Ducati Hypermotard 698 Mono vs. KTM 690 SMC-R Test i porównanie

Na tytuł królowej supermoto wielu fanów wysokonogich sportowców drogowych zapewne zmarszczy brwi, wszak na rynku jest sporo innych modeli poza KTM 690 SMC-R i now Ducati Hypermotard 698 Mono. Chodzi tu jednak głównie o przeróbki modeli enduro lub starsze maszyny supermoto. Poza czystymi wyścigowymi supermoto, jak np. Husqvarna FS 450, dostpne fabrycznie nowe były dotychczas tylko GasGas SM 700, Husqvarna 701 Supermoto oraz KTM 690 SMC-R, przy czym ten ostatni model mógł by uznawany za czubek tych trzech bardzo podobnych sióstr. Ducati wjeżdża teraz na ten zdominowany przez koncern KTM rynek i chce od razu zdoby koron za pomoc Hypermotard 698 Mono oraz zupełnie nowego, pierwszego dla Ducati jednocylindrowca z systemem Desmo. Czy to si jej uda?

Zacznijmy od spojrzenia na silniki. Obie maszyny wyposażone s w jednocylindrowce z czterema zaworami. W Ducati s one jednak sterowane znanym systemem desmodromicznym. Podczas gdy KTM ma pojemnoś 692 ccm, Ducati oferuje nieco mniejsz pojemnoś 659 ccm. Pod wzgldem mocy i momentu obrotowego Ducati wykazuje lekk przewag. Z 77,5 KM przy 9750 obr/min i momentem obrotowym 63 Nm przy 8000 obr/min oferuje nieco wicej mocy w porównaniu do KTM z 75 KM przy 7500 obr/min i momentem obrotowym 73,5 Nm przy 5600 obr/min. Jednak konie włoskiej maszyny ruszaj galopem znacznie później, co w przypadku supermoto może by wad. Oba motocykle polegaj na wysokiej jakości komponentach Brembo z pojedynczymi tarczami z przodu i z tyłu. Ducati stawia tu na wiksze tarcze hamulcowe o średnicy 330 mm z przodu i 245 mm z tyłu w porównaniu do 320 mm z przodu i 240 mm z tyłu w KTM. Oba motocykle maj radialnie montowane czterotłoczkowe zaciski z przodu. Jeśli chodzi o zawieszenie, oba modele wyposażone s w długie skoki zawieszenia - 215 mm z przodu i 240 mm z tyłu - oraz w pełni regulowane elementy zawieszenia. W KTM zawieszenie jak zawsze pochodzi od WP, Ducati stawia na odwrócon teleskopow widelec Marzocchi oraz monoamortyzator Sachs. Jeśli chodzi o opony, oba motocykle bazuj na typowych wymiarach supermoto - 120/70-17 z przodu i 160/60-17 z tyłu. Typowo dla supermoto s to również dosy lekkie maszyny, niemal na równi ze sob. KTM waży na sucho 147 kg, Ducati 151 kg. Przy czym KTM ma też nieco wikszy zbiornik paliwa - 13,5 litra w porównaniu do 12-litrowego zbiornika Hypermotard, dziki czemu różnica wagi w stanie gotowym do jazdy jeszcze nieco maleje. Na naszej wadze 1000PS SMC-R z pełnym bakiem wyniósł 161 kg. Nowe Ducati nie było jeszcze dotd u nas dostpne. Ale doś o danych technicznych! Czas na wrażenia z testu. Technokraci, którzy chc zna wszystkie dane techniczne, znajd je tutaj.

Utalentowanych jeźdźców supermoto, którzy robi niekończce si wheelie, driftuj przez zakrty i osigaj najwyższe kty przechyłu z wycignit nog, jest wielu - ale ani ja, ani mój kolega z testu Horvath do nich nie należymy. Nic straconego, ponieważ po pierwsze jako generaliści potrafimy dobrze oceni osigi dwóch supermoto również w innych istotnych obszarach, a po drugie mieliśmy ze sob także eksperta, który później podzieli si swoimi wrażeniami. Zanim jednak wjedziemy w rewir supermoto na asfaltowym labiryncie zakrtów, musimy wyjecha z Barcelony, gdzie odebraliśmy oba motocykle. Wyjazd z tej ogromnej aglomeracji od razu daje nam okazj do sprawdzenia przydatności obu supermoto w codziennym użytkowaniu. W końcu wielu pilotów SM porusza si po terenach miejskich i wykorzystuje te wskie, lekkie maszyny jako pojazdy codzienne.

