Test i porównanie Ducati Hypermotard 698 Mono vs. KTM 690 SMC-R

Tytuł Królowa Supermoto z pewności wywołuje uśmiech na twarzach wielu fanów jednośladów z wysokimi nogami, ponieważ oprócz KTM 690 SMC-R i nowego Ducati Hypermotard 698 Mono istnieje wiele innych modeli. S to jednak głównie konwersje modeli enduro lub starszych motocykli supermoto. Oprócz czysto wyścigowych supermoto, takich jak Husqvarna FS 450, jedynymi nowymi modelami dostpnymi do tej pory były GasGas SM 700, Husqvarna 701 Supermoto i KTM 690 SMC-R, z których ten ostatni można uzna za szczyt trzech bardzo podobnych sióstr. Ducati wchodzi teraz na rynek zdominowany przez grup KTM i chce przej koron z Hypermotard 698 Mono i zupełnie nowym jednocylindrowym Desmo, pierwszym dla Ducati. Czy to si uda?

Zacznijmy od przyjrzenia si silnikom obu maszyn. Zarówno KTM, jak i Ducati maj pojedyncze cylindry i cztery zawory. Jednak w Ducati s one sterowane przez znany system desmodromiczny. Podczas gdy KTM ma pojemnoś skokow 692 cm3, Ducati ma nieco mniejsz pojemnoś skokow 659 cm3. Pod wzgldem mocy i momentu obrotowego Ducati wypada nieco lepiej. Z moc 77,5 KM przy 9 750 obr/min i momentem obrotowym 63 Nm przy 8 000 obr/min, oferuje nieco wicej mocy niż KTM, który ma moc 75 KM przy 7 500 obr/min i moment obrotowy 73,5 Nm przy 5 600 obr/min. Włoskie konie galopuj jednak znacznie później, co może by wad w supermoto. Oba motocykle korzystaj z wysokiej jakości komponentów Brembo z pojedynczymi hamulcami tarczowymi z przodu i z tyłu. Ducati posiada wiksze tarcze hamulcowe o średnicy 330 mm z przodu i 245 mm z tyłu, podczas gdy KTM ma tarcze o średnicy 320 mm z przodu i 240 mm z tyłu. Oba motocykle posiadaj promieniowo montowane czterotłoczkowe zaciski hamulcowe z przodu. Pod wzgldem podwozia, oba modele maj długie zawieszenie o skoku 215 mm z przodu i 240 mm z tyłu, z pełni regulowanymi elementami zawieszenia. Zawieszenie w KTM pochodzi od WP, natomiast Ducati korzysta z Marzocchi do widelca upside-down i Sachs do monoshocka. Opony obu motocykli to typowe rozmiary Supermoto, 120/70-17 z przodu i 160/60-17 z tyłu. Jak to jest charakterystyczne dla Supermoto, oba s doś lekkie i prawie na poziomie oczu. KTM waży 147 kg na sucho, a Ducati 151 kg. KTM ma również nieco wikszy zbiornik paliwa, o pojemności 13,5 litra w porównaniu do 12 litrów w Hypermotardzie, co minimalnie zmniejsza różnic masy w pełni zatankowanego motocykla. Na wadze 1000PS, 690 SMC-R ważył 161 kg z pełnym bakiem. Nowe Ducati nie było jeszcze dostpne w naszym kraju. Ale doś już o suchych faktach! Czas na wrażenia z jazdy testowej. Technokraci, którzy pragn pozna wszystkie szczegóły techniczne, znajd je tutaj.

Istnieje wielu utalentowanych kierowców supermoto, którzy wykonuj niekończce si wheelie, driftuj w zakrtach i osigaj najwiksze kty przechylenia z wycignit nog - ale ani ja, ani mój współtester Horvath nie należymy do nich. To jednak nie ma znaczenia, ponieważ po pierwsze, jako generaliści, jesteśmy w stanie dobrze oceni osigi obu supermoto w innych istotnych obszarach, a po drugie, mieliśmy eksperta z nami, który podzieli si swoimi wrażeniami później. Zanim jednak wyruszyliśmy na terytorium supermoto na asfalcie, musieliśmy opuści Barcelon, skd zabraliśmy oba motocykle na przejażdżk. Podróż poza ogromny obszar metropolitalny dała nam również okazj do przetestowania przydatności obu supermoto do codziennego użytku. W końcu wielu kierowców SM porusza si po obszarach miejskich i używa wskich, lekkich maszyn jako codziennych pojazdów.

