Honda CBR1000RR-R Fireblade 2024 Test

Honda w 2020 roku wstrzsnła rynkiem dziki całkowicie przeprojektowanemu modelowi Fireblade. Japoński gigant motoryzacyjny potrzebował dużo czasu, aby przekształci poprzedni model SC59, który zadebiutował w 2008 roku, w zupełnie nowy, konkurencyjny motocykl. Oczywiście od czasu SC59 przeprowadzono drobne aktualizacje, ale prawdziwa rewolucja nadeszła dopiero w 2020 roku wraz z modelem SC82. Z moc ponad 200 KM, nowym podwoziem, systemem ride by wire i zaawansowanymi systemami wspomagajcymi jazd, był to bez wtpienia najwikszy krok naprzód w historii Fireblade. Mimo drobnych problemów, szczególnie widocznych na torze wyścigowym, Honda zareagowała aktualizacj w 2022 roku i skutecznie je wyeliminowała. Teraz, w obliczu ponownego wprowadzenia normy emisji EURO5+, Honda ponownie przeprojektowała Fireblade, wprowadzajc liczne zmiany, aby nadal konkurowa z sukcesem.

Z moc 217 KM przy 14 000 obr/min i momentem obrotowym 113 Nm przy 12 000 obr/min, Honda Supersport nie uległa znaczcym zmianom, ale aby dostarczy t moc nawet zgodnie z norm Euro5+, zastosowano wiele innowacji. Silnik RR-R ma takie same wartości średnicy i skoku jak RC213V: 81 mm i 48,5 mm. Te parametry pozostan niezmienione w modelu na rok 2024. Zmieniono jednak rozrzd pod wzgldem skoku zaworów i czasu otwarcia. Stopień sprżania został zwikszony z 13,4:1 do 13,6:1. Lżejsze zawory dolotowe wykonane z tytanu o średnicy 32,5 mm s teraz uruchamiane za pomoc popychaczy palcowych, podczas gdy zawory wydechowe maj średnic 28,5 mm. Kt nachylenia zaworów po stronie dolotowej wynosi 9°, co zmniejsza powierzchni komory spalania i poprawia efektywnoś spalania. Nowości s również eliptyczne sprżyny progresywne dla dolotu i wydechu, a kanały dolotowe zostały zoptymalizowane pod ktem przepływu gazu. Tarcie zostało dodatkowo zmniejszone dziki zastosowaniu diamentowych powłok wglowych (DLC) na krzywkach - podobnie jak w RC213V-S. Proces ten po raz pierwszy został zastosowany w motocyklu produkcyjnym w roku modelowym 2020 i zaowocował 35-procentowym zmniejszeniem strat tarcia w układzie rozrzdu w porównaniu z krzywkami bez powłoki DLC. W roku modelowym 2024 czopy wału korbowego i wymiary łożysk zostały dodatkowo zoptymalizowane, co pozwoliło zaoszczdzi łcznie 450 gramów masy obojtnej. Szczególnie lekkie, kute korbowody wykonane z tytanu TI-64A (materiał opracowany przez Hond) pozwalaj zaoszczdzi 50 procent masy w porównaniu z wersjami ze stali chromowo-molibdenowej. S one również o 20 g lżejsze w roku modelowym 2024. Do chłodzenia tłoków, które s teraz wykonane z bardziej odpornego materiału, stosowane s wielopunktowe dysze olejowe, które rozpylaj chłodzcy olej silnikowy w kilku punktach na denku tłoka podczas każdego cyklu spalania. Gdy nie jest to wymagane przy niskich prdkościach obrotowych silnika, zawory kulowe na dyszach przerywaj przepływ oleju, minimalizujc straty ciśnienia oleju i tarcie. Zewntrzna krawdź nowego pierścienia zgarniajcego olej ma nowy kształt.

