BMW R 1300 GS vs Suzuki V-Strom 1050 - kto wygrywa?

BMW R 1300 GS przeciwko Suzuki V-Strom 1050 czy to w ogóle uczciwe porównanie? W końcu GS to nie tylko lider klasy, ale też premium pod wzgldem ceny, wyposażenia i prestiżu. Prawdopodobnie na świecie nie ma innego motocykla w tym segmencie, który miałby wiksz i bardziej zagorzał grup fanów i oczywiście nie bez powodu. Jeźdźcy GS znaj mocne strony i osobliwości swojego motocykla, a ci, którzy nie maj GS, albo świadomie si przeciwko niemu opowiedzieli, albo jeszcze nie zebrali potrzebnej gotówki. Bo nie oszukujmy si: nowe BMW R 1300 GS to również wspaniały motocykl, z którego stopniowo wypdzane s dziecice choroby. Każdemu bezpośredniemu konkurentowi jest z tym ciżko kropka! Ale wiemy też: outsiderom czsto sprzyja sympatia. Patrzc neutralnie, można si przyłapa na tym, że życzy si właśnie takim outsiderom niespodziewanego zwycistwa. Czy taki niespodziewany triumf uda si Suzuki V-Strom 1050 w bezpośrednim starciu z BMW R 1300 GS? Sprawdźmy to razem.

Tutaj znajdziecie bezpośrednie techniczne porównanie obu modeli: BMW R 1300 GS vs Suzuki V-Strom 1050

Pierwsze pytanie przy planowaniu tego porównania brzmiało: czy w ogóle można i wolno porównywa oba modele, biorc pod uwag tak duż różnic cenow? W redakcji zdania były podzielone. Obóz za argumentował, że można spokojnie wypracowa, czy różnica cenowa jest uzasadniona. Obóz przeciw kontrował, że przy tak dużej różnicy w cenie trzeba po prostu mierzy dwiema miarami, żeby w ogóle dojś do obiektywnego wniosku. Moje osobiste podejście jest takie: czy pienidze s tu pierwszorzdnym kryterium decyzji zakupowej? Czy nie może by tak, że s ludzie, którzy świadomie nie chc jeździ GS-em, bo po prostu nie chc płyn z prdem tłumu i celowo, niezależnie od ceny, szukaj alternatywy? Myśl, że tak, dlatego uważam to porównanie za jak najbardziej dopuszczalne.

Żeby napisa to jasno: GS i V-Strom dzieli wiele, a szczególnie koncepcja silnika jest zupełnie inna. Zgadza si tylko liczba cylindrów, bo obie maj po dwa. Ale podczas gdy GS tradycyjnie pozostaje wierne koncepcji boxera i w aktualnej wersji z 1300 centymetrami sześciennymi pojemności wykrzesuje naprawd mocne 145 KM (przy 7750 obr./min) i jeszcze bardziej soczyste 149 Nm momentu obrotowego (przy 6500 obr./min), V-Strom wypada porównawczo słabo ale tylko na papierze. Bo Japonka wykrzesuje tylko 107 KM (przy 8500 obr./min) i 100 Nm (przy 6000 obr./min) ze swojego silnika V2 o pojemności 1037 centymetrów sześciennych. To ogromna różnica i odczuwa si j w każdej sytuacji, bo kop z dołu obrotów w GS to po prostu potżna rzecz.

Co prawda w porównaniu z poprzedniczk R 1250 GS nie jest to już tak dramatyczne i najnowsza wersja GS chtniej porusza si o bieg niżej niż wcześniej. Mimo to: fala momentu obrotowego GS zachwyca i pozwala niebiańsko leniwie zmienia biegi, przemierzajc okolic, bo w siodle wie si: krótki obrót prawego nadgarstka wystarczy, by poczu potżny nacisk. Ale: dopiero w bezpośrednim porównaniu na V-Strom 1050 myśli si sobie, że brakuje solidnego kawałka mocy. Nie znajc niczego innego, praktycznie nigdy nie przychodzi do głowy, że V-Strom ma słaby czy wrcz zbyt słaby silnik. Wrcz przeciwnie: Suzuki nieustannie udoskonalało silnik V2 w V-Stromie i w obecnej wersji jest to znakomity dwucylindrowiec, który na papierze wprawdzie nie wygrywa, ale w codziennej jeździe na drodze naprawd sprawia duż radoś. Nierówny bieg silnika przy stałej prdkości praktycznie nie istnieje, chyba że jedzie si na wolnych obrotach w korku.

