Mitas Enduro Trail XT+ Dakar Offroad-Reifen w wielkim teście 2024

Już w 2022 roku byliśmy wyposażeni w Mitas E-09 na Seeker Raid Hobby-Rallye. Opona sprawdziła si zarówno na asfalcie, jak i na kamienistych szlakach i trudnych drogach gór Bośni. E-09 został zastpiony przez Enduro Trail XT+, który z tyłu ma wzór bieżnika E-09 z solidnym blokowym profilem, a z przodu nawizuje do dawnej opony E-13 z mniejszymi, wysokimi klockami. Ta kombinacja, E-09 z tyłu i E-13 z przodu, była używana przez wielu offroadowych maniaków, w tym także przez NastyNils podczas jego udziału w Bosnia Rally, a teraz jest dostpna seryjnie z XT+. Według Mitas, opona jest przeznaczona na 80% jazdy w terenie i 20% jazdy po drogach, ale co to oznacza w praktyce? W przeciwieństwie do bardzo kamienistego, ostrego podłoża na Bałkanach, Enduro Trail XT+ musi tym razem sprawdzi si w innym ekstremum: błocie. Podczas naszej podróży przez Słoweni pada codziennie, a leśne drogi zamieniaj si w błotn walk. Czy Mitas poradzi sobie tutaj z naszymi w pełni załadowanymi motocyklami?

Dziki profilowi z blokami łopatkowymi, opona Enduro Trail XT+ powinna sprawdzi si zarówno w twardym, jak i mikkim, błotnistym terenie. Podobnie jak w przypadku E-09, płaski profil tylnej opony ma średni głbokoś bieżnika wynoszc 13,2 mm. Z kolei przednia opona ma taki sam profil jak E-13, oferuje głbokoś bieżnika 12 mm i pasuje również do innych opon Enduro Trail od Mitas. Bieżnik ułożony wzdłużnie i skierowany do przodu jest na tyle agresywny, aby pokona trudniejsze trasy, ale nadal dobrze sprawdza si na odcinkach autostradowych i na asfalcie. Enduro Trail XT+ jest bowiem wyraźnie polecany do motocykli typu adventure i ma za zadanie sprosta wyzwaniom zarówno w terenie, jak i na drodze. W wersji Dakar, dziki mieszance gumy Heavy-Duty, dodatkowo poprawiono trwałoś i wydłużono przebieg standardowego XT+ o nawet 20%. Twardsza karkasa zapewnia również zwikszon odpornoś na przebicia i stabilnoś przy ciżkich ładunkach. Odpornoś na przebicia i wikszy przebieg były ostatecznie argumentami, dla których wybraliśmy na nasz tras Enduro Trail XT+ Dakar. Planowana liczba kilometrów nie była problemem, ale kolega Schaaf i ja nienawidzimy niczego bardziej niż konieczności wymiany opon gdzieś w błocie naszymi delikatnymi rkami kamerzysty/dziennikarza. Zobaczymy, czy nasz plan si powiedzie.

Podane 20% przydatności na drogach nie oddaj sprawiedliwości Enduro Trail XT+. W rzeczywistości opona może znacznie wicej, niż można by przypuszcza na pierwszy rzut oka. Przy pełnym, standardowym ciśnieniu powietrza na drogach, w przypadku Triumph Tiger 900 Rally Pro około 2,5 bara z przodu i 2,8 bara z tyłu, XT+ jest jeszcze troch chwiejny i nerwowy. Gdy tylko obniży si ciśnienie powietrza z przodu do około 2 barów lub nieco powyżej, zachowanie przy skrcie staje si bardziej harmonijne i liniowe. W ten sposób można osign zaskakujco dużo na asfalcie. Oczywiście, kostki opony ustpuj nieco w pochyleniu, ale jednocześnie utrzymuj przyczepnoś na suchym asfalcie przez doś długi czas. Dziki szerokiemu, wyraźnie odczuwalnemu zakresowi granicznemu, poruszamy si pewnie przez serpentyny. Niestety, podczas naszej trasy nie mieliśmy zbyt wielu kilometrów suchych zakrtów. Na mokrej nawierzchni potrzeba już wicej wyczucia i ostrożności.

Wikszoś asfaltowych kilometrów nasze opony pokonały na Tiger 900 i Royal Enfield Himalayan, ale na autostradzie. Jeśli ktoś uważa, że delikatne kostki musz si zetrze na setkach kilometrów przy prdkości 120 - 130 km/h, mog go uspokoi. Nawet po trasie z Wiednia do Lublany, prawie 400 km z cigł prdkości 120 - 130 km/h, na oponie wida zaledwie ślady trudów, a bieżnik jest wciż wystarczajcy na kolejne offroadowe przygody. Jednak zarówno na drodze krajowej, jak i na autostradzie trzeba przyzwyczai si do tendencji przedniego koła do podżania za każd kolein, krawdzi frezowania i innymi podłużnymi nierównościami. Może to czasami, na przykład przy zmianie pasa, prowadzi do pewnej niestabilności pojazdu, jednak przynajmniej w naszych maszynach nie jest to w stopniu niepokojcym. Motocykl w takich momentach nie wpada w wibracje, ale pojawia si krótki ruch lewo-prawo, który ustpuje po sekundzie.