Aby zmniejszy całkowit szerokoś, silnik jest uruchamiany przez obrócenie głównego wału sprzgła, a nie wału korbowego. Taka konstrukcja umożliwia uzyskanie bardziej kompaktowego wału korbowego. Ponadto, podwójne wykorzystanie głównego koła zbatego do przenoszenia obrotów rozrusznika pozwala zaoszczdzi dodatkow przestrzeń. Silnik ma krótk konstrukcj z niewielk odległości midzy wałem korbowym, przeciwwałem i wałami głównymi. W rezultacie można zaoszczdzi kolejne 250 g na obudowie. Kolejnym ważnym punktem modyfikacji silnika jest nowa konstrukcja skrzyni biegów. W pierwszej aktualizacji SC82 Honda zoptymalizowała pierwotnie zbyt długie całkowite przełożenie, skracajc przełożenie wtórne. Teraz wycignli wszystkie przystanki i dostosowali całe przełożenie. Skracajc jeszcze bardziej poszczególne stopnie przełożeń, uzyskano nie tylko dalsz redukcj ogólnego przełożenia, ale także mniejszy rozrzut biegów, a tym samym mniejsze skoki prdkości podczas zmiany biegów. Tytanowy układ wydechowy Akrapovic charakteryzuje si umiarkowanymi wymiarami i nisk mas, co służy centralizacji mas i korzystnie wpływa na prześwit pod ktem pochylenia. Tłumik wydechu otrzymał zwikszon objtoś (plus 1 litr), podczas gdy system klap optymalizuje zarówno cig, jak i moc szczytow. Jednocześnie emisja hałasu została zmniejszona o 5 dB(A) w roku modelowym 2024. Było to szczególnie ważne, ponieważ standardowy tłumik w poprzedniku był niezwykle głośny po otwarciu klapy, a nawet powodował problemy na niektórych torach wyścigowych ze wzgldu na wysok emisj hałasu.

Honda nie pozostawiła kamienia na kamieniu w dziedzinie supersportowych motocykli. Podczas gdy Ride lub Throttle by Wire były już używane w 2020 roku, teraz zaimplementowano nawet dzielony zawór przepustnicy, za pomoc którego można teraz kontrolowa kt otwarcia cylindrów 1 + 2 i 3 + 4 osobno. System ten był już od jakiegoś czasu stosowany w wielu wyścigowych układach elektronicznych, ale ten system jest pierwszym w modelu Fireblade jako standardowe wyposażenie. Pozwala to na bardziej precyzyjne sterowanie silnikiem w dolnym zakresie obrotów, a zwłaszcza przy niskich pozycjach przepustnicy, a moc może by lepiej wykorzystana przez kierowc. Wraz ze wzrostem prdkości obrotowej silnika, wszystkie zawory przepustnicy otwieraj si razem i zapewniaj coraz wikszy cig, aż do osignicia mocy szczytowej. Kolejn zalet systemu 2-Motor Throttle by Wire jest ukierunkowany wzrost momentu hamowania silnika. Jeśli przepustnice s całkowicie zamknite podczas zwalniania, cylindry 3 i 4 otwieraj si najpierw, gdy zawór wydechowy jest zamknity, aby zwikszy straty pompowania silnika, a tym samym hamowanie silnikiem, podczas gdy cylindry 1 i 2 s zamknite, a nastpnie otwieraj si płynnie razem, gdy przepustnica jest otwierana w celu przyspieszenia.

Honda Selectable Torque Control (HSTC), który można regulowa w 9 etapach, został ulepszony w roku modelowym 2022. Fireblade ma system kontroli poślizgu (który działa ze współczynnikiem poślizgu opartym na stosunku prdkości przedniego i tylnego koła), aby osign umiarkowanie szybki obrót koła podczas driftu. W roku modelowym 2022 interwencja została zaprojektowana tak, aby zarzdzanie przyczepności było jeszcze przyjemniejsze i bardziej intuicyjne, a oprogramowanie było dalej rozwijane w oparciu o obszerne informacje zwrotne od kierowców HRC. W roku modelowym 2024 HSTC został ponownie dostrojony do zmienionego charakteru silnika i zmodyfikowanych przełożeń skrzyni biegów.

Dostpne s trzy standardowe tryby jazdy z opcjami zmiany mocy silnika i charakterystyki osigów. Parametr Power (P) działa na poziomach od 1 do 5, przy czym 1 zapewnia najwyższ moc. Hamulec silnikowy (EB) kontroluje moc przy zamknitej przepustnicy na poziomach od 1 do 3, przy czym 1 oznacza najsilniejszy hamulec silnikowy, kontrolowany przez oba siłowniki przepustnicy. Wheelie Control (W) można również ustawi w stopniach od 1 do 3, przy czym 1 zapewnia najsłabszy efekt. Wszystkie ustawienia zostały zoptymalizowane w roku modelowym 2024.

