BMW R 1300 GS vs Suzuki V-Strom 1050 - Kto wygra?

BMW R 1300 GS kontra Suzuki V-Strom 1050 czy to w ogóle uczciwe porównanie? W końcu GS to nie tylko lider klasy, ale także premium pod wzgldem ceny, wyposażenia i prestiżu. Prawdopodobnie nie ma na świecie innego motocykla w tym segmencie, który miałby wiksz i bardziej oddan grup fanów i oczywiście nie bez powodu. Kierowcy GS znaj mocne strony i charakterystyki swojego jednośladu, a ci, którzy nie maj GS, albo świadomie si na niego nie zdecydowali, albo jeszcze nie zgromadzili potrzebnych funduszy. Bo nie oszukujmy si: Nowa BMW R 1300 GS to wspaniały motocykl, któremu teraz stopniowo eliminowane s choroby wieku dziecicego. Każdy bezpośredni konkurent ma zatem trudne zadanie kropka! Ale wiemy też, że Underdog czsto zyskuje wiele sympatii. Patrzc neutralnie, czsto łapiemy si na tym, że życzymy właśnie tym Underdogom niespodziewanego zwycistwa. Czy takie nieoczekiwane zwycistwo uda si Suzuki V-Strom 1050 w bezpośrednim porównaniu z BMW R 1300 GS? Przekonajmy si wspólnie.

Tutaj znajdziecie bezpośrednie porównanie techniczne obu modeli: BMW R 1300 GS vs Suzuki V-Strom 1050

Pierwsze pytanie przy planowaniu tego porównania brzmiało: Czy można i czy wolno w ogóle porównywa te dwa modele ze wzgldu na duż różnic w cenie? Rozbieżnoś w redakcji. Obóz "tak" argumentuje, że można wyraźnie pokaza, czy różnica w cenie jest uzasadniona. Obóz "nie" kontruje, że ze wzgldu na duż różnic w cenie trzeba tu po prostu mierzy dwiema miarami, aby w ogóle dojś do obiektywnego wniosku. Moje osobiste podejście jest takie: Czy pienidze s głównym kryterium zakupu w tym porównaniu? A może istniej ludzie, którzy świadomie nie chc jeździ GS-em, ponieważ nie chc płyn z prdem innych i świadomie, niezależnie od ceny, szukaj alternatywy? Myśl, że tak, dlatego uważam, że porównanie jest wicej niż uzasadnione.

Aby to jasno napisa: GS i V-Strom dzieli wiele, a szczególnie koncepcja silnika jest zupełnie inna. Tylko liczba cylindrów jest taka sama, ponieważ oba maj ich dwa. Jednak podczas gdy GS tradycyjnie pozostaje wierna koncepcji boksera i w obecnej wersji z pojemności 1.300 centymetrów sześciennych wyciga naprawd mocne 145 KM (przy 7750 obr./min) i jeszcze bardziej imponujce 149 Nm momentu obrotowego (przy 6500 obr./min), V-Strom wydaje si stosunkowo słaby ale tylko na papierze. Ponieważ Japonka wyciga tylko 107 KM (przy 8500 obr./min) i 100 Nm (przy 6000 obr./min) z pojemności 1.037 centymetrów sześciennych w układzie V-twin. To ogromna różnica i czu j w każdej sytuacji, ponieważ moc z dolnego zakresu obrotów GS jest po prostu potżna.

Nawet jeśli w porównaniu do poprzedniczki R 1250 GS nie jest to już tak dramatyczne i najnowsza wersja GS woli by prowadzona na niższym biegu niż wcześniej. Mimo to: fala momentu obrotowego GS zachwyca i pozwala na leniwe przemierzanie okolic, ponieważ siedzc w siodle wiesz: krótki ruch prawym nadgarstkiem wystarczy, aby poczu potżny kop. Ale: dopiero w bezpośrednim porównaniu myślisz na V-Strom 1050, że brakuje tam porzdnego kopa. Jeśli nie znasz niczego innego, rzadko zdarza si, że na V-Strom myślisz, że masz słaby lub nawet zbyt słaby silnik. Wrcz przeciwnie: Suzuki nieustannie ulepszało V-twin V-Strom i w jego obecnej wersji jest to doskonały silnik dwucylindrowy, który może nie wygrywa na papierze, ale w codziennym użytkowaniu na drodze jest naprawd źródłem radości najwyższej klasy. Praktycznie nie zna szarpania przy stałej prdkości, chyba że naprawd ledwo przekraczasz obroty biegu jałowego w korku.

