Porównanie koncepcji: Ducati Hypermotard 698 Mono RVE vs. Monster

Rozsdny, ekonomiczny i przyziemny? Nie. Ducati Hypermotard 698 Mono RVE i Ducati Monster reprezentuj co prawda najtańszy wstp do sportowego świata Ducati i należ do bardziej dostpnych modeli pod wzgldem rozwijania mocy i przydatności na co dzień, ale nie s naprawd tanie. Ceny wyjściowe wynosz 13.390 euro za Mono RVE i 12.390 euro za Monster w Niemczech. Jednakże kupujcy otrzymuj również wiele: oprócz włoskiego stylu, najnowocześniejszej technologii i stabilnej wartości, posiadaj sportowe DNA, które jest nie do pomylenia. Niezależnie od tego, czy wybór padnie na Mono, czy na Monster - oba motocykle oferuj imponujcy stosunek mocy do masy, elektroniczne funkcje oraz wysokiej jakości podwozia, hamulce i opony, które nie pozwalaj na żadne kompromisy podczas dynamicznej jazdy po drogach wiejskich.

Serce Mono to nowo opracowany Superquadro Mono, jednocylindrowiec o pojemności 659 ccm, mocy 77,5 KM przy 9750 obr/min i maksymalnej prdkości obrotowej 10.250 obr/min. Maksymalny moment obrotowy wynosi 63 Nm przy 8000 obr/min, a masa mokra to 151 kg. Przy podziale mocy przez mas otrzymujemy 0,51 KM/kg; to już coś dla jednocylindrowca. Monster natomiast napdzany jest sprawdzonym Testastretta 90° V2 od Ducati, czyli dwucylindrowcem o pojemności 937 ccm, mocy 111 KM przy 9250 obr/min i momencie obrotowym 93 Nm przy 6500 obr/min. Przy masie mokrej 179 kg otrzymujemy nawet 0,62 KM/kg, co oznacza stosunek mocy do masy o 20% wyższy niż w przypadku Mono.

A jednak, pomijajc różne zalety i wady obu koncepcji, geometri, właściwości jezdne i reszt wyposażenia, w praktyce nie ma prawie żadnej różnicy w osigach midzy tymi dwoma motocyklami. Pomimo różnicy 33,5 KM i 30 Nm, s one pod wzgldem przyspieszenia i elastyczności na drodze absolutnie równorzdne.

Ale jak to możliwe? Odpowiedź leży w przełożeniach. Przeanalizowaliśmy przełożenia pierwotne, skrzyni biegów i wtórne i stwierdziliśmy, że Mono ma w odpowiednich biegach przełożenie o około 20% krótsze. Dziki temu jej o 20% niższa masa mocy jest znacznie zrelatywizowana, co prowadzi do lepszego przyspieszenia. Dłuższe przełożenie Monster z kolei umożliwia potencjalnie wyższe prdkości maksymalne i zapewnia płynniejsz jazd. Oznacza to: Mono jest idealna dla tych, którzy ceni sobie zwinnoś i szybkie przyspieszenie, podczas gdy Monster jest odpowiednia dla kierowców, którzy preferuj spokojn jazd, wygodne cruisowanie bez czstej zmiany biegów i wyższe prdkości maksymalne.

Krótsze przełożenie Mono przynosi na drodze wiejskiej prawdziwe korzyści w zakresie osigów, ale w ruchu miejskim może szybko sta si niepraktyczne. Pierwszy bieg jest głównie odpowiedni do ruszania, podczas gdy drugi bieg przy niskich obrotach ma tendencj do szarpania lub przy wyższych obrotach jest bardzo agresywny. Dlatego zaleca si korzystanie z trzeciego biegu, co w ruchu stop-and-go powoduje lekkie szarpanie przy stałej prdkości do około 45 km/h. Również silne nagrzewanie si kolektora w korku lub na światłach pokazuje, że Mono to rasowy motocykl wyścigowy, który chce by jeżdżony. Monster pokazuje w tych obszarach wiksz przydatnoś na co dzień, nie tylko dziki dłuższemu przełożeniu. Oferuje również dobr widocznoś, wysok zwrotnoś i doskonale działajcy quickshifter, który również łagodnie redukuje z drugiego na pierwszy bieg.

