Royal Enfield Himalayan 450 w teście terenowym na 1500 km

Mój pierwsze wrażenie o nowej Himalayan podczas pierwszej prezentacji w indyjskiej czści Himalajów było bardzo pozytywne. Royal Enfield zrobił duży krok naprzód w wielu dziedzinach, nie tracc przy tym przystpnego cenowo i przyziemnego podejścia. Ten wizerunek, że nawet w najdzikszych zaktkach świata może by naprawiony przez wiejskiego kowala, był i jest duż czści atrakcyjności Himalayan. Ale te dwa krótkie dni jazdy w Indiach właściwie nie mogły tego potwierdzi ani obali. Nadszedł wic czas na bardziej szczegółowy test, aby sprawdzi, jak nowa Royal Enfield Himalayan radzi sobie w trudnych warunkach. Na trasie, któr sami wyznaczyliśmy, ale której nie znamy, i czściowo na TET, przejedziemy przez Słoweni, wybierajc możliwie najmniejsze ścieżki i drogi. Dziki obfitym opadom deszczu w poprzednich tygodniach i nadal wilgotnej prognozie pogody, błotna bitwa w luźnym terenie jest gwarantowana.

Kiedy walczysz z gstym ruchem Indii lub przemierzasz dzikie tereny po wyboistych szutrowych drogach, 24 KM starej Himalayan mog wystarczy. Jednak tutaj w Europie jej niewielka moc, a przez to możliwoś korzystania z autostrady lub drogi krajowej tylko z duż cierpliwości, była prawdopodobnie jednym z głównych powodów, dla których nie była czściej obecna na naszych drogach. Z nowym, po raz pierwszy chłodzonym ciecz jednocylindrowym silnikiem o pojemności 452 cm³ i mocy 40 KM, nowa Himalayan zachowuje si zupełnie inaczej. Chociaż nadal nie wygrywa wyścigów przyspieszenia, to na naszej trasie pokazuje, że nie musi si ukrywa na długich dystansach. Ze wzgldu na austriack kultur zakazów na nieutwardzonych drogach, ponieważ nawet rowery górskie nie mog tutaj porusza si po wielu szutrowych i leśnych drogach, nawet nie próbujemy z naszymi enduro i korzystamy z autostrady i dróg krajowych, aby dotrze do Słowenii na asfalcie. Himalayan nie tylko bez problemu osiga prdkości autostradowe do 130 km/h, ale może je również utrzymywa przez dłuższy czas. Od połowy zakresu obrotów odczuwalne s lekkie, wysokoczstotliwościowe wibracje, ale moim zdaniem w akceptowalnym zakresie. Jednocześnie wyróżnia si nie regulowane, ale bardzo dobrze wyważone zawieszenie, które zapewnia wysoki poziom stabilności bez uszczerbku na komforcie. Himalayan powinna by również komfortowa, aby takie etapy podróży były jak najkrótsze. Dziki niskiemu zużyciu paliwa poniżej 4l/100km i zbiornikowi o pojemności 17 litrów, zasigi wynoszce 400 km nie stanowi wyzwania i podróż można odby bez przystanków.

Również na krtych drogach wiejskich dobra wydajnoś Himalayan na asfalcie si utrzymuje. Jej silnik potrzebuje co prawda nieco wicej obrotów, aby nabra rozpdu, ale potrafi zabawnie i szybko przemieszcza 200,5 kg w stanie pełnego zatankowania przez zakrty. Przy szybkim przełożeniu na nierównej drodze ponownie ciesz si z doskonałego zestrojenia 43 mm widelca USD i monoshocka. Himalayan ułatwia podżanie za lini jazdy i chtnie pozwala na wiksze pochylenia i prdkoś, cho do skrcania przez 21-calowe przednie koło potrzebny jest nieco bardziej zdecydowany wkład przez kierownic. Hamulce nie oferuj spektakularnej wydajności, maj doś mikki punkt ciśnienia z przodu, ale mog razem niezawodnie i mocno opóźnia, co również stanowi duż popraw w porównaniu do słabych hamulców poprzedniczki.