Radoś z obrotów silnika V-Strom jest przekonujca, chociaż na górze wyraźnie traci na mocy. Jego siła leży w środku, czyli dokładnie tam, gdzie najczściej si poruszasz. Tak, ocena silników idzie na korzyś GS, bez wtpienia. Ponieważ bokser, który naciska jak szalony i zużywa tak mało, że można by pomyśle, że wskaźnik paliwa jest uszkodzony. Wielkie kino, z wyjtkiem dźwiku, który w obecnej wersji jest niestety bardzo słaby - Euro 5 daje si we znaki. Suzuki bulgocze już nieco bardziej pewnie z dużego tłumika i zdradza: pod wzgldem mocy jestem słabszy, ale w kwestii prowadzenia i emocji triumfuj. Nawiasem mówic: oba modele oczywiście posiadaj quickshifter z blipperem (zmiana biegów w gór i w dół bez sprzgła), ale z powodu wikszego silnika, ten w BMW czasami szarpie, ale ten w V-Strom również nie zawsze jest maślany. Remis. Poza tym oba skrzynie biegów działaj płynnie, ta w Suzuki może jeszcze odrobin łagodniej i harmonijniej, ale to może wynika z różnej przebiegu naszych motocykli testowych, ponieważ bardzo nowe skrzynie biegów czsto s jeszcze nieco bardziej szorstkie niż po kilku tysicach kilometrów i zmianach biegów.

Oczywiście, dla wielu sercem motocykla pozostaje silnik i napd. Dla mnie osobiście coraz wiksz rol odgrywa jednak prowadzenie i uczucie z jazdy. Bo co z tego, że mamy świetny silnik w podwoziu, które nie potrafi przenieś mocy na asfalt, albo w geometrii, która wprowadza niepotrzebne zakłócenia? Właśnie, nic.

Dobra wiadomoś na pocztek: Oba motocykle, GS i V-Strom, to pod wzgldem podwozia zdrowe jednoślady, które oferuj idiotoodporne prowadzenie. Tak proste i zabawne, że wystarczy kilka metrów, by poczu si na obu motocyklach jak w domu. Mimo to istniej odczuwalne różnice: GS nadal stawia na system Telelever z przodu i Paralever z tyłu. To, w połczeniu z niskim środkiem ciżkości boksera i jego wałem korbowym obracajcym si wzdłużnie, prowadzi do lekkiego prowadzenia i amortyzacji przypominajcej kołysk. Płynnie sunie si po drodze, a nie amortyzuje. Dla motocyklistów, którzy po raz pierwszy korzystaj z tego systemu, jest to jednak duża zmiana, ponieważ typowe zanurzenie si widelca przy dohamowaniu do zakrtu po prostu nie wystpuje, a tym samym brakuje tego feedbacku, który każdy inny motocykl z konwencjonalnym widelcem teleskopowym lub USD przekazuje. Oznacza to, że na GS czuje si niewiele z przedniego koła i trzeba bardziej ufa, że opona si trzyma. I zazwyczaj trzyma si bez problemu, aż do momentu, gdy podnóżek lub nawet cylinder dotknie asfaltu. Mimo to GS sprawia wrażenie, jakby lekko opadała, gdy gwałtownie odpuszcza si gaz, ale równomiernie z przodu i z tyłu. Powoduje to cigły ruch wokół osi pionowej, jak lekkie kołysanie, ale zawsze tłumione lub przewidywalne i nie nieprzyjemne. GS si porusza, i co z tego!? Można si do tego przyzwyczai, a nawet bardzo szybko si do tego przyzwyczai.

