Husqvarna Norden 901 vs Honda CRF1100L Africa Twin ES 2024

Porównanie Husqvarny Norden 901 i Hondy CRF1100L Africa Twin zostało przeprowadzone podczas naszej 6-tygodniowej zimowej ucieczki w Hiszpanii w okolicach Barcelony. Trzeba od razu powiedzie, że nie jest to test na wysokości oczu. Wynika to z faktu, że Africa Twin to wersja z 2024 roku z opcjonalnym półaktywnym zawieszeniem i przekładni DCT, dostpn teraz po raz pierwszy. W rezultacie jego cena jest znacznie wyższa niż standardowego Norden 901. Norden Expedition byłby tutaj bardziej odpowiednim przeciwnikiem, ale niestety z powodów logistycznych nie było to możliwe. Niemniej jednak wikszoś naszych wrażeń odnosi si bardziej do ergonomii, silnika i podstawowych komponentów tych dwóch motocykli. Dlatego wiele rzeczy można przenieś 1:1 do Expedition.

Z technicznego punktu widzenia, Enduro Africa Twin i Norden 901 s doś podobne pod wieloma wzgldami. Oba posiadaj rzdowy dwucylindrowy silnik o mocy około 100 KM, oba uważane s za pełne przygód turystyczne enduro, z 21-calowymi przednimi kołami i długim skokiem zawieszenia, oba oferuj nowoczesne systemy wspomagania zależne od kta pochylenia i s doś podobne pod wzgldem wymiarów. Te dwa motocykle zdecydowanie przemawiaj do tej samej grupy docelowej; nasz kolega Frankee niedawno również przesiadł si z Hondy Africa Twin na Husqvarn Norden. Liczby w arkuszu danych pokazuj duże podobieństwa, ale każdy motocykl ma swój własny, niepowtarzalny charakter na drodze. Czas wic przejś do wrażeń z jazdy. Dla wszystkich technokratów, którzy chc wiedzie dokładnie, oto porównanie danych technicznych Husqvarna Norden 901 2024 i Honda CRF1100L Africa Twin DCT 2024.

Pierwsza różnica midzy Nordenem a Africa Twin można zauważy w ergonomii, pomimo porównywalnej wysokości siedzenia. W Hondzie regulowane siedzenie znajduje si na wysokości 850 lub 870 mm, a w Husqvarnie na 854 lub 874 mm. Jednak Africa Twin ma znacznie wższ tali, co ułatwia dotarcie do ziemi ze wzgldu na krótszy łuk krocza. Z drugiej strony, nogi czsto uderzaj w podnóżki umieszczone daleko z przodu w drodze na ziemi. Przeszkadzaj one nieco podczas manewrowania, co pogarsza zagłbienie siodełka. Siedzenie ma wgłbienie, które jest najniższym punktem siedzenia i w które wsuwa si pośladek, szczególnie podczas manewrowania i walki o każdy milimetr z krótkimi nogami. Podnóżki znajduj si tuż pod wgłbieniem, co oznacza, że podczas zsiadania można przytrzasn sobie spodnie lub uderzy si w goleń. Wysoka masa i rozkład masy s również zauważalne podczas manewrowania Hond. Mamy tutaj 242 kilogramy gotowe do jazdy z DCT, a te kilogramy s rozłożone doś wysoko i z przodu motocykla. Sprawia to, że Africa Twin jest doś przechylona i trudna w manewrowaniu, szczególnie z dużym obciżeniem lub nawet pasażerem. Ze wzgldu na duż mas, silnik jest zwykle używany jako pomoc. Tutaj wchodzi w gr aktualizacja DCT z 2024 roku. Zachowanie reakcji zostało dostosowane. Wykonywanie manewrów przy niskich prdkościach jest teraz nieco łatwiejsze. Dozowanie uchwytu przepustnicy może wymaga troch przyzwyczajenia, ale jest bardzo czułe i precyzyjne, gdy zostanie prawidłowo uderzone. Jednak zmiana w porównaniu do poprzedniego modelu jest bardziej niuansowana, ponieważ DCT była już wcześniej doś wyrafinowana.