Nie mogliśmy jednak zbytnio szale na asfaltowych serpentynach, ponieważ mieliśmy założone doś kostkowe opony. W standardzie na nowej Royal Enfield Himalayan s założone indyjskie opony CEAT, które można z duż doz dobrej woli zaklasyfikowa jako opony 90-10. Na nasz planowan tras, w tym błotniste leśne ścieżki, śliskie kamienie i grubszy żwir, te opony drogowe s jednak raczej nieodpowiednie. Dlatego zamontowaliśmy opony Enduro Trail XT+ od Mitas. Dlaczego? Dowiesz si tego tutaj w teście opon Mitas Enduro Trail XT+ Dakar. Uprzedzam nieco: Enduro Trail XT+ to już całkiem poważna opona terenowa, ale nadal zaprojektowana dla adventure. W zwizku z tym działa całkiem nieźle również na asfalcie, gdy tylko przyzwyczaisz si do specyficznego ruchu kostek i si z nimi zaprzyjaźnisz. W luźnym terenie natomiast głboki bieżnik zapewnia przyczepnoś, a przy niskim ciśnieniu opona chwyta podłoże i może w ten sposób wydoby maksimum z dostpnej przyczepności.

Samotna opona nie wystarczy, aby zdziała cuda. Aby zwikszy szanse na sukces na wymagajcych odcinkach, zoptymalizowaliśmy również wag naszych maszyn. Zamiast obszernych i ciżkich systemów bagażowych, zdecydowaliśmy si na mikkie bagaże Enduristan, konkretnie Blizzard i Monsoon sakwy boczne oraz Tornado rolki tylne. Dziki odpowiedniemu pakowaniu masa bagażu jest rozmieszczona możliwie blisko i kompaktowo wokół motocykla, co ma duże znaczenie przy bocznych uderzeniach i manewrach z nisk prdkości w terenie. Ponieważ musieliśmy zabra ze sob również czuły sprzt filmowy, potrzebna była dodatkowa pomysłowoś. Rozwizaniem były organizery i torby Digital Nomad od Enduristan, które pozwoliły nam bezpiecznie i odpowiednio rozmieści kamer, laptopa i inne urzdzenia. Wicej na ten temat dowiesz si tutaj.

W końcu docieramy na południe Styrii i opuszczamy utwardzone drogi już na pierwszych metrach w Słowenii. Przemieszczamy si wzdłuż granicy na południe przez prowincj Prekmurje, nastpnie na zachód do doliny Drawy i ponownie na południe przez słabo zaludniony wschód Słowenii. Krajobraz składa si głównie z zalesionych wzgórz i pasm górskich, przez które prowadzi niezliczona iloś leśnych i żwirowych dróg. Wiksze drogi łczce s żwirowane, o różnej jakości. Na t nawierzchni deszcz nie ma wikszego wpływu, wic podróż przebiega doś spokojnie. Chociaż Royal Enfield Himalayan, zwłaszcza w porównaniu z innymi adventure, można uzna za stosunkowo mały motocykl, geometria pojazdu bardzo dobrze pasuje do mojego wzrostu 1,85 m. Z relaksujcej pozycji siedzcej łatwo przechodzi si do naturalnej pozycji stojcej. Nie jest ona jednak zbyt turystyczna z ekstremalnie wysok kierownic, ale trzeba si lekko pochyli w dół. Dla mojego wzrostu pozostaje to wygodne, również dlatego, że wsko ukształtowany zbiornik paliwa i wska talia zapewniaj kolanom i nogom dużo miejsca, dziki czemu można przyj odpowiedni postaw w każdej sytuacji. Ponieważ wyrównane żwirowe drogi na grzbietach wzgórz z widokiem zachcaj do spokojnego podziwiania krajobrazu, co na Himalayan jest bardzo relaksujce. Jednak przed i po tym wij si one w nieskończonych serpentynach przez lasy, które wrcz domagaj si nierozsdnej jazdy po zakrtach.

Motivowany, aby dołoży do pieca, mocno, ale z wyczuciem naciskam na hebel tylnego hamulca, lekko wchodz bokiem w zakrt, dociskam wewntrzny podnóżek, dodaj gazu i jeszcze bardziej bokiem z latajcymi kamieniami wystrzeliwuj z zakrtu... tak nie potrafi, przynajmniej nie tak dobrze, jak mogłaby to zrobi Himalayan. Dziki swoim kompaktowym rozmiarom i udanej, aktywnej ergonomii, przenoszenie ciżaru i ruch na motocyklu udaje si wyjtkowo dobrze, jednocześnie dziki doś niskiemu środkowi ciżkości i jej umiarkowanej mocy okazuje si wybaczajca przy nieudanych próbach driftu. Hebel tylnego hamulca jest również nieco lepiej dozowalny niż hamulec przedni, co w terenie ma pozytywne znaczenie. Himalayan sprawia również frajd i dobrze si prezentuje przy bardziej sportowym stylu jazdy. Uśmiech pod kaskiem nie pojawia si jednak z powodu spektakularnego silnika czy bulgoczcego wydechu, ale dlatego, że dziki jej dostpnej, budzcej zaufanie dynamice jazdy, można beztrosko i pewnie bawi si na granicy przyczepności. Ta dostpnoś powinna okaza si najwiksz zalet podczas innych etapów podróży.