Podczas jazdy w mieście i czstego zatrzymywania si, łatwe dotarcie do ziemi jest zalet. Wysokie siedzenia obu supermoto mog zniechca krótkonogich kierowców, ale w praktyce nie jest to takie tragiczne, jakby si mogło wydawa. Szczególnie KTM ułatwia dotarcie do ziemi dziki wskiej talii. Opływowy kształt wynika głównie z umiejscowienia zbiornika paliwa za siedzeniem. Z kolei Ducati, z konwencjonalnym umiejscowieniem zbiornika za kierownic, nie może by tak wski i ma wyższe siedzenie o wysokości 904 mm. Dla niskich kierowców jazda na włoskim motocyklu może by nieco trudniejsza. Niemniej jednak, nawet nasz najniższy kolega Alessio, który ma niecałe 1,70 m wzrostu, może z łatwości prowadzi oba motocykle. To możliwe dziki niskiej masie, która ułatwia przechylanie si i podpieranie maszyny jedn nog. Podczas jazdy oba motocykle oferuj duż swobod ruchu dziki długiemu siedzeniu, sportowemu ktowi kolan, ale nie ekstremalnemu, oraz możliwości przyjcia bardzo wyprostowanej i zrelaksowanej pozycji jazdy. W KTM kierownica jest nieco wyżej, co wraz z lusterkami bocznymi, również wyższymi, sprawia, że przejeżdżanie przez kolumny samochodów jest nieco trudniejsze, ponieważ lusterka s prawie na tej samej wysokości co lusterka boczne wikszości samochodów dostawczych/małych ciżarówek. W Ducati kierownica i lusterka s niższe, wic ten problem wystpuje rzadziej.

Jednak oba supermoto s zaprojektowane do jazdy miejskiej. Wynika to nie tylko z ich niskiej wagi i zwizanej z tym zwrotności, ale także z silnika. Oba silniki przyspieszaj czysto i płynnie od niskich obrotów około 2500 obr/min dziki nowoczesnemu systemowi zarzdzania silnikiem. Nawet tak duże i mocne pojedyncze cylindry można bez wysiłku manewrowa w ruchu miejskim. Sprzgła s płynne i precyzyjnie kontrolowane, wibracje s wyczuwalne, ale nie irytujce, a wydzielanie ciepła również mieści si w granicach. Prawdopodobnie ciepło bdzie odczuwalne na prawej nodze Ducati, ponieważ kolektor biegnie tam doś wysoko. Najwikszym wyzwaniem w ruchu miejskim jest przestrzeganie ograniczeń prdkości, ponieważ lekkie motocykle zbyt szybko przekraczaj limit 50 km/h przez zachłanne silniki. Co wicej, kierunkowskazy w obu motocyklach s bardzo nisko i nie do końca widoczne. Kilka razy zdarzyło nam si, że po zmotywowanym starcie na światłach nagle mieliśmy siódemk na górze wyświetlacza prdkości i musieliśmy szybko zwolni.

W miejskiej dżungli podżaj główne drogi i etapy autostradowe, bo łatwe trasy nie czekaj na nas zaraz po wyjeździe z miasta. Tak zapewne bdzie w praktyce dla wielu osób, dlatego przydatnoś na długich dystansach odgrywa pewn rol nawet w supermoto. Logicznie rzecz biorc, żaden z nich nie oferuje ochrony przed wiatrem. Jednak przy prdkościach autostradowych można przesun si do tyłu na siedzeniu, a nastpnie oprze górn czś ciała na poduszce przeciwwiatrowej, aby oszczdza energi i pokonywa kilometry. Nawet silnik nie wydaje si nadmiernie zestresowany przy wysokich prdkościach i z łatwości wyciga 130 km/h z rkawa. Płynna praca jednocylindrowca jest godna pochwały, cho od połowy zakresu obrotów w KTM-ie pojawiaj si wibracje o wysokiej czstotliwości. Nie w bardzo niepokojcym stopniu, ale wciż zauważalne. Ducati nie cierpi z tego powodu, wibruje tylko w harmonii z rytmem pojedynczego cylindra. A wic tylko dobre wibracje. Siedzenia w obu s raczej sportowe i twarde, co dotyczy również podwozia, z jedn decydujc różnic. Pomimo dużego skoku zawieszenia i niskiej masy pojazdu, oba podwozia zapewniaj stabilnoś. Niezależnie od tego, czy s to poprzeczne rowki, wyboje, pokrywy włazów czy turbulencje spowodowane przez jadce przed nami ciżarówki, SMC-R i Hypermotard nigdy nie czuj si nerwowo lub niestabilnie. Zauważalna jest jednak różnica w jakości zawieszenia na wspomnianych wcześniej wybojach. Elementy zawieszenia WP nie do końca radz sobie z czystym tłumieniem małych nierówności i s ogólnie mniej responsywne niż zawieszenie Ducati. To również jest sportowe i twarde, ale wydaje si mie wyższej jakości komponenty, które działaj bardziej płynnie i harmonijnie w pierwszych kilku milimetrach skoku zawieszenia. Z drugiej strony, KTM ma przewag, jeśli chodzi o zużycie kilometrów. Zużycie paliwa na poziomie 4,1 l/100 km jest niższe niż 4,8 l/100 km w przypadku Ducati, co w połczeniu z wikszym zbiornikiem paliwa pozwala na znacznie dłuższy zasig na jednym tankowaniu.