Z Husqvarn? Współtester i kamerzysta Schaaf, który przeprowadza ze mn to porównanie, wkłada palec w ran. Husqvarna słynie z produkcji wyjtkowo piknych motocykli, gdzie design odgrywa kluczow rol. Jednakże, jeśli chodzi o pozycj siedzenia, istnieje luka w owiewce, któr można określi jako nieatrakcyjn. Jest to istotny punkt, ponieważ z uwagi na stosunkowo szeroki łuk krokowy w Norden, wikszoś motocyklistów bdzie miała tendencj do jazdy na Nordenie z siedzeniem w niższej pozycji. Siedzenie jest stosunkowo szerokie w talii, wic nawet my, o wzrostach 1,84 i 1,85 metra, nie zawsze znajdujemy najwygodniejsz pozycj. To jeden z niewielu motocykli turystycznych enduro, w których Schaaf preferuje ustawienie siedzenia w niższej pozycji. Kt zgicia kolan w Husky jest nieco ostrzejszy niż w motocyklach turystycznych enduro, co oznacza, że jesteś lekko pochylony do przodu i masz wiksz kontrol nad przednim kołem na północy. Schaaf czuje wiksz pewnoś siebie. Wydaje si, że siedzisz wyżej na Nordenie i mniej wewntrz motocykla niż na Africa Twin. Niemniej jednak, środek ciżkości Nordena 901 jest niższy, co ułatwia kierowcy jazd przy niskich prdkościach. KTM-Husqvarna celowo podża w innym kierunku z obniżonym zbiornikiem paliwa, co jest zauważalne podczas manewrowania. Motocykl jest łatwiejszy do kontrolowania, mniej przechyla si i można nim łatwiej manewrowa przy użyciu siły miśni. Niemniej jednak, wchodzenie w zakrty jest w porzdku, ale nie tak płynne jak w Africa Twin.

Musiałem pokona kilka odcinków autostrad i głównych dróg z prdkości turystyczn, aby dosta si z okolic Barcelony na bezdroża i pikne trasy tutaj. W sumie nie było to zbyt wiele kilometrów, ale i tak udało mi si zebra kilka interesujcych informacji na temat przydatności Africa Twin i Nordena na długich dystansach. Dla mnie najważniejsz funkcj turystyczn jest tempomat, który oba motocykle maj w standardzie. Drugim obowizkowym elementem wyposażenia s dla mnie podgrzewane manetki, a tu już s różnice. Nie tylko w quasi podrasowanej wersji Africa Twin, któr testujemy, ale także naked Africa Twin ma podgrzewane manetki w standardzie. I jest nawet o 200 euro tańszy niż standardowy Norden 901, który nie ma podgrzewanych manetek. Jest to wic plus dla Africa Twin. Ciekawym tematem jest również ochrona przed wiatrem. Norden jest negatywnym przykładem w naszym porównaniu ochrony przed wiatrem, przynajmniej dla osób naszego wzrostu. Mamy problem z tym, że na Nordenie wiatr jest kierowany na kierowc na wysokości górnej czści klatki piersiowej. Nie tylko jest głośno pod kaskiem, co byłoby wystarczajco złe, ale powietrze jest również bardzo turbulentne. Musz nosi zatyczki do uszu na Norden. Na Africa Twin jest znacznie lepiej. Nosz nawet kask Arai Adventure z dużym daszkiem, który sprawia, że moja głowa zaczyna si kołysa na Nordenie. W Africa Twin przednia szyba ze zmodernizowan owiewk nadaje si do turystycznego enduro. Chciałbym jednak skrytykowa typow dla Hondy koncepcj bezpieczeństwa, która oznacza, że przedni szyb można regulowa tylko dwiema rkami, ale moim zdaniem nie jest to dobry pomysł. Ponieważ my, ludzie, jesteśmy niecierpliwi. Oznacza to, że nie zatrzymujesz si tam, jak zamierzała Honda, a nastpnie regulujesz osłon. Zamiast tego zaczynasz używa tempomatu, aby w jakiś sposób wyregulowa przedni szyb podczas jazdy bez rk na kierownicy. Funkcja bezpieczeństwa staje si funkcj bezpieczeństwa. Pożdany byłby prosty mechanizm, który można obsługiwa jedn rk. Gdy przednia szyba znajduje si w najwyższym położeniu, wiatr nadal uderza o górn czś kasku, ale bez powodowania turbulencji. Nawet w moim kasku przygodowym było to naprawd wygodne, nawet bez zatyczek do uszu. Husqvarna raczej przegapiła punkt, jeśli chodzi o ochron przed wiatrem na północy. Motocykl turystyczny z tak słab ochron przed wiatrem nie jest dobrym wyborem. Odsłonita pozycja siedzca Nordena również odgrywa tutaj rol. W Africa Twin siedzisz bardziej za wysokim przodem, masz bardziej zrelaksowany kt kolan i siedzisz bardziej wyprostowany z prostymi ramionami. Niemniej jednak uważam, że siedzenie w Norden jest jeszcze lepsze. Grupa KTM nie słynie z wygodnych siedzeń. Ale siedzenie Nordena jest naprawd dobrze tapicerowane i wygodne. Szerokoś, która powiksza łuk siedziska, jest oczywiście problemem dla osób o krótkich nogach, ale jest świetna pod wzgldem komfortu.