V-Strom to bardziej normalny motocykl, czyli 43-mm widelec USD KYB zanurza si przewidywalnie przy dohamowaniu i daje nieco wicej lekkości przy wejściu w zakrt, niż można by si spodziewa po motocyklu ważcym około 242 kilogramów. W połczeniu z naprawd doskonałym przednim hamulcem, który pod wzgldem dozowania działa na poziomie supersportu, idealnie trafia si w wejście w zakrt, cudownie neutralnie i można z przednim hamulcem i jednym palcem na dźwigni modulowa prdkoś aż do głbokiego łuku. Pomimo 19-calowego przedniego koła z opon 110/80, dziki dobrej i w pełni regulowanej widelcowi, przy wejściu w zakrt pojawia si uczucie supermoto. Nie można jednak powiedzie, że V-Strom prowadzi si lżej lub bardziej porcznie niż GS, powiedziałbym, że s na bardzo podobnym poziomie, ale z innym podstawowym uczuciem. Podczas gdy V-Strom bardzo przejrzyście przekazuje kierowcy, co robi przednia opona Bridgestone, na GS jest si nieco bardziej odłczonym od opony, ale mimo to stabilnie i szybko przejeżdża si przez łuk.

I to jest właśnie czynnik GS, który wyróżnia BMW i sprawia, że jest tak wyjtkowy w tym segmencie: Mimo że czuje si mniej, nigdy nie ma si obaw, że dojdzie do utraty przyczepności. Zasadniczo fabryczna regulacja zawieszenia V-Strom 1050 jest naprawd udana. Motocykl nie kołysze si, ale porusza si zauważalnie w trybie sportowym, ale nigdy nie jest to nieprzyjemne, nieprzewidywalne ani niepokojce. Wrcz przeciwnie: lekkie ruchy s zawsze dobrze tłumione i przejrzyście przekazywane kierowcy, dziki czemu ten w siodle czuje, ile rezerw jeszcze posiada, bez stawiania go przed faktem dokonanym. Praktyczne: pokrtło do hydraulicznego napicia wstpnego amortyzatora, dziki któremu można w kilku prostych krokach dostosowa wysokoś tyłu do dodatkowego bagażu lub pasażera. W naszej GS z długoterminowego testu działa to za pomoc elektronicznego zawieszenia przyciskiem. Dodatkowo można ustawi sztywnoś amortyzatorów, na przykład dla terenu, drogi lub trybu dynamicznego.

Zauważalne: W trybie dynamicznym drogi drugiej kategorii s odczuwalne w krgosłupie, podczas gdy tryb drogowy przy szybkiej jeździe po nierównych drogach powoduje, że GS niepotrzebnie si porusza. Dla mnie osobiście słodki punkt byłby dokładnie pomidzy, wic jako jeździec trzeba si wcześniej zastanowi, czy chce si jecha bardziej sztywno, czy nieco mikko oczywiście dostosowane do drogi. A jeśli si pomylisz, łatwo to skorygowa z kokpitu, w V-Strom potrzeba do tego narzdzi i troch wiedzy o zawieszeniu, aby dokona zmian. Kto wygrywa w kategorii prowadzenia? Nikt albo obaj. Remis, bo mimo że czuj si bardzo różnie, oba działaj naprawd dobrze!

Pod wzgldem wyposażenia i funkcji, GS bezlitośnie przymiewa swoj japońsk konkurentk. Radar odległości, elektroniczne podwozie, elektroniczna szyba, podgrzewane siedzenie i wiele wicej lista dodatków BMW jest długa (i droga). Kto wic szuka motocykla, który oferuje wszystko i może by maksymalnie doposażony, siga po GS i głboko do kieszeni. Tutaj V-Strom 1050 wydaje si stosunkowo skromny, cho mimo to niczego nie brakuje. Ponieważ te dodatki, które s istotne w codziennym użytkowaniu motocykla w tym segmencie, s już dostpne fabrycznie. Dlatego wyraźne zwycistwo technologiczne i w zakresie ulepszeń dla GS, ale jako kierowca V-Strom nie trzeba si martwi (może poza elektronicznym podwoziem z GSX-S1000GX).