Nasza trasa przez Słoweni była w dużej mierze wytyczona przez nas samych, bez wcześniejszej znajomości dróg. Trasa po prostu podżała najmniejszymi ścieżkami, trzymajc si z dala od miejsc cywilizacji. W zwizku z tym, poruszaliśmy si głównie po zalesionych wzgórzach i średniogórzach słabo zaludnionego wschodu Słowenii. Wszystkie wiksze drogi tutaj s szutrowe, o różnej jakości. Naprawd grubego, niszczcego materiał szutru jak w Bośni prawie si nie spotyka. Zamiast tego s to raczej drobne, wyrównane drogi szutrowe, czasem bardzo jednolite, czasem z twardymi kamieniami lub ziemistym podłożem.

Zła pogoda na tych nawierzchniach jest stosunkowo nieistotna. Jeśli w ogóle, to szutrowa droga staje si jeszcze bardziej przyczepna. W połczeniu z przednimi kostkami skierowanymi do przodu i jeszcze bardziej obniżonym ciśnieniem w oponach, można z duż motywacj wchodzi w szutrowe zakrty. Boczne prowadzenie przedniego koła XT+ jest naprawd przyzwoite, a w porównaniu do opon Hardenduro, nieco bardziej zaokrglony kształt pozostaje przewidywalny i nie ma tendencji do nagłego załamywania si. Z tyłu natomiast można bardzo precyzyjnie bawi si trakcj. Nacisk na zewntrzny podnóżek i opona XT+ zapewnia również na luźnym podłożu pikny napd. Nacisk na wewntrzny podnóżek i idzie bokiem. Przynajmniej na dobrze wyrównanych szutrowych drogach. Na ścieżkach z twardszym, bardziej przyczepnym podłożem, opona Mitas ma prawie zbyt dużo przyczepności i drift musi by już wprowadzony z naciskiem, aby przerwa trakcj. To jednak ostatecznie luksusowy problem, a szutrowa wydajnoś Enduro Trail XT+ jest ogólnie godna pochwały.

To, że opona Mitas dobrze radzi sobie na szutrze, nie było dla nas zaskoczeniem po doświadczeniach z poprzednikiem E-09 podczas Seeker Raid. Najbardziej ekscytujcym wyzwaniem dla nas i opony były od pocztku jasne: błotniste podjazdy i zjazdy. TET Słowenii jest znany z tego, że przy wilgotnej pogodzie staje si wymagajcy, a na naszej trasie znajduje si wiele dróg leśnych i ścieżek. Te czsto nie s ani strome, ani wymagajce. Jednak z powodu obfitych opadów deszczu w ostatnich dniach i tygodniach, ziemia jest tak nasiknita wod, że nawet płaskie odcinki staj si mczc przeszkod. W błocie ważne jest utrzymanie momentu, ponieważ z miejsca prawie nie da si ruszy. Aby mimo to maksymalnie wykorzysta dostpn trakcj, opona powinna by jak najdłużej wolna, czyli mie możliwoś samooczyszczania si, co oznacza, że błoto jest wyrzucane z bieżnika. To, czy i kiedy opona si zapycha, zależy nie tylko od samej opony, ale także od podłoża i prdkości jazdy.

Dla opony nadajcej si do adventure, Enduro Trail XT+ oferuje bardzo dużo. Nawet w śliskich sytuacjach, ostrożne operowanie gazem pozwala znaleź przyczepnoś i utrzyma napd. Jednak gdy teren staje si głbszy i bardziej lepki, opona osiga swoje granice. Chociaż trwa to znacznie dłużej niż w przypadku wikszości innych "kompromisowych opon" do mieszanych zastosowań, ostatecznie również w Enduro Trail XT+ bieżnik jest zbyt blisko siebie, aby usun gste błoto. Zwłaszcza na gliniastym podłożu z rozrzuconymi mokrymi, śliskimi kamieniami, kończy si nasza zabawa i musimy zawróci. Przy naszym przecitnym poziomie umiejtności offroadowych i doś ciżkich maszynach, każda opona miałaby trudności w takich warunkach.