Jeśli teraz mówimy o przydatności do jazdy enduro, musimy nadal zwróci uwag na silniki, ponieważ mimo podobnej konstrukcji i kluczowych danych, oba bliźniaki maj różne charaktery.

Nie ma praktycznie żadnych wad. Husqvarna wydmuchuje troch ciepłego powietrza na boki, co jest zauważalne nawet przy 18 stopniach hiszpańskiej wiosny. Oznacza to, że silnik jest już zauważalnie gorcy. Nie zauważyliśmy tego w przypadku Africa Twin. Silnik Hondy o pojemności 1100 cm3 zdecydowanie nie jest tak liniowy jak Husqvarna. Skupia si bardziej na dolnej jednej trzeciej zakresu obrotów. Po naciśniciu przepustnicy pojawiaj si wibracje, dobre wibracje, które lubi wielu klientów lub jeźdźców Africa Twin, a silnik przyspiesza czysto od mniej niż 2000 obr / min. Jednak wibracje nadal daj poczucie: "Ach, w końcu pode mn jest duży dwucylindrowiec". Grzmi poza zakresem prdkości obrotowych silnika z dużym momentem obrotowym. Africa Twin ma jednak znacznie dłuższe przełożenie niż Norden, co jest zalet podczas spokojnej jazdy turystycznej. Przy nieco ponad 3000 obrotów na minut jedziemy z prdkości 100 km/h. 130 km/h osigamy z łatwości przy około 3500 obrotów na minut. Jednak to dłuższe przełożenie jest lekk wad, jeśli chodzi o dynamik jazdy. Wszystkie rzeczy, które zostały tutaj wspomniane do tej pory, można również zastosowa do standardowej Africa Twin bez DCT i półaktywnego zawieszenia. Przejdźmy teraz do dwóch unikalnych punktów sprzedaży Africa Twin. Dwusprzgłowa skrzynia biegów DCT to po prostu zabójczo komfortowa funkcja, szczególnie w wersji Touring. Wystarczy otworzy przepustnic, zamkn przepustnic jak w skuterze, a system zrobi to za Ciebie. Jest to po prostu przyjemne, oszczdza moc i pozwala płynnie porusza si wraz z ruchem ulicznym lub pokonywa zakrty w naprawd zrelaksowany sposób. Ale nie musisz też ciżko pracowa na północy. Szybka zmiana biegów i skrzynia biegów ułatwiaj jazd, zwłaszcza że silnik naprawd działa płynnie do bardzo niskiego poziomu prdkości obrotowej.