Przed przejściem do czści poświconej dynamice jazdy, musimy odpowiedzie na najczściej zadawane pytanie: Który z nich wygrywa w strefie przyspieszenia? KTM nie tylko ma o 10 Nm wikszy moment obrotowy, ale także dostarcza maksymalne 73,5 Nm na tylne koło znacznie wcześniej przy 5600 obr/min. Co wicej, jest również lżejszy, wic musi szybciej rusza z miejsca. A może jednak? Aby raz na zawsze to wyjaśni, przeprowadziliśmy pomiary trakcji. Który z nich przyspiesza szybciej od trzeciego biegu i 50 km/h do 100 km/h i nieco dalej? Wynik można zobaczy na poniższym filmie. A raczej nie wida, bo nie było jednoznacznego wyniku. Ze startu stojcego, z dwoma równie utalentowanymi i ciżkimi zawodnikami, KTM mógłby z łatwości by na czele, ale w rzeczywistości czściej przyspiesza si w ruchu, na przykład na końcu miasta lub na wyjściu z zakrtu. Nawet przy kilku przejazdach i zmianach kierowców, SMC-R i Hypermotard s tak równe w naszym pomiarze trakcji, że zwykle tylko ułamek sekundy później zastosowanie przepustnicy prowadzi do wskiego zwycistwa na końcu prostej. Tak wic arkusz danych jest zwodniczy, oba supermoto s praktycznie na równi.

Wreszcie dotarliśmy do Winkelwerk w pobliżu Olesa de Bonevalls. Tutaj UE pokryła prawie 20 kilometrów drogi eksperymentaln mieszank asfaltu do celów testowych. Zapewnia ona przyczepnoś jak na torze wyścigowym i sprawia, że jazda w ciasnych zakrtach jest bardzo szybka, pochyła i przyjemna. Zarówno Ducati Hypermotard 698 Mono, jak i KTM 690 SMC-R czuj si tu jak w domu. Płaskie, długie siedziska s wspaniałe do poruszania si, przenoszenia ciżaru i wpychania lekkich maszyn w zakrty za pomoc ciała i szerokiej kierownicy. KTM potrzebuje nieco wicej wkładu, aby skrci, ale potem chtnie wpada w kt pochylenia, chociaż może wydawa si nieco nerwowy, gdy jest pochylony, chociaż zasadniczo pozostaje stabilny. Ducati potrzebuje mniej mocy do pokonywania zakrtów i bardziej harmonijnie pokonuje promień, gdy jest pochylony. Na potrzeby tego porównania oba motocykle zostały wyposażone w nowe opony Conti SM 2, doskonałe opony opracowane specjalnie dla supermoto z wyjtkowo zwinnym prowadzeniem i doskonał przyczepności. Różnica w prowadzeniu nie może zatem wynika z różnych opon. Zamiast tego winowajc jest prawie na pewno zawieszenie WP, które nie może zaoferowa wysokiej jakości reakcji zawieszenia Ducati z delikatnymi, wrażliwymi ruchami sprżyny przy dużych ktach pochylenia. Jest to również zauważalne podczas hamowania na wejściu w zakrt. Widelec Marzocchi zapewnia wyraźniejsze sprzżenie zwrotne, a tym samym wiksze zaufanie do przedniego koła. Co wicej, top dog musi również ustpowa w strefie hamowania. Przedni hamulec Ducati charakteryzuje si wyraźnym punktem nacisku i precyzyjn modulacj w połczeniu z duż sił hamowania. Hamulce KTM, mimo że s również produktami Brembo w podobnych wymiarach, również mog zwalnia, ale wymagaj znacznie wikszej siły rcznej, s mniej przyjemne ze wzgldu na gbczasty punkt nacisku i nie można ich tak precyzyjnie modulowa. Zamiast stopniowo zwiksza ciśnienie hamowania, jak w Ducati, zaciski hamulcowe w SMC-R zaciskaj si bardziej gwałtownie i gwałtownie, co utrudnia precyzyjn regulacj.