Dla niektórych kierowców wysokoś siedzenia Mono może wydawa si odstraszajca, ponieważ z standardowym siedzeniem wynosi 904 mm. Ta liczba jest jednak wzgldna, ponieważ 45 mm widelec teleskopowy Marzocchi USD z 215 mm skokiem i amortyzator Sachs Monoshock z 240 mm oferuj znaczny negatywny skok, dziki czemu motocykl znacznie si ugina podczas siadania. Dziki opcjonalnym akcesoriom Ducati wysokoś siedzenia można dodatkowo zmniejszy do 849 do 889 mm. Podwozie Mono jest sportowo sztywno zestrojone, co na dobrym asfalcie umożliwia osiganie wysokich prdkości i precyzyjne sprzżenie zwrotne z przedniego koła. Na gorszych odcinkach dróg ujawnia si jednak słaboś: widelec jest mało komfortowy i słabo tłumi nierówności. Mimo to podwozie z przodu i z tyłu jest w pełni regulowane, co umożliwia indywidualne dostosowanie. Komfort siedzenia jest raczej niski, a przydatnoś dla pasażera jest ograniczona. Podnóżki dla pasażera nie s montowane fabrycznie, lecz s dostarczane tylko jako czś pakietu akcesoriów.

Inaczej jest w przypadku Monster. Ten model ma znacznie niższ wysokoś siedzenia wynoszc 820 mm, któr można dostosowa do 775 do 800 mm za pomoc opcjonalnych akcesoriów Ducati. Podwozie Monster jest raczej nastawione na komfort, co jest szczególnie korzystne podczas dłuższych tras. Jednak mocno zanurzajcy si przód podczas ostrego hamowania może by irytujcy. W standardowej wersji Monster regulacja napicia wstpnego jest możliwa tylko na tylnym amortyzatorze; inne dostosowania nie s możliwe. Koneserzy lub zamożni sigaj wic po wersj SP, która jest wyposażona w w pełni regulowane zawieszenie Öhlins.

Jednym z ważnych punktów podczas dłuższych tras, który rzuca si w oczy w Ducati Mono, jest 12-litrowy zbiornik paliwa w porównaniu do 14-litrowego zbiornika w Ducati Monster. Przy zużyciu 4,8 l/100 km w Mono i 5,2 l/100 km w Monster różnica może pocztkowo wydawa si niewielka, jednak łakomoś Mono znacznie wzrasta wraz ze wzrostem prdkości. Po przejechaniu około 180 kilometrów zapala si rezerwa paliwa, a po 200 km należy pilnie zatankowa, podczas gdy Monster bez problemu przejedzie jeszcze 50 km.

Dla szybkich tras Supermoto lub Kart, Mono jest niemal gotowa do wyścigu. Układ hamulcowy, wyposażony w radialny 4-tłoczkowy zacisk Brembo M4.32 i specjalnie zaprojektowan 330-mm tarcz Mono z aluminiowym kołnierzem, oferuje zarówno na drodze, jak i na torze wyścigowym doskonały pocztkowy ugryzienie, precyzyjn dozowalnoś i wysok sił hamowania. 17-calowe felgi aluminiowe w kształcie litery Y, w połczeniu z oponami Pirelli Diablo Rosso IV (120/70 ZR17 z przodu i 160/60 ZR17 z tyłu), zapewniaj wszechstronne, udane doświadczenie jazdy. Dla jeszcze bardziej sportowych wymagań można założy opony takie jak Pirelli Diablo Supercorsa SC V3, ContiAttack SM 2 lub Michelin Power GP 2, aby bez użycia podgrzewaczy opon na torze naprawd da gazu. Przy prawdziwych ambicjach wyścigowych można nawet zastosowa slicki Supermoto w specjalnych wymiarach, a przełożenie z tyłu można dostosowa w zależności od wymagań toru. Funkcja TYRE CALIBRATION w ustawieniach zapewnia, że elektronika i Quickshifter działaj bez zarzutu nawet po wymianie opon lub zmianie końcowego przełożenia. Ważne jest jednak, aby wiedzie, że każda zmiana końcowego przełożenia powoduje utrat gwarancji i motocykl nie może by już używany w ruchu drogowym.