Przy wielu światłach w mieście i cigłej konieczności zatrzymywania si, łatwe dosignicie ziemi jest zalet. Wysokie wysokości siedzenia obu supermoto mogłyby odstraszy niskonogich pilotów, jednak w praktyce jest mniej tragicznie niż oczekiwano. Zwłaszcza KTM ze swoj wsk tali bardzo ułatwia dosignicie ziemi. Opływowy kształt zawdzicza przede wszystkim umieszczeniu zbiornika paliwa za siedzeniem. Ducati z konwencjonalnym umiejscowieniem zbiornika za kierownic nie może budowa tak wsko i ma dodatkowo wyższ wysokoś siedzenia wynoszc 904 mm. Osobom niższym jest wic na Włoszce nieco trudniej. Mimo to obaj mog by pewnie prowadzone nawet przez naszego najniższego koleg Alessio, mierzcego zaledwie 1,70 m. Umożliwia to również niska waga, dziki czemu lekkie przechylenie i podparcie maszyny jedn nog nie stanowi problemu. Raz w ruchu, oba motocykle dziki długim siedzeniom oferuj dużo swobody ruchu, kt kolana jest sportowy, ale nie ekstremalny, i można przyj bardzo wyprostowan i wygodn pozycj siedzc. Na KTM kierownica wygina si nieco wyżej, co razem z również wyżej ustawionymi lusterkami bocznymi utrudnia nieco przeciskanie si przez kolumny samochodów, ponieważ lusterka znajduj si mniej wicej na wysokości lusterek wikszości dostawczaków/małych ciżarówek. Na Ducati kierownica i lusterka s niżej i ten problem wystpuje rzadziej.

Mimo to obie supermoto s jak stworzone do ruchu miejskiego. Wynika to nie tylko z ich niskiej wagi i zwizanej z tym zwrotności, ale także z silnika. Oba silniki przyspieszaj czysto i bez problemów z niskich obrotów już od ok. 2500 obr/min, co zawdziczaj nowoczesnemu sterowaniu silnikiem. W 2024 roku nawet tak duże i wydajne jednocylindrowce daj si bezproblemowo i bez wysiłku prowadzi przez ruch typu stop&go. Sprzgła s lekkie i precyzyjnie dozowalne, wibracje s odczuwalne, ale nie przeszkadzaj, a generowanie ciepła jest w normie. Najbardziej ciepło odczuwa si na prawej nodze w Ducati, ponieważ tam kolektor przebiega doś wysoko. Najwikszym wyzwaniem w ruchu miejskim jest właściwie dotrzymanie ograniczeń prdkości, ponieważ lekkie motocykle z chciwie napierajcymi silnikami zbyt szybko przekraczaj granic 50 km/h. Wskaźniki obu motocykli s dodatkowo umieszczone doś nisko i nie s w polu widzenia. Zdarza si nam wielokrotnie, że po energicznym starcie ze świateł nagle mamy siódemk na pocztku wskazania prdkości i musimy szybko z powrotem hamowa.

Po dżungli wielkomiejskiej nastpuj drogi krajowe i odcinki autostradowe, ponieważ świetne trasy nie czekaj na nas zaraz po zakończeniu miejscowości. Tak zapewne bdzie w praktyce dla wielu, dlatego przydatnoś na długich trasach odgrywa pewn rol nawet w przypadku supermoto. Osłony przed wiatrem logicznie nie oferuj żadne z nich. Przy prdkościach autostradowych można jednak przesun si na siedzeniu do tyłu i oprze górn czś ciała na poduszce wiatru, aby oszczdzajco pochłania kilometry. Silnik również przy wysokich prdkościach nie wydaje si nadmiernie obciżony i wytrzsa 130 km/h doś swobodnie z rkawa. Spokój pracy jednocylindrowców jest godny pochwały, przy czym w KTM od mniej wicej połowy zakresu obrotów pojawiaj si wysokoczstotliwościowe wibracje. Wprawdzie w żadnym naprawd uciżliwym stopniu, ale jednak odczuwalne. Ducati nie ma tego problemu, wibruje tylko w takt uderzeń jednocylindrowca. Same dobre wibracje, można powiedzie. Siedzenia w obu przypadkach s raczej sportowo twarde, co dotyczy też zawieszeń, z jedn decydujc różnic. Stabilnoś oferuj oba zawieszenia mimo długich skoków i niskiej masy pojazdów. Czy to poprzeczne rowki, nierówności, studzienki kanalizacyjne, czy turbulencje od jadcych z przodu ciżarówek - SMC-R i Hypermotard nigdy nie sprawiaj wrażenia nerwowych czy niestabilnych. Przy wspomnianych nierównościach zauważa si jednak różnic w jakości zawieszeń. Elementy zawieszenia WP nie do końca radz sobie z czystym tłumieniem małych uderzeń i ogólnie reaguj mniej precyzyjnie niż zawieszenie Ducati. Również to jest sportowo twarde, ale wydaje si mie zamontowane bardziej wysokiej jakości komponenty, które w pierwszych milimetrach skoku pracuj bardziej gsto i harmonijnie. W zamian KTM ma przewag, jeśli chodzi o pochłanianie kilometrów. Ze zużyciem 4,1 l/100km jest poniżej 4,8 l/100km Ducati, co w połczeniu z wikszym zbiornikiem paliwa umożliwia znacznie wikszy zasig na jednym baku.