Mimo wspomnianych wad, trzeba jasno powiedzie, że KTM nie jest nagle złym motocyklem. Nie bez powodu do tej pory był topowym supermoto, co udowadnia również na hiszpańskich zakrtach. Pojedyncze cylindry rycz, sprawiaj, że przednie koło bardzo szybko staje si lekkie i nadal s łatwe do kontrolowania. Różnica w osigach sugerowana w arkuszu danych również nie jest tutaj zauważalna. Oba pojedyncze cylindry potrzebuj kilku obrotów, aby naprawd ruszy, ale potem cign mocno i żwawo w całym zakresie obrotów od około 3500 obr/min. Zarówno KTM 690 SMC-R, jak i Ducati Hypermotard 698 Mono maj wielki uśmiech na twarzach pod naszymi kaskami. Uśmiech na Ducati jest by może jeszcze szerszy, ponieważ oferuje on również wspaniałe wrażenia dźwikowe. KTM brzmi raczej bladziutko, Ducati nieustannie tryska i strzela z podwójnego układu wydechowego. Prawdziwa gratka w czasach norm emisji spalin Euro 5+. Ale nas, maniaków supermoto, chyba łatwo podnieci. A jak to porównanie widzi zawodowiec?

Raphael Michels nie tylko jest menedżerem produktu w Continental, ale także bierze udział w wyścigach supermoto. Był obecny podczas pierwszego testu opon supermoto Conti SM 2 w naszej fabryce w Hiszpanii i miał okazj przetestowa dwa zupełnie nowe motocykle supermoto. Oto opinia eksperta Supermoto na temat porównania KTM 690 SMC-R i Ducati Hypermotard 698 Mono:

"Jeśli chodzi o jazd, z mojego punktu widzenia s to dwa zupełnie różne supermoto. KTM jest bardzo stabilny pod wzgldem prowadzenia i hamowania, ale Ducati ma bardziej jednorodne zachowanie w zakrtach i jest bardziej zwinny w zakrtach. Wolałbym porówna Ducati z moim motocyklem zawodniczym FS 450 niż z KTM. Manewry supermoto, takie jak wheelie i stoppie, s dla mnie bardzo łatwe na SMC-R. Łatwiej jest mi też obsługiwa elektronik. Na Ducati zajło mi to troch czasu. Jeśli chodzi o silniki, to jest to zaskakujcy pojedynek na równych zasadach. SMC-R pracuje nieco bardziej terkoczco, co jest typowe dla KTM, podczas gdy Ducati pracuje bardzo płynnie. Według danych, KTM powinien by lepszy. Podczas jazdy wcale tak nie jest. Ducati bardzo ładnie wychodzi z zakrtów, a także lubi wsiada na tylne koło."

To, o czym warto wspomnie w 2024 roku, nawet w minimalistycznych motocyklach, takich jak Supermoto, to nowoczesne systemy elektroniczne. Oba motocykle posiadaj systemy wspomagania zależne od kta pochylenia, cho KTM w mniejszym stopniu. SMC-R oferuje dwa tryby jazdy, bezpieczny tryb 1 na drodze, w którym ABS i kontrola trakcji s zaprojektowane z myśl o bezpieczeństwie i reguluj si w zależności od kta pochylenia. Tryb 2, Supermoto, zapewnia płynniejsz reakcj przepustnicy, nie bierze już pod uwag kta pochylenia motocykla i dezaktywuje ABS tylnego koła. Kontrola trakcji pozwala na poślizgi i wheelie. W razie potrzeby kontrol trakcji można również wyłczy. Te tryby jazdy s kontrolowane za pomoc oddzielnego przełcznika, w tym podświetlanego wyświetlacza na kierownicy, ponieważ mały wyświetlacz LC pokazuje tylko najbardziej podstawowe informacje.

