BMW R 1300 GS w porównaniu

Dla wszystkich tych, którzy z pasj przemierzaj światowe bezdroża, czeka wyzwanie, które jest czymś wicej niż tylko prost decyzj. To pytanie, które zagłbia si w nasze motocyklowe dusze: czy powinniśmy pozwoli sobie na błyszczc reputacj topowych modeli i sign głboko do kieszeni? A może mdrzejszym wyborem jest zaufa klasie średniej i przekształci j w nasz osobisty pojazd marzeń dziki poświceniu i wybranym czściom tuningowym? Bitwa gigantów, która rozgrywa si na zapierajcych dech w piersiach drogach i szlakach Azorów, dociera do sedna tego pytania.

BMW R 1300 GS, uosobienie wytrzymałości i niezawodności, które imponuje zarówno cen, jak i osigami. Naprzeciwko niego znajduje si Honda Transalp 750, słabszy model o niewyobrażalnym potencjale, który można dostosowa tak, aby stał si prawdziwym klejnotem off-roadowym. Różnica w cenie midzy tymi dwiema ikonami nie mogłaby by wiksza, ale prawdziwe wyzwania czekaj z dala od metek z cenami - w dzikich, nieokiełznanych krajobrazach Azorów.

Czy Honda Transalp, dopracowana z pasj i doświadczeniem, może przymi wysoko cenione BMW R 1300 GS? Czy to możliwe, aby serce i dusza włożone w tuning motocykla przymiły sam wartoś marek i cen? Oto pytania, które zabieraj nas w podróż, która dotyczy znacznie wicej niż tylko technologii i liczb. Chodzi o ducha motocyklizmu, miłoś do detali i czyst, niekłaman radoś z jazdy. Przekonajmy si razem, która z tych maszyn przyprawia o szybsze bicie serca prawdziwych poszukiwaczy przygód.

Patrzc na rynek 1000PS, różnica finansowa midzy turystycznymi enduro staje si jasna: zupełnie nowe BMW R 1300 GS kosztuje imponujce 24 000 euro, podczas gdy świeże modele Transalp 750 zmieniaj właściciela za zaledwie 10 000 euro. Jednak spojrzenie na rejestracje maluje obraz niezachwianej lojalności rynku: GS jest intronizowany na sprzedażowym Olimpie i cieszy si ogromn popularności. Dla głównej grupy nieustraszonych jeźdźców terenowych ten komercyjny sukces może zejś na dalszy plan. Preferuj oni maszyny, które nie tylko jeżdż, ale także odzwierciedlaj ich osobowoś - spersonalizowane i z podwoziem, które nie zna kompromisów.

Jako koneser o wymagajcym guście, mam głbokie przywizanie do doskonałego BMW R 1300 GS i jego uwodzicielskich funkcji. Ale uwielbiam również mistrzowskie podwozie i niezrównan wytrzymałoś, która staje si widoczna tylko poza utartymi szlakami. Dlatego porównanie go ze specjalnie zmodyfikowanym przez Touratech motocyklem Transalp 750 było dla mnie prawdziw przyjemności. Czynnikami decydujcymi o osigach w terenie były w szczególności

• Zestaw wkładów zawieszenia Touratech,
• amortyzator Touratech Suspension,
• siedzenie Rally i
• różne precyzyjnie dostrojone drobne czści,

z całkowit inwestycj około 4000 euro na konwersj. Oznacza to, że naprzeciw siebie staj motocykl za 14 000 euro z doskonałym podwoziem i standardowy model za 24 000 euro z imponujc specyfikacj techniczn. Jak jednak wypada to porównanie w ogólnym rozrachunku? Jak bardzo ceny średniej klasy turystycznych enduro różni si w praktyce od cen modeli z najwyższej półki?

• BMW R 1300 GS - od 24 000 euro
• [BMW F 900 GS](https://www.1000ps.de/gebrauchte-motorraeder/marke/BMW/modell/BMW-F-900-GS?SortColumnName=Preis&SortOrder=asc&FahrzeugArt[0]=nowy pojazd) - od 18 000 euro
• KTM 890 Adventure R - od 14 000 euro
• Husqvarna Norden Expedition - od 15 000 euro
• Honda Transalp 750 - od 10 000 euro
• Triumph Tiger 900 Rally Pro - od 15 000 euro
• Yamaha Tenere 700 - od 11 000 euro
• Honda Africa Twin Adventure Sports DCT - od 17 000 euro