Wiksza różnica pojawia si w zawieszeniu. Opcjonalne półaktywne zawieszenie dla Africa Twin reguluje tłumienie niezależnie i może by przełczane na różne tryby jazdy za pomoc przycisku lub dostosowywa napicie wstpne do różnych warunków obciżenia. Nawet w najtwardszym ustawieniu "Hard", które jest również powizane z trybem Tour, nadal jest naprawd wygodne, ale pozostaje stabilne przy wyższych prdkościach na autostradzie. Jednocześnie można to szybko zmieni za pomoc jednego przycisku. Jest to po prostu funkcja zapewniajca absolutny komfort, a także zapewnia duż rozpitoś midzy ustawieniami zawieszenia. Przede wszystkim jednak reaguje precyzyjnie w każdym trybie i nigdy nie staje si kościsty, co jest najwiksz różnic w porównaniu do Husqvarny. Należy jeszcze raz zauważy, że Norden Expedition lepiej pasowałby do tego porównania. Dziki wyższej jakości zawieszeniu WP, mógłby utrzyma flag wyżej dla konwencjonalnego, ponieważ standardowy Norden jest wyposażony w sportowe, stabilne, ale niezbyt czułe elementy zawieszenia WP. Zasadniczo jazda na standardowym Nordenie jest absolutnie znośna w dłuższej perspektywie dziki dużemu skokowi zawieszenia. W żadnym wypadku nie odbija si nieprzyjemnie, a komfort jest, jak już wyjaśniono powyżej, zdecydowanie odpowiedni na długie podróże. Ale zachowanie podczas reakcji nie jest po prostu szczególnie przyjemne. Jest to szczególnie zauważalne podczas powolnej jazdy. Przednie koło ma tendencj do podskakiwania na nierównościach przy lokalnych prdkościach. Brakuje mu płynności, która jest obecna w Africa Twin. Ale nadal można zoptymalizowa w pełni regulowane zawieszenie, wic staraliśmy si uzyska z niego maksymalny komfort. Po kilku różnych konfiguracjach zdaliśmy sobie spraw, że regulacja zawieszenia nie może zrekompensowa słabej reakcji tańszych komponentów. Można jednak uczyni jazd nieco bardziej komfortow. Przy otwartym tłumieniu odbicia i kompresji, dziki czemu zawieszenie pracuje nieco wolniej, nierówności s nieco lepiej maskowane. Ale wciż tam s. Nadal można zauważy, że nie jest to zawieszenie najwyższej jakości. Im mniejsze s te nierówności, tym bardziej je zauważasz, ponieważ po prostu nie jest przykładana wystarczajca siła lub wykorzystywany jest wystarczajcy skok zawieszenia, aby ta regulacja stała si aktywna. Jednak ta niezbyt precyzyjna reakcja bdzie naprawd przeszkadza tylko najbardziej wrażliwym rowerzystom. Dla reszty, zawieszenie WP oferuje wystarczajcy komfort.

"Szybciej Gregor, szybciej!", Schaaf zachca mnie przez nasze urzdzenia komunikacyjne Cardo, gdy przemierzamy krte zakrty Winkelwerk. Jednak cigłe odgłosy zgrzytania po lewej i prawej stronie wyraźnie mówi mi, że nie mog jecha szybciej, przynajmniej pod ktem. To jedna z wad Africa Twin, jeśli chcesz troch przyspieszy. Prześwit pod ktem pochylenia jest doś ograniczony ze wzgldu na niskie podnóżki, nawet po zamontowaniu wskich, opcjonalnych podnóżek rajdowych. W porównaniu, prześwit pod ktem pochylenia w Husqvarna Norden 901 z wysokimi podnóżkami wydaje si praktycznie nieograniczony. Na Husqvarnie czujesz si również bardziej zwinny, ponieważ pozycja jazdy jest bardziej zorientowana na przednie koło. To nadal turystyczne enduro, wic nie oczekuj cudów w zakresie wyczucia przodu. Ale jest znacznie bardziej aktywne niż Africa Twin. Czujesz, że masz lepsz kontrol nad przednim kołem, co z kolei buduje pewnoś siebie i minimalizuje wpływ elementów zawieszenia, które nie reaguj tak czysto. A te oferuj dobr stabilnoś, nawet w najbardziej mikkim ustawieniu, pomimo mniej niż cudownego zachowania reakcji. Na wejściu w zakrt zawieszenie pada na kolana podczas hamowania, co półaktywne zawieszenie Hondy minimalizuje poprzez regulacj tłumienia. Zmienia si to jednak znaczco, gdy ponownie zamkniesz zawieszenie i ustawisz je mocniej. Wtedy mamy zawieszenie, którego nie da si już zdenerwowa. W przypadku konwencjonalnego zawieszenia trzeba szuka złotego kompromisu, podczas gdy zawieszenie Hondy może obejmowa szerszy zakres zastosowań za naciśniciem jednego przycisku. Jeśli chodzi o stabilnoś, różne opony w motocyklach testowych również odgrywaj rol. Norden 901 jest standardowo wyposażony w opony Pirelli Rally Scorpion STR. Gdy osign określon temperatur, zaczynaj si rozmazywa przy dużych ktach pochylenia. W normalnym trybie ulicznym Husqvarny możliwa jest bardzo szybka jazda, ale przy wyższych ktach pochylenia na wyjściu z zakrtów kontrola trakcji zależna od kta pochylenia odbiera moc, nie w zły sposób, ale zauważalnie, ponieważ Husqvarna uważa, że ta opona nie może w tym momencie przyj wicej gazu. Poza tym zachowanie w zakrtach Husqvarny jest niewiarygodnie dobre jak na 21-calowy motocykl. Można nim manewrowa w zakrtach i pokonywa je bez wikszego wysiłku. Africa Twin wymaga wikszego nacisku na kierownic, ale nie z powodu bardziej zorientowanych na szos opon Metzeler Karroo Street. To raczej pochylona do tyłu pozycja jazdy wymaga wyraźniejszych impulsów z kierownicy. Niemniej jednak, Schaaf i ja stwierdzamy, że dziki wzbudzajcemu zaufanie, półaktywnemu zawieszeniu, nie wahasz si rzuci w zakrty. Zwłaszcza, że i tak można przyspiesza tylko do pewnego stopnia ze wzgldu na kt pochylenia.

