19-calowa Big-Enduro kontra 21-calowa adventure - Multi V4 kontra DesertX

Austria i Niemcy nie ułatwiaj życia, gdy pojawia si ochota na nieutwardzone drogi i rozpryskujcy si błoto. Jeśli chce si pozosta w granicach prawa, trzeba prawie że korzysta z przeznaczonych do tego parków offroadowych i terenów treningowych. Tak jest również w przypadku tego testu, który prowadzi mnie do jednego z najwikszych parków enduro w Niemczech, do Lipska.

W pobliżu małej saksońskiej miejscowości Meltewitz, około pół godziny na wschód od Lipska, znajduje si 125-hektarowy park enduro, gdzie od 13 lat profesjonaliści z Enduro Action Team szkol różnorodne grupy, od jednostek specjalnych po zupełnych nowicjuszy, w sztuce jazdy terenowej. Przybywam tutaj z okazji Ducati Offroad Experience. Kilka razy w roku Ducati Deutschland oferuje zainteresowanym możliwoś doskonalenia umiejtności offroadowych na najnowszych modelach Ducati przystosowanych do jazdy terenowej, na szerokich i wskich ścieżkach terenu w Meltewitz. Do dyspozycji s Multistrada V4 S, Multistrada V4 Rally, DesertX i DesertX Rally, wszystkie wyposażone w opony Pirelli Scorpion Rally i Scorpion Rally STR.

Centralnym pytaniem tego testu jest, jak bardzo różnica w wadze motocykla wpływa na przecitnego kierowc. W zwizku z tym skupiam si na najlżejszej dostpnej maszynie, ważcej 223 kg DesertX Rally, oraz na ciżkiej wadze Ducati, ważcej 260 kg Multistrada V4 Rally. Doświadczeni offroadowcy mog tu krci nosem, twierdzc, że oba s ołowiane. Może to by prawd z perspektywy enduro, ale te dwa motocykle reprezentuj dwie duże kategorie na rynku: z jednej strony około 100-konne adventure z 21-calowym przednim kołem, a z drugiej w pełni wyposażone duże enduro z 19-calowymi przednimi kołami w stylu GS i innych. Ducati Multistrada V4 Rally i DesertX Rally s również wagowo blisko średniej tych segmentów, dlatego ten test można raczej postrzega jako porównanie koncepcji. Osoby zainteresowane szczegółowymi wrażeniami z jazdy tymi maszynami znajd je tutaj: Test Ducati DesertX Rally i Test Multistrada V4 Rally.

Offroad to bardzo elastyczne pojcie i w zależności od obszaru zastosowania zmieniaj si również różnice w prowadzeniu. Po pocztkowej sesji techniki jazdy z założycielem Enduro Action Team, Robertem, stopniowo przechodzimy przez różne scenariusze, które zwykli użytkownicy mog podj na swoim motocyklu adventure. Na pocztek mamy rodzaj "offroadu", który wikszoś hobbystycznych podróżników bierze na swoje koła, czyli raczej szerokie, dwupasmowe drogi polne i żwirowe.

To translate the provided text into Polish while maintaining the context and style, here is the translation:

To także ten obszar, w którym dwie klasy Reiseenduro s najbliżej siebie. Niezależnie od tego, czy mamy do czynienia z moc blisk 100 czy ponad 150 KM, przecitny kierowca i tak wykorzystuje tylko ułamek tej mocy i potrzebuje dodatkowo sporo elektroniki, aby okiełzna potżne silniki. Ta elektronika sprawia, że duże enduro s niezwykle wydajne na lżejszych, nieutwardzonych drogach, ponieważ w tej klasie czsto stosowane elektronicznie regulowane zawieszenia oferuj szeroki zakres midzy komfortem a wydajności. Z Multistrada V4 Rally można dosłownie przelatywa przez tras, nierówności s pewnie pochłaniane, a dziki wyższym prdkościom jazdy w otwartym terenie, wiksza masa jest mniej odczuwalna. Jednak gdy droga żwirowa staje si bardziej falista lub krta, należy zachowa ostrożnoś. Trzeba najpierw opanowa impet dużej maszyny i skierowa j w zakrty. Jeśli wjedziemy w zakrt zbyt szybko lub z nieoptymaln technik jazdy, szybko może dojś do wyjazdu poza tras. Należy przenieś ciżar ciała do tyłu podczas hamowania, nie opóźnia hamowania na ostatni chwil i w zakrcie przesun ciało do przodu i na zewntrz, aby da przedniemu kołu maksymaln przyczepnoś i kierowa odciżonym tyłem za pomoc dodania gazu. To działa również w przypadku 21-calowych Reiseenduro, ale zwłaszcza na głbszym, mikszym podłożu maj one przewag. 19-calowe przednie koło jest bowiem nie tylko mniejsze, ale z zamontowanymi zazwyczaj oponami 110 lub 120 jest także szersze. Na piasku lub głbokim żwirze wskie koła szybciej docieraj do twardych warstw podłoża, podczas gdy szersza opona unosi si i oferuje mniej przyczepności.

Przechodzimy do drugiego końca spektrum terenowego, do technicznego terenu. Nie mówimy tutaj o niemal pionowych podjazdach, śliskich strumieniach czy metrowych stopniach skalnych, ponieważ w tak poważny teren zapuszczaj si tylko profesjonaliści i szaleńcy na motocyklach ważcych ponad 200 kg. W naszym realistycznym przypadku techniczny teren obejmuje wskie, jednokierunkowe ścieżki, czasami głbiej wysypane żwirem, czasami usiane wikszymi kamieniami lub z wyższymi nierównościami terenu. Oto właściwa technika jazdy: przewidywanie, jeśli potrzebna jest stabilnoś, ściskanie motocykla kolanami i pozostawanie luźnym na kierownicy, aby przód mógł swobodnie si porusza i szuka drogi przez bałagan.

Na dużej Multistrada V4 Rally ponownie wyróżnia si półaktywne zawieszenie. Motocykl płynnie przetacza si po nierównościach, a jednocześnie dziki stałemu dostosowywaniu tłumienia i odbicia, wady krótszych skoków zawieszenia i mniejszego przedniego koła s łagodzone. Jednak gdy fale terenu staj si wyższe, elektronika nie jest w stanie tego zamaskowa, a płyta osłony silnika znacznie wcześniej napotyka przeszkody. Wiksza masa daje o sobie zna również przy błdach w prowadzeniu, zwłaszcza przy tak dużym 30-litrowym zbiorniku paliwa jak w Multi V4 Rally. Jeden niewłaściwy ruch lub nieco niezdarnie wybrana linia jazdy mog szybko prowadzi do kłopotów, ponieważ korekty kursu nie s możliwe tak szybko lub wymagaj dużego wysiłku, co z kolei wymaga precyzji. Dziki dłuższym skokom zawieszenia i mniejszej masie, 21-calowa adventure jest znacznie bardziej zwrotna i łatwiejsza do prowadzenia za pomoc masy ciała przez podnóżki i kierownic na szlaku. Na ciasnych, krtych trasach wskie przednie koło oferuje również czysto fizyczn przewag: nie tylko łatwiej przetacza si przez przeszkody, ale dziki bardziej zaokrglonemu kształtowi koła motocykl przy tym samym kcie nachylenia skrca ciaśniej niż koło 19-calowe w tej samej sytuacji.