Zanim przejdziemy w pełni do czści dotyczcej dynamiki jazdy, trzeba wyjaśni najczściej zadawane pytanie: który wygrywa w strefie przyspieszenia. KTM ma nie tylko o 10 Nm wicej momentu obrotowego, ale dostarcza maksymalne 73,5 Nm znacznie wcześniej, przy 5600 obr/min, na tylne koło. Do tego jest jeszcze lżejszy, wic musi szybciej rusza z miejsca. Czy tak jest? Aby to raz na zawsze wyjaśni, wykonaliśmy pomiary przyspieszenia. Który motocykl przyspiesza szybciej na trzecim biegu z 50 km/h do 100 km/h i nieco powyżej? Wynik zobaczycie w linkowanym poniżej wideo. Właściwie to go nie zobaczycie, bo nie było jednoznacznego wyniku. Ze stania, przy dwóch identycznie utalentowanych i ważcych tyle samo jeźdźcach, KTM mogłoby mie lekk przewag, ale w rzeczywistości przyspiesza si czściej bdc już w ruchu, na przykład na końcu terenu zabudowanego albo na wyjściu z zakrtu. Nawet przy kilku przejazdach i zmianach jeźdźców SMC-R i Hypermotard w naszym pomiarze przyspieszenia s na tyle wyrównane, że zwykle tylko o ułamek sekundy wcześniej otwarty gaz decyduje o ciasnym zwycistwie na końcu prostej. Karta danych zwodzi wic - oba supermoto s w praktyce silnikowo równorzdne.

Wreszcie dotarliśmy do labiryntu zakrtów w Olesa de Bonevalls. Tutaj na odcinku prawie 20 km UE pokryła drog eksperymentaln mieszank asfaltu do celów testowych. Oferuje ona przyczepnoś zbliżon do torów wyścigowych i sprawia, że jazda przez ciasne zakrty jest bardzo szybka, przechylona i sprawiajca frajd. Zarówno Ducati Hypermotard 698 Mono, jak i KTM 690 SMC-R czuj si tu jak w domu. Na płaskich, długich siedzeniach można wspaniale si porusza, przenosi ciżar ciała i wciska lekkie maszyny ciałem oraz przez szerok kierownic w zakrty. KTM wymaga przy tym nieco wicej wysiłku przy wchodzeniu w zakrt, ale potem chtnie kładzie si w przechył, chociaż przy dużym kcie może wydawa si nieco nerwowy, mimo że zasadniczo pozostaje stabilny. Ducati wymaga mniej siły, aby położy si w zakrt, i cignie w przechyle bardziej harmonijnie przez łuk. Obie maszyny w tym porównaniu były wyposażone w nowe opony Conti SM 2, doskonałe, specjalnie zaprojektowane dla supermoto opony o wyjtkowo zwrotnym prowadzeniu i doskonałej przyczepności. Różnica w prowadzeniu nie może wic wynika z różnych gum. Winowajc jest raczej niemal na pewno zawieszenie WP, które przy delikatnych, wrażliwych ruchach zawieszenia przy dużym kcie pochylenia nie może zaoferowa tak wysokiej jakości reakcji jak zawieszenie Ducati. Zauważa si to również przy dohamowywaniu do zakrtu. Widelec Marzocchi daje wyraźniejszy feedback, a przez to wicej zaufania do przedniego koła. Do tego dochodzi jeszcze fakt, że dotychczasowy lider musi też straci punkty w strefie hamowania. Przedni hamulec Ducati wyróżnia si chrupicym punktem ciśnienia i precyzyjn dozowalności przy jednoczesnej dużej mocy opóźnienia. Hamulec KTM, mimo że to również sprzt Brembo w podobnych wymiarach, potrafi wprawdzie porzdnie hamowa, ale wymaga do tego znacznie wicej siły rki, przez gbczasty punkt ciśnienia odczuwa si mniej dobrze i nie daje si tak precyzyjnie dozowa. Zamiast progresywnie budowa ciśnienie hamowania jak w Ducati, zaciski w SMC-R gryz bardziej gwałtownie i nagle, co utrudnia precyzyjne dozowanie.