W sumie przejechaliśmy 1.300 km podczas naszej podróży, z czego około 500 km autostrad, 300 km drog krajow i 500 km po nieutwardzonych drogach. Po tych wszystkich kilometrach stan opon jest właściwie nadal bardzo dobry i nadaje si na co najmniej kolejn tras, jeśli nie kilka. Nie mog poda dokładnej żywotności, zwłaszcza że zależy ona również od pojazdu i pokonywanej trasy. W niektórych odpowiednich forach mówi si o żywotności wynoszcej 2.000 km, chociaż nie ma jeszcze prawdziwych długoterminowych doświadczeń z nowym Enduro Trail XT+. Poza tym wydaje mi si to bardzo mało. Moim zdaniem, po tych pierwszych 1.300 km, tylko przy dużym udziale asfaltu, mocnym motocyklu i zmotywowanej rce na gazie, można tak szybko zuży opon. Na przejażdżki z pewn powścigliwości w nadgarstku i również po mikkich leśnych lub polnych drogach, uważam, że żywotnoś wynoszca 4.000 km lub nawet wicej jest realistyczna. Poniżej zdjcie opony po przejechaniu około 1.500 km dla porównania.

Triumph Tiger 900 Rally Pro używała na naszej wyprawie opon Mitas Enduro Trail XT+ na swoich bezdtkowych felgach. Royal Enfield Himalayan natomiast stawia na klasyczne opony dtkowe. W przypadku Tigera obniżyliśmy ciśnienie w oponach na błotnistych odcinkach do 1,6 bara z przodu i 2,0 bara z tyłu. Himalayan jechał z ciśnieniem 1,5 bara z przodu i 1,8 bara z tyłu. Zasadniczo preferuj opony dtkowe, ponieważ w przypadku uszkodzenia felgi lub przecicia opony w dziczy można sobie jeszcze poradzi. W przypadku uszkodzeń opon przez ostre przedmioty, bezdtkowe opony można co prawda łatwiej naprawi, ale w razie potrzeby i tak trzeba włoży dtk, co nie zawsze jest łatwe przy każdej bezdtkowej feldze. Dziki mikkim warunkom na naszej trasie nie było ryzyka poważnego uszkodzenia opon, ale jeśli ktoś chciałby np. w Bośni jecha z duż prdkości po bezlitosnych kamienistych drogach, XT+ Dakar dziki twardej karkasie i mieszance gumy Heavy-Duty jest dobrze przystosowany. Wad jest to, że tward opon bardzo trudno zdj rcznie z felgi. Już przy używanym E-09 niejeden amator mechanik miał problem z rczn wymian opony. Nasza rada: Z płask opon przejecha ostrożnie jeszcze kawałek, aby guma nagrzała si przez ruch i wtedy jak najszybciej zdj ciepł, a przez to bardziej mikk opon z felgi. To może troch pomóc, ale XT+ pozostaje wyzwaniem podczas pit stopu w terenie.

Segment podróżnych adventure rośnie nieustannie, podobnie jak liczba opon do mieszanych zastosowań. Dla wszystkich, którzy właśnie szukaj odpowiedniego ogumienia na swoje trasy on-/offroad, podejmuj szybkie porównanie z konkurencyjnymi oponami, które były brane pod uwag przed podróż. Popularne opony 50/50, takie jak Metzeler Karroo 4, Heidenau K60 Ranger czy Dunlop Trailmax Raid, zostały przeze mnie rozważone, ponieważ doskonale sprawdzaj si na drodze i oferuj przyzwoit wydajnoś w terenie. Jednak z powodu mniejszej głbokości bieżnika i wikszych, bliżej siebie rozmieszczonych bloków bieżnika, problem w błotnistym terenie był przewidywalny. Do ścisłego wyboru trafił również klasyk wśród opon do podróżnych adventure, Conti TKC 80. Ze wzgldu na swoje lata jest jednak nieco śliski na mokrej nawierzchni, a przede wszystkim duże klocki na przednim kole były dla mnie zbyt szerokie i płaskie na błoto i mikk ziemi. Do wyboru była jeszcze Michelin Anakee Wild, ulubiona opona 50-50 Offroad NastyNils'a, która jednak na utwardzonej drodze nie toczy si tak płynnie. Ostatecznie jednak decydujce okazały si głboki bieżnik opon Mitas i zwizana z tym najmniejsza nerwowoś przy spojrzeniu na prognoz pogody.

Mitas Enduro Trail XT+ to świetna opona dla tych, którym nie wystarcza już offroadowa wydajnoś standardowych opon 50-50. Można si na niej pewnie porusza po lekkim i grubym żwirze, drogach leśnych i polnych, dopiero lepki błoto stanowi barier. Jednocześnie dłuższe dojazdy autostrad nie stanowi problemu, a na suchym asfalcie można całkiem szybko lata po winklach. Jak to zwykle bywa przy oponach z kostkami, potrzeba troch czasu na przyzwyczajenie si do ich specyficznego zachowania i ostrożności na mokrym. Kto planuje długie trasy, powinien ze wzgldu na wikszy przebieg, ciższe obciżenie i zapobieganie możliwym awariom, sign raczej po wersj Dakar opony XT+.

Czy opona terenowa Mitas Enduro Trail XT+ brzmi dla Ciebie interesujco? Wicej informacji na temat właściwości i dostpnych rozmiarów Enduro Trail XT+ znajdziesz na stronie internetowej Mitas.