Żywotnoś silnika V-Stroma jest przekonujca, cho w wyższych obrotach wyraźnie traci na mocy. Jego mocn stron jest środkowy zakres obrotów, czyli właśnie tam, gdzie spdza si najwicej czasu efektywnej jazdy. Tak, ocena silnika idzie do GS, bez wtpienia. Bo boxer dokłada jak szalony, a przy tym pije tak mało, że można pomyśle, że wskaźnik paliwa jest zepsuty. Wielkie kino, poza dźwikiem, który w aktualnej wersji jest niestety doś ubogi - pozdrowienia od normy Euro 5. Za to Suzuki bulgocze pewniej z dużego tłumika i zdradza: pod wzgldem mocy jestem gorsza, ale w kwestii prowadzenia i emocji triumfuj. Nawiasem mówic: oba modele maj oczywiście quickshifter z blipperem (zmiana biegów w gór i w dół bez sprzgła), ale ze wzgldu na wikszy silnik ten w BMW czasami szarpie troch, cho ten w V-Stromie też nie zawsze jest maślany. Remis. Poza tym oba skrzynie biegów przełczaj si czysto, w Suzuki może odrobin bardziej mikko i harmonijnie, ale to może też wynika z różnych przebiegów naszych testowych motocykli, bo bardzo nowe skrzynie biegów bywaj nieraz odrobin bardziej niesforne niż po paru tysicach kilometrów i wielu zmianach biegów.

Oczywiście silnik i napd pozostaj dla wielu sercem motocykla. Dla mnie osobiście prowadzenie i odczucie jazdy odgrywaj jednak coraz wiksz rol. Bo co z tego, że silnik jest wspaniały, jeśli podwozie nie przenosi mocy na jezdni albo geometria wprowadza niepotrzebne zakłócenia? No właśnie, nic z tego.

Dobra wiadomoś na wstpie: zarówno GS, jak i V-Strom to pod wzgldem podwozia zdrowe jak ryba motocykle, które oba wykazuj prowadzenie odporne na błdy jeźdźca. Tak proste i zabawowe, że wystarczy kilka metrów, by poczu si na obu motocyklach jak ryba w wodzie. Mimo to s odczuwalne różnice: GS wciż stawia na system Telelever z przodu i Paralever z tyłu. To, w połczeniu z niskim środkiem ciżkości boxera i jego wałem korbowym obracajcym si wzdłużnie, prowadzi do lekkiego prowadzenia i noszowego zachowania zawieszenia. Ślizga si po drodze, a nie odbija. Dla motocyklistów, którzy jad po raz pierwszy z tym systemem, jest to jednak duża zmiana, bo brakuje typowego zanurzania si widelca podczas dohamowania do zakrtu, przez co brakuje też informacji zwrotnej, jak przekazuje każdy inny motocykl z konwencjonalnym widelcem teleskopowym lub USD. Oznacza to: w GS mało czuje si z przedniego koła i trzeba bardziej zaufa, że opona już utrzyma przyczepnoś. I zwykle utrzymuje j luzem, dopóki podnóżka albo nawet cylinder nie przytr si o asfalt. Mimo to GS odczuwa si tak, że gdy gwałtownie puszcza si gaz, lekko si zapada, ale równomiernie z przodu i z tyłu. Wynika z tego cigły ruch wokół osi pionowej, coś jak bardzo lekkie kołysanie, ale zawsze tłumione lub przewidywalne, a nie nieprzyjemne czy podobne. GS po prostu si porusza, no i co z tego!? Można si do tego dostosowa, faktycznie przyzwyczaja si do tego bardzo szybko.