Z uwagi na bardzo zbliżone osigi, przeprowadziliśmy również pomiary trakcji. Na 3. biegu Norden 901 przyspiesza znacznie szybciej od 50 do 100 km/h. Wynika to czściowo z niższej masy wynoszcej nieco ponad 220 kg, a także z bardziej liniowego dostarczania mocy. Dostarczanie mocy tego silnika 890 jest bardzo liniowe, cignie z moc od dołu do góry, a także ma rezerwy na górze. W przypadku Africa Twin moment obrotowy spada po pierwszym pchniciu z bardzo niskich obrotów, a połczenie długiego przełożenia i DCT przyczynia si do tego, że czsto kończysz dokładnie w tym spadku momentu obrotowego. Oczywiście można temu przeciwdziała, interweniujc rcznie i utrzymujc bieg w dół za pomoc przycisku na kierownicy, trybów sportowych DCT lub opcjonalnej nożnej dźwigni zmiany biegów. Faktem jest jednak, że silnik Hondy nie pobudza do działania tak, jak żwawa jednostka Husqvarny. Zamiast tego cieszysz si ciśnieniem, grzmicym dźwikiem i wibracjami od 2000 do 5000 obr/min i może nie czujesz si szybko, ale czujesz si naprawd potżny. Jednak Africa Twin nadal zyskałaby na krótszym przełożeniu, ponieważ uczyniłoby to j nieco bardziej zwinn. Nie bez powodu Poky skrócił przełożenie w swojej prywatnej Africa Twin. Ostatecznie jednak to kwestia gustu, który silnik bardziej nam si podoba. To, co nie jest kwesti gustu, to hamowanie. Africa Twin ma po prostu lepsze hamulce. Nadal jest to hamulec turystyczny, wic nie ma w nim nic przesadnie ostrego, ale jest znacznie bardziej precyzyjny w modulacji. Hamulec w Husqvarnie jest jak przełcznik, który działa i może również mocno zwalnia, ale szczególnie w przypadku tylnego hamulca wydaje si, że jest tylko 0 lub 1. Albo nie hamujesz, albo hamujesz do ABS. Prawie nie wida różnicy pod wzgldem siły hamowania, a raczej Husqvarna ma przewag ze wzgldu na niższ wag, ale punkt nacisku jest trudniejszy do modulowania.

