcji i potżnego zawieszenia. Jazda na stojco pozostaje na Transalp doś mczca, ale za to bardzo dobrze prowadzi si j w pozycji siedzcej, nawet offroad. W cigu dwóch tak intensywnych tygodni podróży jak na Sycylii, można si jednak wiele nauczy, dlatego oczywiście od razu przychodz mi do głowy kolejne optymalizacje. Oto co zmieniłbym w naszym Honda XL750 Transalp Tune-Up:

• Przesun kierownic z zakrzywionymi podwyższeniami bardziej do przodu.
• Skróci przełożenie. Cho biegi bd mniej elastyczne, to jednak doś długo przełożona Transalp mogłaby to znieś, a przy tym prezentowa bardziej dynamiczn sylwetk podczas sportowej jazdy na i poza asfaltem.
• Zamontowa przełcznik do całkowitej dezaktywacji ABS. W standardzie ABS można wyłczy tylko z tyłu, z przodu pozostaje zbyt ostrożny offroadowy ABS. Na głbszym luźnym podłożu mieliśmy kilkakrotnie sytuacj, że system nagle otwierał hamulce, oferujc jedynie niewystarczajce opóźnienie. Naszym rozwizaniem było zjeżdżanie z wyłczonym zapłonem przy krytycznych zjazdach.
• Chwyty s doś cienkie. Dla pilotów z wikszymi dłońmi zaleca si grubsze chwyty zamienne.

Po podróży terenowej program obejmuje czyszczenie i przywracanie motocykla do stanu używalności. Musiałem również wymieni seryjny filtr powietrza na bawełniany filtr powietrza DNA. Czego nie wiedziałem wcześniej: filtr powietrza w Transalp znajduje si pod zbiornikiem paliwa i aby si do niego dosta, trzeba rozebra niemal połow motocykla. Transalp jest bowiem zbudowany jak cebula, warstwa po warstwie, i aby dosta si do jednej warstwy, najpierw trzeba usun t powyżej. Nawet wyświetlacz TFT trzeba zdemontowa, aby ostatecznie móc podnieś zbiornik paliwa i dotrze do skrzynki filtra powietrza. Cał t tortur można obejrze w filmie Tune-Up.

Po naszej przebudowie Transalp stał si znacznie bardziej żdny przygód niż wcześniej i może teraz spotyka si z innymi adventure w terenie na bardziej równych warunkach. Jednocześnie jego codzienna użytecznoś i komfort nie ucierpiały, a wrcz przeciwnie, jeszcze si zwikszyły. Jedyn rzecz, z któr trzeba si pogodzi, jest relaksujca, ale w pewnych sytuacjach ograniczajca ergonomia. Zainstalowane czści kosztuj łcznie ponad 6 000 € za materiały. Tyle pienidzy zainwestuj tylko najwiksi fani Transalpa w to w zasadzie tanie adventure. Gdybym miał ograniczy si tylko do najlepszych dla mnie ulepszeń, wybrałbym zawieszenie Öhlins i siedzenie SW-Seats. Potżniejsze zawieszenie umożliwia w pełni wykorzystanie potencjału Transalpa w każdej sytuacji. Siedzenie znacznie poprawiło komfort w siodle i nie chciałbym si już z nim rozstawa. W sumie było to ekscytujce przedsiwzicie, w którym Transalp jednoznacznie udowodnił, że w tym na co dzień tak pragmatycznym towarzyszu dnia powszedniego tkwi również spora dawka przygody.