Nie jeździliśmy po trudnych szlakach enduro i stromych zboczach, dlatego teren, który pokonaliśmy, można określi co najwyżej jako średnio trudny. Jednak słoweński TET jest znany z tego, że w mokrych warunkach staje si doś wymagajcy, a nasz szlak czsto zbaczał z szerokich żwirowych dróg na wskie leśne ścieżki, a czasem nawet na single tracki i szlaki turystyczne. Z naszymi obciżonymi, w przypadku towarzyszcych Yamaha Tenere 700 i Triumph Tiger 900 Rally Pro, również ciżkimi maszynami, nie była to łatwa sprawa. Niestety, żaden z nas nie jest Pol Tarres. To wyraźnie wida na naprawd paskudnym podjeździe z gładkimi, śliskimi kamieniami pośrodku i zabłoconymi, wypłukanymi śladami po prawej i lewej stronie. Tutaj trzeba wybra czyst lini, sterowa motocykl przez nacisk na przyciera podnóżkami, koniecznie utrzymywa impet, a jednocześnie delikatnie operowa gazem, aby nie przeciży dostpnej trakcji. Tak daleko, tak dobrze! Szybko jednak zauważamy, że wdrożenie tej teorii w praktyce nie jest takie proste. Kamienie przecinajce drog pod ktem wytrcaj przednie koło, wymagaj równowagi i robi wszystko, aby zniszczy płynnoś i mozolnie budowane momentum. Jednocześnie jest to kwestia mentalna, ponieważ kto jedzie na stojco i nie daje si wytrci z równowagi, ten przejedzie dalej, niż pocztkowo myślał. Właśnie tutaj, przy pewności co do wyboru linii, wspiera Himalaya.

Precyzyjne dozowanie mocy nie sprawia wikszych trudności, ponieważ jednocylindrowy 450 jest bardzo łagodny, nie pdzi gwałtownie pod gór, lecz raczej błyszczy tym, że z równomiernym gazem niezmordowanie wspina si na wzniesienie. Gdy wpadnie si w tarapaty, z pomoc przychodzi charakter Himalayan, który dodaje pewności siebie. Na ciższej, wyższej Tiger przecitny kierowca szybciej traci pewnoś siebie, siada, aby oprze nogi dla bezpieczeństwa, co w rzeczywistości destabilizuje pojazd i prowadzi do jeszcze wikszych kłopotów. Ta sama sytuacja, ten sam kierowca na Himalayan i prosz bardzo, pokonanie krytycznego miejsca przebiega bezproblemowo. I to nie dlatego, że Tiger ma gorsze podwozie, mniej precyzyjny silnik czy nieodpowiedni ergonomi. Raczej dlatego, że na Himalayan ma si wicej odwagi, lepiej znosi uderzenia i poślizgi, dziki czemu można po prostu sta i jecha dalej. Jeśli jednak wpadnie si w tarapaty, niska konstrukcja pomaga w pedałowaniu, nogi łatwiej dosigaj ziemi dziki regulowanej wysokości siedzenia od 825 do 845 mm i musz podtrzymywa mniejsz mas. Oczywiście Himalayan nie jest nieomylny, nie raz utknłem w błocie po kostki. Jednak jednocześnie ułatwia wszystko dziki precyzyjnie działajcej skrzyni biegów, łatwo dozowalnemu sprzgłu, hamulcom dostosowanym do jazdy terenowej, łagodnemu, ale mocnemu oddawaniu mocy i niskiej geometrii pojazdu.