Podczas jazdy w terenie na podjazdach liczy si: trzyma gaz i nie traci rozpdu. Im ciższa maszyna, tym trudniej jest ponownie nabra impetu. Nie tylko dlatego, że wicej kilogramów musi zosta ponownie wprawionych w ruch. To samo zasada dotyczy zarówno przedniego, jak i tylnego koła. Na twardych, przyczepnych nawierzchniach może to nie by problem, ale na stromych, żwirowych podjazdach szersza tylna opona ma trudności z uzyskaniem trakcji w porównaniu do wższych opon 150 mm motocykli adventure z kołami 21 cali. Jednak wiksza waga odzyskuje czś utraconej przyczepności dziki wikszemu naciskowi na tylne koło.

Dodatkowo ergonomia motocykla musi zapewnia wystarczajco dużo miejsca z przodu. Zbyt wyprostowana, "turystyczna" pozycja stojca ma t wad, że podczas jazdy pod gór trudno jest utrzyma ciało w równowadze, przesuwajc je wystarczajco do przodu, zamiast cign za kierownic jak małpa. Takie suboptymalne geometrie pojazdów można znaleź zarówno w segmencie 21, jak i 19-calowym, ale duże enduro maj tendencj do bardziej komfortowych ergonomii, a także szczególnie duże, szerokie zbiorniki paliwa mog dodatkowo utrudnia sytuacj.

Zjazd w dół to przede wszystkim dynamiczne, ale kontrolowane zjeżdżanie. Dynamika zapewnia stabilnoś, ale na ciższych maszynach nie można przesadza. Prawie każdy zjazd kończy si wkrótce zakrtem lub nawrotk, przed któr trzeba dohamowa. Ze wzgldu na duż mas, wspomniane już szersze koła i czsto bardziej na jazd po drogach nastawione, mocne, ale ostre hamulce, na dużych enduro potrzeba szczególnego wyczucia na dźwigni hamulca. Dotyczy to jednak tylko w ograniczonym stopniu najnowocześniejszych adventure, które s już niemal w całości wyposażone w zaawansowan elektronik, w tym tryb Offroad-ABS "Jezus przejmuje kierownic".

Również zjazd w dół wymaga odpowiedniej ergonomii, ponieważ w sekcjach zjazdowych waga powinna by przesunita w kierunku tyłu dla maksymalnej wydajności hamowania i równomiernego rozłożenia ciżaru. W segmencie 21-calowych adventure, siedzenia s czsto prostsze, czasem nawet jednoczściowe i płaskie, co jest lepsze w terenie. Patrzc na wyłcznie dwuczściowe, stopniowane siedzenia motocykli adventure z kołami 19-calowymi, można już z zewntrz zauważy, że jest tu mniej miejsca. Na drodze luksusowe turystyki wyposażone w podgrzewane siedzenia oferuj ekstremalny komfort, ale podczas zjazdu wysokie siedzenia dla pasażera, wystajce podnóżki pasażera, czy szerokie tylne partie mog utrudnia zjazd.

Midzy adventure z 21-calowym przednim kołem a duż enduro z 19-calowym z przodu istniej w luźnym terenie pewne banalne różnice, takie jak to, że wiksza masa wypycha ci na zewntrz w zakrtach, nabieranie rozpdu na wzniesieniu staje si bardziej uciżliwe, a podniesienie maszyny po położeniu jest jeszcze trudniejsze. Jednocześnie różne skoki zawieszenia, dziś powszechnie stosowane i doskonale działajce w lekkim do średniego terenie półaktywne zawieszenia oraz różne szerokości opon maj niebagatelny wpływ na dynamik jazdy w trudnym terenie. Kto chce wjecha adventure w teren, powinien si zastanowi, jak poważnie chce to potraktowa. Na szerokich szutrowych drogach, leśnych ścieżkach i nieutwardzonych alpejskich przełczach rezygnuje si z grubych maszyn tylko z niewielk utrat wydajności terenowej, zyskujc jednak komfort na asfalcie. Im bardziej szorstki, głbszy, śliski, falisty, stromy czy wższy teren, tym ważniejsza staje si niska masa oraz odpowiednia ergonomia, aby kierowa motocyklem przez kamienie i korzenie.