W porównaniu, Hypermotard 698 Mono jest absolutnie hipernowoczesny. Oferuje cztery tryby jazdy (Sport, Road, City i Wet), w których 4-stopniowy ABS, trzy tryby mocy, kontrola trakcji, kontrola hamowania silnikiem i kontrola wheelie mog by indywidualnie regulowane w wielu etapach. To wszystko odbywa si za pomoc koncepcji obsługi znanej z innych modeli Ducati i 3,8-calowego wyświetlacza LC, który jest znacznie bardziej przyjemny dla oka niż jego odpowiednik w KTM. Wysoki stopień regulacji pozwala nie tylko na precyzyjne dostosowanie Ducati do preferencji kierowcy, ale także na wypełnienie luki midzy pocztkujcymi w supermoto a profesjonalistami. Stopniowa kontrola trakcji i ABS pozwalaj na wicej poślizgów i slajdów, co umożliwia nawet mniej doświadczonym kierowcom spróbowanie swoich sił i podejście do manewrów supermoto. W KTM nie ma takiego stopniowo zmniejszajcego si systemu elektronicznych zabezpieczeń. To, co oba motocykle mog zaoferowa, to szybkie zmiany biegów, bardzo dobrze działajce quickshiftery z funkcj blipper. Zmiany biegów s niezwykle precyzyjne w obu przypadkach, ale dotykowe sprzżenie zwrotne ze skrzyni biegów i dźwigni zmiany biegów jest znacznie bardziej wyraźne i precyzyjne w Hypermotard.

Różnice w zakresie i jakości systemów elektronicznych s najlepszym sposobem, aby zauważy, że KTM zajmował pozycj dominujc w segmencie supermoto w ostatnich latach i że firma z Mattighofen nie musiała stale si rozwija. Przykładem tego jest przestarzały reflektor halogenowy w SMC-R, który wyglda bardzo przestarzale obok elementów świetlnych LED w Hypermotard 698 Mono.

W Niemczech KTM 690 SMC-R jest naprawd ciasno. Porównujc różne aspekty tego testu supermoto, w wielu z nich wypada gorzej od nowego Hypermotarda. Dlatego jeśli szukasz najlepszego supermoto za swoje pienidze w 2024 roku, powinieneś wybra Hypermotard 698 Mono. Standardowa wersja w Niemczech kosztuje 12 390 euro RRP, czyli o 100 euro mniej niż KTM SMC-R z RRP 12 499 euro. Wersja RVE Hypermotarda, z stylowym designem i quickshifterem w standardzie, kosztuje 13 390 euro. W Austrii decyzja nie jest tak jednoznaczna, ponieważ KTM ma przewag cenow ze wzgldu na NoVA. Ze wzgldu na niższe zużycie paliwa, SMC-R podlega tylko 10% NoVA, podczas gdy Ducati podlega 15%. Oznacza to, że 690 SMC-R kosztuje 13 549 euro, Ducati Hypermotard 698 Mono 14 595 euro, a RVE-Hypermotard 15 595 euro. Jako kupujcy musisz teraz podj trudn decyzj, czy zalety Ducati s warte dodatkowej ceny. Szwajcarskie ceny KTM 690 SMC-R i Ducati Hypermotard 698 Mono można znaleź tutaj oraz tutaj.

Mimo że KTM 690 SMC-R nadal jest doskonałym supermoto o zwinności i silnym silniku, lata nie przeszły bez śladu. W praktycznie wszystkich dyscyplinach musi ustpi miejsca Hypermotardowi 698 Mono, z którym Ducati od samego pocztku stworzyło rewelacyjny motocykl. Wbrew oczekiwaniom, oba supermoto s równorzdne pod wzgldem silnika, ale Hypermotard 698 Mono ma przewag pod wzgldem podwozia, hamulców, dźwiku, skrzyni biegów i elektroniki. Natomiast KTM oferuje szerok gam opcji akcesoriów i możliwości optymalizacji, a także, przynajmniej w Austrii, jest tańszy. W przypadku obu motocykli masz pewnoś, że nie popełnisz błdu, a wybór midzy 690 SMC-R a Hypermotardem 698 Mono nie jest łatwy. KTM musi teraz obudzi si po potżnym ciosie w postaci Ducati i po wielu latach jest proszony o gruntowny remont SMC-R. Z niecierpliwości czekamy na kolejne pojedynki w przyszłości.