Sportowi adventuryści, offroadowi racerzy i zamożni enduryści mogli krci nosem na dotychczasow Himalayan, ale dziki modelowi 411 Himalayan Royal Enfield udało si przycign trzy inne grupy. Dziki jej dostpności i niskiej konstrukcji, przycignła mniejszych, młodszych jeźdźców oraz wiele kobiet poszukujcych przygód. Jej niski poziom cenowy umożliwił wielu osobom zaspokojenie tsknoty za podróżami, które nigdy nie mogłyby sobie pozwoli na duż adventure. Wreszcie, przekonała pragmatyków swoj techniczn prostot i solidności, która nie zaskoczy nawet wiejskiego kowala na końcu świata. Pomimo ograniczonej wydajności jazdy Himalayan 411, dziki tym trzem cechom: dostpności, przystpności cenowej i solidności, zdobyła stałe miejsce w segmencie adventure. Czy nowa Himalayan zdoła zdoby punkty w tych obszarach?

Pod wzgldem dostpności nie ma si czego wstydzi, to już ustaliliśmy. Jeśli chodzi o wytrzymałoś: nasza trasa nie była ani długa, ani wystarczajco trudna, aby wyda ostateczny werdykt. Praktyczne podejście typu "hands-on" wydaje si jednak obecne również w modelu 450 Himalayan, ponieważ oferuje na przykład, w przeciwieństwie do wielu znacznie droższych maszyn, wszechstronne narzdzia pokładowe, które umożliwiaj demontaż kół. Filtr powietrza znajduje si co prawda pod zbiornikiem, ale wystarczy odkrci tylko trzy śruby, aby si do niego dosta. Poza tym, w motocyklu nie ma zbyt wiele elementów, które mogłyby sprawia problemy techniczne. Najwikszym znakiem zapytania jest tutaj nowy, chłodzony ciecz jednocylindrowiec. Podczas naszej podróży przydarzyły nam si tylko dwa drobne incydenty. Raz niski błotnik przedniego koła złapał gałź i pkł w jednym miejscu. Może si to zdarzy przy każdej nisko położonej osłonie koła. Innym razem, szukajc naszego szlaku, przejechaliśmy około 200 m przez las. W wysokiej trawie zahaczyłem gdzieś o dźwigni zmiany biegów i już była przekrzywiona. Można by powiedzie: "Co za tania robota!" W końcu prosty kawałek blachy nie może si równa z eleganckimi dźwigniami z odlewu aluminiowego wikszych motocykli adventure. Można to jednak również postrzega w ten sposób, że prosty metalowy element można łatwo naprawi samodzielnie lub przez każdego wiejskiego majsterkowicza z urzdzeniem spawalniczym. Ja również po krótkim ogldzinach wyprostowałem dźwigni i ruszyliśmy dalej. W przypadku wielu innych motocykli adventure naprawa na poboczu byłaby bardziej skomplikowana. Poza tym, Himalayan poradził sobie dobrze zarówno z wszystkimi specjalnymi próbami terenowymi, jak i z długimi jazdami autostrad, oferujc przy tym znacznie wicej wydajności i radości z jazdy niż jego poprzednik. Przejdźmy do ostatniej ważnej zalety Himalayana, stosunku jakości do ceny.

W Niemczech Himalayan 2024 jest dostpny już od 5.890 €, w Austrii od 6.390 €. Wszystkie aktualne ceny Royal Enfield Himalayan 452 2024 dla Austrii, Niemiec i Szwajcarii znajdziesz tutaj. Za t przystpn cen otrzymujesz motocykl, który sprawia frajd w serpentynach, potrafi godzinami połyka kilometry na autostradzie, ułatwia życie w luźnym terenie i zabierze ci nawet na koniec świata. Takiej wszechstronności, takiego motocykla za euro, trudno szuka wśród nowych pojazdów. A jeszcze nie wspomniałem o innowacyjnej technologii nawigacji na eleganckim wyświetlaczu TFT z funkcj odbicia Google Maps, trybach jazdy czy szerokiej ofercie akcesoriów. Himalayan w porównaniu do swojego poprzednika 411 znacznie si rozwinł. Oczywiście, ma swoje drobne wady. Ekstremalnie ciżkie obciżenia, jazda we dwoje czy przygody z duż prdkości to prawdopodobnie za dużo dla Himalayana, a niska cena jest widoczna w niektórych miejscach. Jednak jej drobne mankamenty szybko si wybacza w obliczu jej zalet, a dla wszystkich samotnych podróżników bez manii mocy i prestiżu jest ona poważn opcj ze wzgldu na swoje rewelacyjne stosunek jakości do ceny.