Wheelie Control wykorzystuje informacje zebrane z IMU o kcie pochylenia CBR1000RR-R, a także czujniki prdkości przedniego i tylnego koła, aby utrzyma moment obrotowy na tylnym kole i kontrolowa wheelie bez uszczerbku dla przyspieszenia. CBR1000RR-R jest również nadal wyposażony w tryb startowy do startów w wyścigach. Ogranicza on prdkoś obrotow silnika do 6000, 7000, 8000 i 9000 obrotów na minut - nawet przy szeroko otwartej przepustnicy - aby kierowca mógł skoncentrowa si wyłcznie na zwolnieniu sprzgła (i światła startowego).

Rama motocykla Fireblade została wykonana z lekkich stopów aluminium. W przypadku nowego modelu przeprowadzono jednak wiele prac nad sztywności. Wicej nie zawsze oznacza lepiej, dlatego Honda usunła wewntrzne usztywniajce żeberka, poszerzyła obszar cienkościenny i zoptymalizowała kształt przekrojów ramy na rok modelowy 2024. Łcznie udało si zaoszczdzi 960 gramów na aluminiowej konstrukcji, a kolejne 140 gramów zaoszczdzono dziki zastosowaniu krótszych śrub do mocowania silnika. Prace skupiły si jednak na dostosowaniu balansu sztywności i elastyczności w celu uzyskania płynnej jazdy i wikszej przyczepności w połczeniu z ostr jak brzytwa precyzj kierowania. Ostatecznie sztywnoś boczna została zmniejszona o 17%, a sztywnoś skrtna o 15%.

Rozstaw osi wynosi teraz 1 455 mm, a kt główki ramy i kt wyprzedzenia osi wynosz odpowiednio 24,7° i 101,9 mm. Masa z pełnym zbiornikiem paliwa wynosi 201 kg. Rozkład masy przód/tył wynosi 53/47 procent, a środek ciżkości wspiera szybkie zmiany kta pochylenia. Oparty na wahaczu RC213V-S, składa si z 18 pojedynczych aluminiowych wytłoczek o różnych grubościach ścianek. Jego długoś wynosi 622,7 mm. Podobnie jak w przypadku ramy, sztywnoś pozioma i pionowa s zrównoważone, aby zapewni najlepsz przyczepnoś i wyczucie.

W celu uzyskania optymalnej sztywności ramy - i zaoszczdzenia dodatkowej masy - górny wspornik tylnego zawieszenia Pro-Link jest przymocowany do tylnej czści bloku silnika za pomoc mocowania. Eliminuje to górn belk poprzeczn, a także oddziela tylne zawieszenie od głowicy kierownicy. Okrgłe, cienkościenne rury aluminiowe tworz bardzo kompaktow ram pomocnicz. Jest ona przymocowana do ramy od góry (a nie z boków), aby zwzi tylny obszar zbiornika i siedzenia. Skutkuje to kompaktow i aerodynamicznie wydajn pozycj podczas jazdy. Wysokoś siedziska wynosi 830 mm, przy czym pozycja siedzca została nieznacznie zmodyfikowana w roku modelowym 2024, aby zoptymalizowa kontrol i swobod ruchów kierowcy. Końcówki kierownicy s teraz o 19 mm wyższe i umieszczone o 23 mm bliżej, a podnóżki s o 16 mm niższe.

Dostpne s dwie różne konfiguracje zawieszenia dla CBR 1000 RR-R i CBR 1000 RR-R SP. Podczas gdy pierwsza z nich opiera si na mechanicznie regulowanych komponentach marki Showa, Honda stawia na nowe elektroniczne zawieszenie 3. generacji od Öhlins dla SP. CBR1000RR-R Fireblade SP jest zatem pierwszym motocyklem produkcyjnym na świecie wyposażonym w widelec Öhlins 43 mm NPX USD trzeciej generacji S-EC 3.0 (SV). Dziki technologii zaworu suwakowego Spool Valve, reakcja, jakoś jazdy i stabilnoś w zakrtach s kontrolowane poprzez skok zawieszenia, a wyczucie przyczepności przedniej opony zostało poprawione. Widelce s mocowane za pomoc górnych i dolnych potrójnych zacisków wykonanych z kutego aluminium; ich wymiary zapewniaj również wiksz swobod zmian geometrii. Aby dopasowa si do wyścigowego przodu, z tyłu zamontowano amortyzator Öhlins TTX36 S-EC 3.0 (SV), również z technologi zaworu suwakowego.