Mimo opisanych mankamentów trzeba tu jasno powiedzie, że KTM nie jest nagle złym motocyklem. Nie bez powodu był dotychczas liderem wśród supermoto, co udowadnia też na hiszpańskich zakrtach. Jednocylindrowiec ryczy, bardzo szybko odciża przednie koło i pozostaje przy tym dobrze kontrolowalny. Sugerowana przez kart danych różnica mocy również tutaj nie jest odczuwalna. Oba jednocylindrowce potrzebuj nieco obrotów, aby naprawd nabra rozpdu, ale od ok. 3500 obr/min cign z werw i moc przez cały zakres obrotów. Zarówno na KTM 690 SMC-R, jak i na Ducati Hypermotard 698 Mono, pod naszymi kaskami pojawia si szeroki uśmiech. Przy czym uśmiech na Ducati by może rozciga si jeszcze odrobin szerzej, ponieważ oferuje ona dodatkowo wspaniałe wrażenia dźwikowe. KTM brzmi bardziej blaszano, Ducati bulgocze i permanentnie strzela z podwójnego układu wydechowego. W czasach norm emisji Euro 5+ to prawdziwa rozkosz. Ale my, supermotowi entuzjaści, by może dajemy si łatwo zachwyci. Jak profesjonalista widzi to porównanie?

Raphael Michels jest nie tylko menedżerem produktu w Continental, ale również bierze udział w seriach wyścigowych supermoto. Heski jeździec był podczas naszej produkcji w Hiszpanii przy pierwszym teście opon supermoto Conti SM 2 i mógł przy okazji wypróbowa oba zupełnie nowe supermoto. Oto werdykt profesjonalnego jeźdźca supermoto w porównaniu KTM 690 SMC-R i Ducati Hypermotard 698 Mono:

"Z punktu widzenia jazdy to dla mnie dwa zupełnie różne supermoto. KTM sprawia wrażenie bardzo stabilnego w prowadzeniu i przy dohamowywaniu, natomiast Ducati ma bardziej jednorodne zachowanie przy wchodzeniu w zakrt i bardziej zwrotnie celuje w zakrty. Ja bym raczej porównał Ducati z moj maszyn wyścigow FS 450 niż KTM. Manewry supermoto, jak wheelie i stoppie, udaj mi si jednak bardzo dobrze na SMC-R. Obsługa elektroniki jest dla mnie też prostsza. Na Ducati troch mi zajło, zanim to opanowałem. Jeśli chodzi o silniki, to zaskakujcy pojedynek na równi. SMC-R pracuje typowo dla KTM nieco bardziej stukotliwie, Ducati pracuje bardzo gładko. Według danych KTM ma by bardziej wydajne. W jeździe wcale tak to nie odczuwam. Ducati bardzo ładnie wychodzi z zakrtów i przy tym chtnie unosi tylne koło."

Co w 2024 roku warto omówi nawet przy zwykle minimalistycznych motocyklach jak supermoto, to nowoczesne systemy elektroniczne. Oba motocykle s wyposażone w systemy wspomagajce zależne od kta pochylenia, jednak KTM w mniejszym zakresie. SMC-R oferuje dwa tryby jazdy: bezpieczny tryb 1 na drog, w którym ABS i kontrola trakcji s nastawione na bezpieczeństwo i reguluj w zależności od kta pochylenia. Tryb 2, tryb supermoto, oferuje bardziej płynne otwieranie gazu, nie uwzgldnia już kta pochylenia motocykla i wyłcza tylny ABS. Kontrola trakcji dopuszcza poślizg i wheelie. W razie potrzeby można też wyłczy kontrol trakcji. Tryby jazdy s sterowane osobnym przełcznikiem z podświetlonym wskaźnikiem na kierownicy, ponieważ mały wyświetlacz LC pokazuje tylko najbardziej podstawowe informacje.