Najwiksz różnic w terenie enduro można zauważy w ergonomii. Dziki podnóżkom umieszczonym daleko do przodu i wysokiej kierownicy, jazda na Africa Twin jest bardzo wyprostowana, jak na motocyklu turystycznym. Oczywiście ma to swoje zalety i wady. Honda sprawdza si doskonale na szerokich, łatwych drogach gruntowych, gdzie można jecha w pełni wyprostowany, bez nacisku na kierownic. Jednak na bardziej technicznych trasach górskich, górna czś ciała pochyla si bardziej do przodu, ramiona musz siga dalej w dół i do przodu do kierownicy, co sprawia, że znajdujesz si w pozycji bardziej "atakujcej". Według Schaafa ergonomia Husqvarny jest nawet zbyt ekstremalna dla enduro, ponieważ trudno jest utrzyma zrelaksowan pozycj stojc. Na szerokich szutrowych trasach, gdzie brak wyzwań, kierownica Husqvarny jest zbyt nisko. Z drugiej strony, na Husqvarnie masz pełn kontrol. Gdy teren staje si bardziej techniczny, jesteś aktywnie umieszczony nad kierownic i możesz precyzyjnie sterowa Nordenem za pomoc kierownicy i podnóżków. Dodatkowo nisko położony środek ciżkości sprawia, że jest jeszcze bardziej zwrotny. Africa Twin również jest łatwa w prowadzeniu dziki podnóżkom i szerokiej kierownicy. Dziki długiemu rozstawowi osi wynoszcemu 1575 mm, zawsze pozostaje na torze i można prowokowa małe drifty oraz bawi si trakcj bezpiecznie, nawet bez wikszego doświadczenia. Jednak podczas jazdy pod gór brakuje miejsca z przodu, co sprawia, że trzeba szarpa i cign za kierownic. W Africa Twin nie ma wystarczajco dużo miejsca midzy kierownic a podnóżkiem, co może prowadzi do wyboczenia lub uślizgu przedniego koła. Z drugiej strony, jesteś ekspertem w jeździe po technicznym terenie. Nagle masz wicej miejsca, możesz przenieś ciżar ciała do przodu, a kierownica pozostaje luźna. Krótki rozstaw osi wynoszcy 1513 mm i nisko położony środek ciżkości ułatwiaj manewrowanie na przeszkodach. Podnoszenie przedniego koła jest również znacznie łatwiejsze niż w przypadku ciżkiej Africa Twin.

Zgodnie z koncepcj Enduro, elektronika Africa Twin jest ustawiona znacznie bardziej konserwatywnie i nawet na najostrzejszym poziomie kontroli trakcji jest nadal zbyt powścigliwa na luźniejsze nawierzchnie. Nie ma jednak potrzeby, aby niechtnie aktywowa kontrol trakcji, ponieważ potżny silnik Hondy jest tak precyzyjnie kontrolowany. Africa Twin pcha si w gór zbocza jak traktor i w razie potrzeby może precyzyjnie wyrwa tył. Żywy Norden ma tendencj do odrywania si znacznie szybciej, co czasami może by przytłaczajce dla mniej doświadczonego kierowcy terenowego w ostrych miejscach. Tutaj do gry wkracza doskonale działajca elektronika, zwłaszcza opcjonalny pakiet Explorer z 9-stopniow regulowan kontrol trakcji. Łapie ona Husqvarn i reguluje j tak precyzyjnie, że przy odpowiednim ustawieniu nawet grubi motocykliści mog wykonywa czyste drifty. Jedyn irytujc rzecz na północy jest to, że reakcja przepustnicy i ABS nie s powizane z trybami jazdy. Na mieszanych trasach z naprzemiennymi przejazdami terenowymi i drogowymi prowadzi to do niepotrzebnego majstrowania w menu. Niestety, Norden 901 nie ma nawet przełcznika ulubionych trybów, który znamy z niektórych modeli KTM Adventure.

Jeśli chodzi o hamowanie, wnioski z jazdy terenowej pozostaj takie same. Enduro wyróżnia si lepsz modulacj tylnego hamulca. Co wicej, dźwignia po północnej stronie jest umieszczona doś nisko do jazdy w pozycji wyprostowanej i dlatego jest trudniej dostpna. Nasze spostrzeżenia potwierdziły si po raz kolejny. Zawieszenie Enduro oferuje duży skok zawieszenia i stabilnoś i jest by może nawet lepsze niż elementy zawieszenia innych motocykli, gdy s ustawione przez profesjonalist do użytku w terenie. Trzeba jednak zdecydowa si na ustawienie, które można powoli i mozolnie regulowa rcznie. W innych motocyklach wystarczy nacisn przycisk podczas opuszczania asfaltowej drogi, a ledwie sportowe zawieszenie staje si mikkie i pochłania wszystkie nierówności. Nawet gdy zmuszam Enduro do pokonywania dużych wybojów, nie mog zmusi go do podskakiwania. Przynajmniej dla nas, przecitnych jeźdźców terenowych, półaktywne zawieszenie może wykona dobr robot w luźnym terenie. W przypadku innych motocykli szukamy idealnego kompromisu. Zbyt mikkie zawieszenie sprawia, że rower nie odbija si wystarczajco szybko po kompresji i nie jest w stanie pochłon kolejnego wyboju. Zbyt twarde, a Enduro dosłownie podskakuje na wzgórzach i dolinach. Przynajmniej masz na nim dużo miejsca, aby skompensowa ruchy motocykla swoim ciałem. Perfekcyjna regulacja zawieszenia jest nauk sam w sobie i może by wykonana przez profesjonalist. Jednak dla wszystkich innych zalecane jest półaktywne zawieszenie Enduro, ponieważ minimalizuje kompromis midzy sportowym a wygodnym, a tym samym może zaoferowa lepsze osigi w wielu różnych sytuacjach podczas jazdy.