Tutaj V-Strom jest bardziej normalnym motocyklem, czyli 43-milimetrowy widelec USD KYB piknie i przewidywalnie zanurza si przy dohamowaniu do zakrtu i przekazuje nawet nieco wicej lekkości na wejściu w zakrt, niż można by si spodziewa po motocyklu ważcym około 242 kilogramów. W połczeniu z naprawd doskonałym hamulcem przedniego koła, który pod wzgldem dozowania pracuje na poziomie supersportu, trafia si idealnie w wejście zakrtu, cudownie neutralnie, i można modulowa prdkoś przednim hamulcem jednym palcem na dźwigni aż głboko w łuk. Mimo 19-calowego przedniego koła z ogumieniem 110/80, dziki dobremu i w pełni regulowanemu widelcowi pojawia si nieco odczucia supermoto na wejściu w zakrt. Nie można jednak naprawd powiedzie, że V-Strom jedzie lżej lub bardziej porcznie niż GS, powiedziałbym, że s rzeczywiście na bardzo podobnym poziomie, tyle że z innym podstawowym odczuciem. Podczas gdy V-Strom bardzo przejrzyście przekazuje jeźdźcowi, co robi opona Bridgestone z przodu, na GS jest si nieco odseparowanym od opony, ale mimo to jedzie si stabilnie i szybko przez łuk.

I to jest właśnie ten czynnik GS, który wyróżnia BMW i czyni go tak wyjtkowym w tym segmencie: cho czuje si mniej, nigdy nie ma si obawy, że dojdzie do utraty przyczepności. Zasadniczo strojenie zawieszenia V-Stroma 1050 fabrycznie naprawd si udało. Motocykl si nie kołysze, porusza si wprawdzie odczuwalnie w sportowej jeździe, ale nigdy nieprzyjemnie, nieprzewidywalnie ani nie budzc niepewności. Wrcz przeciwnie: lekkie ruchy s zawsze dobrze tłumione i przejrzyście przekazywane jeźdźcowi, tak że ten w siodle czuje, ile rezerw jeszcze pozostało, bez stawiania go przed faktem dokonanym. Praktyczne: pokrtło do hydraulicznego napicia wstpnego sprżyny amortyzatora, dziki czemu kilkoma ruchami rki można dostosowa wysokoś tyłu do dodatkowego bagażu lub jazdy z pasażerem. Na naszym stałym motocyklu testowym GS działa to za pomoc elektronicznego zawieszenia jednym naciśniciem przycisku. Dodatkowo można ustawi sztywnoś amortyzatorów, na przykład dla terenu, drogi lub trybu dynamicznego.

Zauważalne: w trybie Dynamic drogi drugorzdne daj si nieco we znaki krgosłupowi, podczas gdy tryb Road przy szybszej jeździe po nierównych drogach powoduje, że GS niepotrzebnie dużo si porusza. Dla mnie osobiście idealny punkt byłby dokładnie pomidzy, wic jako jeździec trzeba si wcześniej zastanowi, czy chce si jecha bardziej sztywno czy bardziej mikko oczywiście dostosowujc do drogi. A jeśli si pomyli, łatwo to skorygowa z kokpitu, natomiast przy V-Stromie potrzeba do tego narzdzi i pewnej wiedzy o zawieszeniu, żeby wprowadzi zmiany. Kto wygrywa ocen prowadzenia? Nikt albo obaj. Remis, bo cho odczuwaj si bardzo różnie, oba funkcjonuj naprawd dobrze!

Pod wzgldem wyposażenia i funkcji GS bezlitośnie zostawia japońsk konkurentk w cieniu. Radar utrzymania dystansu, elektroniczne zawieszenie, elektroniczna owiewka, ogrzewanie siedzenia i wiele wicej lista dodatków BMW jest długa (i droga). Kto wic szuka motocykla oferujcego wszystko i możliwego do maksymalnego doposażenia, siga po GS i głboko do kieszeni. Tutaj V-Strom 1050 wyglda porównawczo skromnie, cho mimo to niczego si nie brakuje. Bo te dodatki, które s istotne w codziennym użytkowaniu motocykla w tym segmencie, s już dostpne fabrycznie. Dlatego wyraźne zwycistwo technologiczne i pod wzgldem możliwości doposażenia dla GS, ale jako jeździec V-Stroma nie trzeba si zamartwia (ewentualnie poza elektronicznym zawieszeniem z GSX-S1000GX).