W porównaniu z tym Hypermotard 698 Mono jest wrcz hipernowoczesna. Oferuje ona cztery tryby jazdy (Sport, Road, City i Wet), w których dodatkowo 4-stopniowy ABS, trzy tryby mocy, kontrola trakcji, kontrola hamowania silnikiem oraz kontrola wheelie mog by ustawiane wielostopniowo i indywidualnie. Odbywa si to za pomoc znanego z innych modeli Ducati systemu obsługi i 3,8-calowego wyświetlacza LC, który wyglda znacznie ładniej niż odpowiednik w KTM. Wysoki stopień regulowalności umożliwia nie tylko dokładne dopasowanie Ducati do preferencji jeźdźca, ale też buduje most midzy nowicjuszami a profesjonalistami supermoto. Sukcesywnie kontrola trakcji i ABS dopuszczaj wicej poślizgu i slajdów, dziki czemu nawet niedoświadczony pilot może troch poeksperymentowa i zbliży si do manewrów supermoto. Na KTM nie ma tej stopniowo zmniejszajcej si siatki bezpieczeństwa elektroniki. To, co oferuj oba motocykle, to szybko przełczajce, bardzo dobrze działajce quickshiftery z funkcj blippera. W obu przypadkach zmiany biegów s niezwykle chrupice, ale haptyczny feedback skrzyni biegów i dźwigni zmiany biegów na Hypermotard jest wyraźnie bardziej klarowny i precyzyjny.

Po różnicach w zakresie i jakości systemów elektronicznych wida najwyraźniej, że KTM w ostatnich latach miał pozycj monopolisty w segmencie supermoto i dla Mattighofen nie było konieczności cigłego rozwoju. Bardzo wyraźnie pokazuje to na przykład przestarzały reflektor halogenowy w SMC-R, który obok elementów LED w Hypermotard 698 Mono wyglda już doś staroświecko.

W Niemczech robi si naprawd ciasno dla KTM 690 SMC-R. Porównujc poszczególne aspekty tego testu supermoto, ustpuje ona nowej Hypermotard w wielu z nich. Kto w 2024 roku chce mie najlepsz supermoto za swoje pienidze, powinien sign po Hypermotard 698 Mono. Kosztuje ona w Niemczech w wariancie standardowym z sugerowan cen detaliczn 12 390 € o 100 € mniej niż KTM SMC-R z sugerowan cen 12 499 €. Wersja RVE Hypermotard, wyposażona w efektowny design i seryjny quickshifter, kosztuje 13 390 €. W Austrii decyzja nie jest tak jednoznaczna, ponieważ KTM ma przewag cenow dziki NoVA. Dziki niższemu zużyciu dla SMC-R obowizuje tylko 10% NoVA, dla Ducati zaś 15%. Przez to 690 SMC-R kosztuje 13 549 €, Ducati Hypermotard 698 Mono 14 595 €, a RVE-Hypermotard 15 595 €. Teraz jako kupujcy trzeba podj trudn decyzj, czy zalety Ducati s warte dopłaty. Ceny szwajcarskie KTM 690 SMC-R i Ducati Hypermotard 698 Mono znajdziesz tutaj.

Chociaż KTM 690 SMC-R nadal pozostaje świetn supermoto z agresywnym prowadzeniem i mocnym silnikiem, lata nie przeszły obok niej bez śladu. Musi ustpi w niemal wszystkich dyscyplinach Hypermotard 698 Mono, z któr Ducati stworzyło sensacyjny motocykl już przy pierwszym podejściu. Wbrew oczekiwaniom oba supermoto s pod wzgldem silnikowym na równi, ale Hypermotard 698 Mono ma przewag w zawieszeniu, hamulcach, dźwiku, skrzyni biegów i elektronice. W zamian dla KTM istnieje już szeroki wachlarz akcesoriów i możliwości optymalizacji, a przynajmniej w Austrii jest ona też tańsza. Z obydwoma motocyklami na pewno nie popełnia si błdu, a decyzja midzy 690 SMC-R a Hypermotard 698 Mono nie jest łatwa, jednak KTM musi si przez t soczyst policzek w postaci Ducati przynajmniej obudzi i jest teraz zobowizany, po wielu latach, znów porzdniej odświeży SMC-R. Czekamy z niecierpliwości na kolejne pojedynki w przyszłości.