BMW R 1300 GS z 2024 roku waży imponujce 256 kg według naszych pomiarów na 1000PS. To spora waga, która stanowi wyzwanie, zwłaszcza dla tych, którzy chc pokonywa setki kilometrów każdego dnia na Enduro. Dusze spragnione przygód pragn lekkości, ale czsto s rozczarowane ofertami z segmentu średniej półki. Chociaż motocykle o pojemności od 700 do 1000 cm3 s zauważalnie lżejsze niż ich odpowiedniki z najwyższej półki, wielu nadal narzeka, że s zbyt ciżkie na trudnych trasach. W komentarzach na naszych kanałach YouTube czsto pojawiaj si prośby o idealne Enduro terenowe: "Prawdziwe Enduro terenowe powinno waży maksymalnie 170 kg z pełnym bakiem!". To marzenie, którego żaden producent 2-cylindrowych turystycznych Enduro nie był jeszcze w stanie spełni. Sprawdź sam i zajrzyj do naszej bazy danych masy 1000PS, aby zobaczy, ile faktycznie waż 2-cylindrowe turystyczne Enduro.

Nie mog si oprze podkreśleniu tego kluczowego punktu raz za razem! Motocykle typu Enduro, takie jak R 1300 GS, zdecydowanie należ do wyższego segmentu cenowego. Oferuj doskonały silnik, pierwszorzdn elektronik i bogate doświadczenie. Jednak jeśli chodzi o niektóre komponenty, oszczdza si na konsekwentnym roszczeniu premium. By może wikszoś nabywców GS-ów nigdy tak naprawd nie przesuwa standardowego zawieszenia do granic możliwości. Ale ja? Uwielbiam jazd w terenie, ceni wysokiej klasy komponenty zawieszenia i mam wysokie oczekiwania wobec drogiego motocykla - dlaczego wic nie mog znaleź tego, czego szukam? Wydałem tysice euro na modernizacj mojego ostatniego R 1250 GS, aby w końcu spełnił moje oczekiwania. I właśnie tutaj jest szansa dla słabszego, który może pochwali si klasycznym tuningowym zawieszeniem!

W bezpośrednim porównaniu ze znacznie tańszym motocyklem, uwidacznia si kolejny deficyt! Zwłaszcza w terenie tsknisz za solidnym i płynnie zintegrowanym rozwizaniem nawigacyjnym. Kiedy przesiadasz si z niedrogiego Transalpa na drogiego GS-a, brakuje ci poczucia, że naprawd jesteś na maszynie najwyższej klasy, przynajmniej jeśli chodzi o wyświetlacz i integracj nawigacji. Tylko Honda Africa Twin oferuje obecnie to innowacyjne rozwizanie!

Podczas dyskusji na temat dużych motocykli enduro w społeczności czsto pojawia si słowo kluczowe "elektronika" - i nie zawsze w najbardziej pozytywnym świetle. Jednak podczas naszych obszernych jazd testowych na Azorach stało si jasne, że Honda CRF450L, ze swoim zaawansowanym podejściem, lepiej radzi sobie z trudami codziennego życia niż bardziej konwencjonalne modele. Prostsza elektronika innych modeli oferowała jedynie ograniczone opcje ustawień i stała si bardziej testem cierpliwości w terenie. Kontrola trakcji okazała si nie tyle wsparciem, co usterk, któr trzeba było wyłczy - co było postrzegane jako niepotrzebny dodatkowy wysiłek.

Z drugiej strony Honda CRF450L okazała si praktycznym mistrzem: dziki precyzyjnie konfigurowalnym trybom jazdy można go precyzyjnie dostosowa do indywidualnych preferencji, dziki czemu korzystanie z różnych funkcji jest czyst radości. Na Azorach bez wysiłku przełczaliśmy si midzy trybami Off-Road, Street i Enduro, przy czym kontrola trakcji nigdy nie była całkowicie wyłczona, nawet w trybie Enduro, ale okazała si przydatnym gadżetem, który z łatwości opanował drifty na szutrze i zapewnił aktywne wsparcie w trudnym terenie. Tryby zmieniało si po prostu poprzez naciśnicie przycisku na kierownicy i krótkie "potwierdzenie" za pomoc sprzgła - prawdziwa atrakcja!

Na pierwszy rzut oka Honda CRF450L może wydawa si gorsza od innych modeli pod wzgldem osigów. Jednak rzeczywistoś naszego tygodnia testowego mówiła innym jzykiem: nigdy nie czułem si tak, jakby CRF450L musiał czeka na inne modele. Wrcz przeciwnie, CRF450L był nawet w stanie pokaza swoje zalety na szczególnie wymagajcych odcinkach. Na autostradach lub drogach asfaltowych opony lub ograniczenia prdkości sprawiały, że przewaga CRF450L w zakresie osigów nabierała nowego wymiaru. W praktyce wic osigi nie okazały si decydujcym kryterium. Silnik CRF450L oferował płynniejsze przyspieszenie w terenie niż inne modele, co nie było wad w tym terenie. Przyjemnoś z jazdy i przyspieszenie 450-konnego silnika CRF450L ujawniały si dopiero przy wyższych prdkościach obrotowych i zapewniały przekonujce i wszechstronne wrażenia z jazdy.