Jeśli używane s slicki, koniecznie należy wybra specjalne slicki Supermoto i najmiksz mieszank, ponieważ slicki Superbike, takie jak SC1 lub SC2, w zależności od toru, nie zawsze mog by utrzymane w optymalnej temperaturze. Dodatkowa uwaga dotyczy lusterek: Ducati przykrciło zbiorniki na płyn sprzgłowy i hamulcowy za pomoc lusterek do zacisków Brembo, co sprawia, że zbiorniki nie mog by łatwo zamocowane bez lusterek. Istnieje jednak wiele prostych i niedrogich rozwizań tego problemu, należy tylko zadba o to odpowiednio wcześnie przed track day.

Monster prezentuje si co prawda nieco mniej sportowo niż Mono, ale w żadnym wypadku nie jest niesportowa. Tutaj również obowizuje to samo: lusterka w dół, tablica rejestracyjna w dół i na tor wyścigowy. Pirelli Diablo Rosso III s całkowicie wystarczajce na trackdaye w zielonych lub niebieskich grupach, a dziki solidnemu silnikowi i wyższemu przełożeniu końcowemu Monster dobrze radzi sobie również na szybszych torach, takich jak Pannoniaring, Slovakiaring czy Brno. Dla jeszcze wikszej radości z jazdy mog by korzystne opony takie jak Pirelli Diablo Supercorsa, Conti SportAttack lub Michelin Power GP 2. Kto nie boi si podgrzewaczy do opon, ten może skorzysta z opon Michelin Power Slick 2, które oferuj bardzo bezproblemow wydajnoś w zakresie temperatur i asfaltu. Również w przypadku Monster można wymieni tylne zbatki zgodnie z instrukcj obsługi oraz skalibrowa elektronik i blipper. Należy jednak pamita, że może to unieważni gwarancj i homologacj zgodnie z przepisami StVO.

Warto wspomnie o nieco łagodnym hebel Monster. Układ z podwójnymi tarczami 320 mm i radialnymi zaciskami Brembo M4.32 Monoblock oferuje dobr dozowalnoś i wystarczajce opóźnienie, ale mógłby pocztkowo troch mocniej chwyta. Hebel standardowej Monster jest wyraźnie dostosowany do codziennego użytku, dlatego wymaga nieco wikszej siły rki.

Jeśli chodzi o elektroniczne pomocniki, Mono RVE ma nieco przewag. Oferuje 3,8-calowy wyświetlacz LCD w czerni i bieli, który jest doskonale czytelny, oraz kompleksowy pakiet elektroniki z Ride-by-Wire, czterema trybami jazdy (Sport, Road, Urban, Wet), czterostopniowym Kurven-ABS z funkcj Slide-by-Brake, Ducati kontrol trakcji, czterostopniow kontrol Wheelie, Ducati Power Launch, pełnym oświetleniem LED z światłami do jazdy dziennej, Dynamic Brake Light, gniazdem USB i akumulatorem litowo-jonowym pod siedzeniem. Standardowy Quickshifter umożliwia zarówno zmian biegów w gór, jak i w dół. Monster oferuje zasadniczo podobn funkcjonalnoś, jednak z 4,3-calowym kolorowym wyświetlaczem TFT, bez specyficznych dla Supermoto funkcji ABS/DWC i bez akumulatora litowego.

Mono czy Monster? Na to pytanie można odpowiedzie tylko indywidualnie, ponieważ zależy to w dużej mierze od typu jeźdźca i jego własnych wymagań wobec motocykla. Ducati 698 Mono to prawdziwy motocykl do zabawy z osigami, który szczególnie nadaje si do jazdy solo. Oferuje imponujce przyspieszenie, wysok zwrotnoś i jest idealny do sportowej jazdy po wiejskich drogach oraz regularnych wypadów na tor Supermoto. Dwucylindrowy Monster również imponuje sportowymi osigami na wiejskich drogach, ale dodatkowo nadaje si do dłuższych wycieczek we dwoje i zwiedzania miasta. Trackdays na szybszych torach wyścigowych s również bezproblemowe z Monsterem.