Jeśli chcesz przeży przygod z Enduro lub Africa Twin, z pewności bdziesz musiał skorzysta z akcesoriów. Husqvarna jest tutaj bardzo godna pochwały, co wpisuje si w off-roadow histori grupy KTM; istnieje wiele opcji dla miłośników jazdy w terenie. Na przykład w ofercie s nawet dwa rodzaje obrczy rurowych, a także solidne osłony dłoni z aluminiowymi prtami. Oryginalne akcesoria Hondy do Africa Twin pozostawiaj wiele do życzenia. Po pierwsze, dostpne s tylko opony bezdtkowe. Może to stanowi problem, zwłaszcza na kamienistym terenie i przy potencjalnie wygitych krawdziach obrczy. Ponieważ takie obrcze nie s również gratowane, nie należy po prostu wkłada do nich dtek. Tego problemu nie ma w przypadku opon dtkowych, dlatego w motocyklu terenowym powinna by dostpna opcja obrczy dtkowych. Honda oferuje również tylko szersze plastikowe osłony dłoni dla lepszej ochrony przed wiatrem, a nie wytrzymałe osłony dłoni do jazdy w trudnym terenie.

Cena jasno pokazuje, dlaczego to porównanie nie jest tak naprawd na równi. Standardowy Norden 901 kosztuje w Austrii 16 999 euro. Z trybem Explorer, niezbdnym podczas jazdy terenowej, dodaje si kolejne 240 euro, co daje cen nieco ponad 17 000 euro. Honda Africa Twin z przekładni DCT i półaktywnym zawieszeniem kosztuje 19 490 euro. Dziki podwoziu WP Explore, zawieszeniu o skoku 240 mm, podgrzewanym manetkom w standardzie, podgrzewanemu siedzeniu kierowcy i centralnej podpórce w standardzie, czego Africa Twin nie może zaoferowa, przedniej szybie turystycznej i dołczonemu mikkiemu bagażowi, w tym bagażnikowi, wzmocnionej ochronie silnika i dołczonemu pakietowi elektroniki Explorer, Norden Expedition miałby znacznie bardziej wartościowy pakiet wyposażenia na poziomie oczu. Norden Expedition kosztuje w Austrii 18 899 euro, czyli nadal około 600 euro mniej niż Africa Twin DCT ES. Jeśli przejdziemy na drugi koniec skali do standardowych modeli, Africa Twin 2024 kosztuje 16 790 euro, czyli o 200 euro taniej niż Norden 901. Honda pobiera dodatkowe 1400 euro za półaktywne zawieszenie.

Na koniec tego bardzo długiego testu powinieneś dojś do wniosku, że oba silniki maj swoje zalety i wady, a ostatecznie zależy to od preferowanego charakteru jazdy. Husqvarn Norden 901 opisalibyśmy jako zabawne, zwinne i przyjemne enduro, zawsze oferujce dobre osigi, ale również wymagajce aktywnego prowadzenia. Africa Twin natomiast jest bardziej pewna siebie, dostojna i zrelaksowana. Dla turystów enduro, Husqvarna jest bardziej odpowiednia dla ambitnych poszukiwaczy przygód, podczas gdy Africa Twin jest lepsza dla długodystansowych off-roadowców i miłośników wiejskich krajobrazów. Odpowiadajc na pocztkowe pytanie: na czym można zrezygnowa na Nordenie, biorc pod uwag znaczn różnic w cenie? Precyzyjne hamulce, dobra ochrona przed wiatrem i przede wszystkim półaktywne zawieszenie z doskonałymi właściwościami reakcji i szerokim rozstawem. W zamian Husqvarna oferuje wiksz swobod ruchu w trudnym terenie, a także wiksz zwinnoś i żywotnoś w każdej sytuacji.