Spersonalizowany tuning daje wyraźn przewag poprzez możliwoś idealnego dopasowania motocykla do własnych potrzeb i preferencji. Podczas gdy produkty masowej produkcji s zaprojektowane tak, aby zadowoli jak najszersze gusta grupy docelowej, rzadko oferuj specjalizacj, której prawdziwi poszukiwacze przygód potrzebuj do swoich wypraw, na przykład na wulkaniczne szlaki. Ale to właśnie tutaj pojawia si prawdziwa wartoś personalizacji: motocykl szyty na miar, który jest nie tylko bardziej precyzyjnie zoptymalizowany pod ktem jego zastosowania, ale także zapewnia wyższy poziom jakości pod wzgldem wyposażenia. Różnice w kosztach produkcji i jakości obróbki midzy standardowym modelem a profesjonalnie dostrojonym podwoziem s ogromne i natychmiast zauważalne, gdy tylko usidziesz na Hondzie Transalp 750 z zawieszeniem Touratech. Zawieszenie reaguje niezwykle czule i w połczeniu ze stałym siedzeniem rajdowym przekształca motocykl w poważn maszyn terenow. Nagle Transalp znalazł si w zupełnie nowej lidze: przy moich 185 cm wzrostu mog dosign ziemi tylko czubkami palców, a motocykl sunie po każdym terenie z niebiańsk precyzj. To zawieszenie było dokładnie tym, czego Transalp potrzebował, aby przekształci si w prawdziwy rower terenowy. Pozostałe akcesoria Touratech, takie jak zderzak i system bagażowy, może nie zmieniaj gry, ale okazuj si praktyczne i płynnie pasuj do ogólnego obrazu. W bezpośrednim porównaniu wydaje si wrcz niewiarygodne, że ta przerobiona maszyna nadal kosztuje 10 000 euro mniej niż GS.

Pomimo całego entuzjazmu dla doskonałego podwozia i uroku słabszego, R 1300 GS wyraźnie zasługuje na uznanie w niektórych obszarach. Wspomniałem już o elektronice, ale nie ogranicza si to bynajmniej do elektronicznych systemów wspomagania kierowcy: komfortowe funkcje, takie jak podgrzewane manetki i tempomat z radarem odległości, s również czści wyposażenia. Oczywiście, niektórzy kierowcy mog twierdzi, że nie potrzebuj takich dodatków. Ale bdźmy szczerzy: nawet na Azorach, gdzie okazjonalne deszczowe przejażdżki pod koniec dnia zmusiły nas do powrotu do hotelu autostrad, doceniłem luksus i komfort dużej maszyny. Jazda motocyklem z doskonał ochron przed warunkami atmosferycznymi, podgrzewanymi manetkami i adaptacyjnym tempomatem była po prostu genialna.

Mimo że sama wydajnoś silnika nie była priorytetem, pod koniec dnia silnik w droższej maszynie oferował lepsze osigi. Dostarczał moc pozornie bez wysiłku i zapewniał dodatkowy uśmiech pod kaskiem, zwłaszcza podczas mocnego przyspieszania z zakrtów na drugim biegu.

Ostatniego dnia na Azorach stanłem przed wyborem pomidzy dwoma motocyklami. Zdałem sobie spraw, że taka okazja do odkrycia tej wyspy na Atlantyku nie powtórzy si tak szybko. Zdałem sobie również spraw, że prawdopodobnie już nigdy nie bd jeździł tymi motocyklami po tej wyspie. A został mi tylko jeden dzień! Mój kolega Clemens przyleciał dzień przede mn i zostawił mi kluczyki do obu motocykli. Leżały na moim biurku w pokoju hotelowym. Który powinienem wybra? Było jeszcze kilka odcinków na wyspie, których nie udało nam si przejecha ze wzgldu na pogod. Było też kilka etapów łcznikowych na autostradzie, aby dotrze do wszystkich piknych miejsc. Musiałem też zabra ze sob bagaż na plaż i do gorcych źródeł termalnych. Nie mog powiedzie na pewno, czy to moje serce, czy rozum ostatecznie podjły decyzj - ale spdziłem ostatni dzień na klasycznym Touratech Transalp i świetnie si bawiłem!

• Komunikacja zespołowa: Cardo Packtalk Edge
• Kombinezon tekstylny: Held Atacama
• Tuning Touratech Transalp TuneUp](https://www.1000ps.de/schlagwort/azorenrally2024)
• Opony Metzeler Karoo 4