Zarówno BMW R 1300 GS, jak i Suzuki V-Strom 1050 to motocykle, które musz radzi sobie z dług podróż: samemu, we dwoje, z bagażem, przy każdej pogodzie, pod gór, z góry. I potrafi to. Oba! Ale: GS jest tym nieco bardziej komfortowym motocyklem, na którym jest nieco wicej ochrony przed wiatrem i pogod, który t odrobin pewniej pokonuje 400 kilometrów i wicej bez przerwy. Tu pokazuje si różnica w cenie, bo miłe gadżety GS opłacaj si wtedy, gdy nie jedzie si na maksymalnym przechyle, ale raczej wspólnie zwiedza si świat w relaksie.

Na V-Stromie 1050 da si to zrobi dokładnie tak samo, ale w ostatecznym rozrachunku odrobin mniej komfortowo. Bo wtedy daje o sobie zna, że owiewk V-Stroma 1050 można regulowa tylko podczas postoju, z przodu za pomoc klapki, a nie wygodnie podczas jazdy z siodła. Albo że zawieszenie trzeba dostosowywa narzdziem, a nie tylko dwoma przyciskami na lewej armaturze kierownicy. I dlatego, że w pełni obciżony chtnie korzysta si z tych prawie 50 niutonometrów wicej momentu obrotowego, żeby swobodnie wyprzedzi kolumn pojazdów przed sob, nawet na złym biegu.

Jeśli chodzi o hamulce, V-Strom 1050 to potga. Wspomniana dozowalnoś, a także samo opóźnienie s naprawd bardzo dobre i odczuwalnie bardziej sportowe niż w GS. Ta wprawdzie również hamuje absolutnie bez zarzutu, ale Suzuki ma tutaj t odrobin wicej agresywności i bezpośredniości, co szczególnie ucieszy sportowych jeźdźców. I: w GS system ABS i hamulcowy jest tak dostrojony, że podczas hamowania przednim kołem tylne koło jest lekko dohamowywane (dla stabilizacji), i działa to też odwrotnie, że przy użyciu hamulca tylnego koła również hamulec przedni jest lekko docigany. To może, jeśli ktoś chce zwalnia tylko silnikiem i hamulcem tylnego koła, na chwil zaskoczy, bo nagle hamuje też przód. W trybie Enduro t funkcj można jednak wyłczy. Ale żeby skróci temat hamulców: oba modele maj bardzo dobre hamulce, które w zarodku dławi wszelk krytyk, ale Suzuki jest na przedzie.

Wrómy do pytania wyjściowego: czy wyraźnie wyższa cena BMW R 1300 GS w stosunku do V-Stroma 1050 jest uzasadniona, czy nie? (Aktualne ceny Suzuki V-Strom 1050 / BMW R 1300 GS) Pod wzgldem czystej dynamiki jazdy GS jest tylko nieznacznie, ale jednak przewyższa V-Stroma patrzc na wszystkie zastosowania. Ale dopłata rzdu 10 000 euro i wicej jest już mocno wysoka i w mojej osobistej ocenie ledwo da si j jeszcze uzasadni. Bo za to wicej mocy i wyposażenia klient GS płaci po prostu bardzo drogo. A uśmiech pod kaskiem na V-Stromie 1050 nie jest odczuwalnie ani o milimetr wższy niż na GS przy odpowiedniej jeździe.

Ale BMW oferuje jeszcze jeden duży bonus: zachowanie wartości. BMW GS jest jak VW Golf: gwarancja pewnej odsprzedaży. A przy BMW GS nawet po kilku latach dostaje si wciż dużo z powrotem z ceny zakupu. Pod wzgldem zachowania wartości Suzuki V-Strom 1050 nie może si z tym równa, wic dopłata relatywizuje si nieco, ale też nie w całości. Dziki czemu moja osobista opinia jest jasna: Suzuki V-Strom 1050 nie jest lepszym motocyklem, ale oferuje lepszy stosunek jakości do ceny i jest absolutnie zasłużenie prawdziw alternatyw dla BMW R 1300 GS.

Na koniec jeszcze rekomendacja hotelowa od redakcji 1000PS. Podczas testu porównawczego byliśmy zakwaterowani w MoHo Hotel Rockenschaub w Liebenau i pysznie tam jedliśmy i piliśmy. Ponieważ szef hotelu Franz Rocky Rockenschaub sam jest bardzo ambitnym motocyklist, możemy tylko poleci wszystkim gościom, by pozwolili mu zaproponowa sobie różne trasy w okolicy. Bo s one starannie wyselekcjonowane i zasługuj na miano: bardzo godne polecenia!