Zarówno BMW R 1300 GS, jak i Suzuki V-Strom 1050 to motocykle, które musz sprosta dużym podróżom: samotnie, we dwoje, z bagażem i to w każd pogod, pod gór, z góry. I potrafi to. Oba! Ale: GS to nieco bardziej komfortowy motocykl, na którym jest nieco wicej ochrony przed wiatrem i pogod, co sprawia, że płynnie pokonuje ponad 400 kilometrów i wicej na raz. Tutaj ujawnia si różnica w cenie, ponieważ przyjemne gadżety GS opłacaj si, gdy nie jedzie si z maksymalnym przechyłem, lecz raczej wspólnie, spokojnie przemierza świat.

Na V-Strom 1050 można to zrobi równie dobrze, ale z nieco mniejszym komfortem w ostatecznym rozrachunku. Ponieważ wtedy wychodzi na jaw, że szyb V-Strom 1050 można regulowa tylko na postoju z przodu za pomoc klapy, a nie wygodnie podczas jazdy z siodła. Albo że zawieszenie trzeba dostosowa narzdziami, a nie tylko za pomoc dwóch przycisków na lewej manetce. I ponieważ przy pełnym obciżeniu te prawie 50 niutonometrów wicej momentu obrotowego s mile widziane, aby móc łatwo wyprzedzi kolumn przed sob nawet na niewłaściwym biegu.

W kwestii hamulców V-Strom 1050 to potga. Wspomniana możliwoś dozowania i sama opóźnienie s naprawd bardzo dobre i odczuwalnie bardziej sportowe niż w GS. Który również absolutnie bez zarzutu opóźnia, ale Suzuki ma tutaj t odrobin wicej zadziorności i bezpośredniości, co ucieszy przede wszystkim sportowych kierowców. I: W GS system ABS i hamulcowy jest tak zestrojony, że podczas hamowania przednim kołem tylne koło jest lekko dohamowywane (dla stabilizacji) i działa to również w drug stron, że przy hamowaniu tylnym kołem przednie koło jest lekko dohamowywane. Może to by zaskoczeniem, gdy chce si używa tylko hamulca silnikowego i tylnego do opóźniania, ponieważ również przód nagle hamuje. W trybie Enduro funkcj t można jednak dezaktywowa. Ale żeby skróci temat hamulców: Oba modele maj bardzo dobre hamulce, które tłumi wszelk krytyk w zarodku, ale Suzuki jest na prowadzeniu.

Wracajc do pocztkowego pytania: Czy znacznie wyższa cena BMW R 1300 GS w porównaniu do V-Strom 1050 jest uzasadniona czy nie? (Aktualne ceny Suzuki V-Strom 1050 / BMW R 1300 GS)

Pod wzgldem dynamiki jazdy GS jest tylko nieznacznie, ale jednak lepsza od V-Strom biorc pod uwag wszystkie zastosowania. Jednak różnica w cenie wynoszca około 10 000 euro i wicej jest naprawd wysoka i moim zdaniem trudno j uzasadni. Ponieważ dodatkowa wydajnoś i wyposażenie s po prostu bardzo drogie dla klienta GS. A uśmiech pod kaskiem na V-Strom 1050 nie jest ani o milimetr wższy niż na GS przy odpowiednim prowadzeniu.

Ale BMW oferuje jeszcze jeden duży bonus: utrzymanie wartości. BMW GS jest jak VW Golf: Gwarancja bezpiecznej odsprzedaży. I w przypadku BMW GS nawet po kilku latach można uzyska wiele z ceny zakupu. Pod wzgldem utrzymania wartości Suzuki V-Strom 1050 nie może si równa, co nieco relatywizuje różnic w cenie, ale nie całkowicie. Moje osobiste zdanie jest takie: Suzuki V-Strom 1050 nie jest lepszym motocyklem, ale oferuje lepszy stosunek jakości do ceny i jest absolutnie słuszn alternatyw dla BMW R 1300 GS.

Na koniec jeszcze jedna rekomendacja hotelu od redakcji 1000PS. Byliśmy zakwaterowani w MoHo Hotel Rockenschaub w Liebenau na czas testu porównawczego i jedliśmy oraz piliśmy tam wyśmienicie. Ponieważ właściciel hotelu, Franz "Rocky" Rockenschaub, sam jest bardzo ambitnym motocyklist, możemy tylko poleci wszystkim gościom, aby poprosili go o zaproponowanie różnych tras w okolicy. S one starannie wyselekcjonowane i zasługuj na miano: bardzo polecane!