Elementy zawieszenia O¨hlins RR-R SP można regulowa elektronicznie w zależności od potrzeb za pomoc oprogramowania sterujcego "O¨hlins Objective Based Tuning Interface" (OBTi). Oprócz standardowych ustawień widelca i amortyzatora, można dostosowa i zapisa trzy indywidualne tryby użytkownika. Pozwala to na skonfigurowanie różnych ustawień w zależności od zmieniajcych si warunków, takich jak pogoda, zużycie opon lub iloś paliwa, a nastpnie wywoływanie lub aktywowanie ich podczas jazdy. Nowości jest przewodnik po napiciu wstpnym sprżyny, który zaleca prawidłowe ustawienie sprżyny z przodu / z tyłu w zależności od wagi kierowcy w celu elektronicznej kontroli. Oba warianty Fireblade bazuj na elektronicznym amortyzatorze skrtu, który dostosowuje tłumienie w zależności od prdkości i warunków jazdy. Oczywiście nowy superbike posiada również system ABS na zakrtach, który można obsługiwa w różnych trybach. STANDARD, TRACK i RACE. Tryb STANDARD jest zoptymalizowany do użytku drogowego z duż sił hamowania i mniejszym ktem pochylenia, podczas gdy tryb TRACK oblicza sił hamowania do użytku na torach wyścigowych i przy znacznie wyższych prdkościach i mocniejszym hamowaniu. Tryb RACE wyłcza system ABS na tylnym kole i pozostawia modulacj siły hamowania kierowcy.

Aerodynamika staje si coraz ważniejszym tematem. Pomaga również przekształci ogromn moc w napd, zapewniajc jednocześnie wysoki poziom stabilności. Dlatego w 2020 roku Honda zamontowała pierwsz owiewk z wingletami w modelu Fireblade. W nowym modelu te winglety zostały jeszcze bardziej zoptymalizowane na podstawie dodatkowych doświadczeń, a reszta owiewki została również dopracowana, aby idealnie zintegrowa kierowc z wzorem przepływu. Osłona zbiornika paliwa jest nisko osadzona, aby zmniejszy powierzchni czołow za owiewk, gdy motocyklista znajduje si w pozycji leżcej. Osłona zbiornika została zmieniona z boku, aby zoptymalizowa prześwit na kolana kierowcy, a pojemnoś zbiornika została zwikszona o 0,4 litra do 16,5 litra. Przednia szyba jest ustawiona pod ktem 35 stopni (co już zapewnia niski opór powietrza) i zapewnia równomierny przepływ powietrza nad kierowc i panelem siedzenia.

HRC ponownie opracowało pakiet wyścigowy dla CBR1000RR-R, który został zaprojektowany w celu dalszego zwikszenia osigów. Pakiet wyścigowy HRC jest dostpny wyłcznie do użytku na torze wyścigowym i obejmuje jednostk sterujc ECU, wizk przewodów, uszczelk głowicy cylindrów, sprzgło, urzdzenie do szybkiej wymiany tylnego koła i wyścigowy układ wydechowy.

Dużym plusem, który jest zauważalny już podczas wsiadania na motocykl, jest zmieniona pozycja siedzca. W pierwszym modelu SC82 była ona niemal zbyt ekstremalna nawet na tor wyścigowy i zmuszała kierowc do bardzo mczcej pozycji siedzcej. Powodowało to niewielki entuzjazm, zwłaszcza na drodze. Dziki znacznie wyższym końcówkom kierownicy i mniejszej odległości od siedzenia, rezultatem jest znacznie bardziej zrelaksowana, a przede wszystkim bardziej energooszczdna pozycja jazdy bez konieczności poświcania sportowego charakteru. Pomimo zgodności z wymagan obecnie norm EURO5+, wiele zmian w silniku nie spowodowało żadnych zauważalnych strat. Wrcz przeciwnie, niewielka poprawa osigów jest zauważalna nawet w średnim zakresie obrotów. W przypadku użytkowania na torze wyścigowym można usun flagi EURO i uwolni pełny potencjał silnika. Już w przypadku poprzednika zaowocowało to nawet +15 KM w średnim zakresie obrotów i prawdopodobnie podobnie bdzie w przypadku modelu 2024.

Nowe, dzielone przepustnice bd prawdopodobnie dużym ułatwieniem dla wielu osób, zwłaszcza na torze wyścigowym. Po raz pierwszy moc jest uwalniana tylko na 2 cylindry przy akompaniamencie akustycznym, zwłaszcza podczas dodawania gazu. W rezultacie zmiana obciżenia jest niezwykle płynna i wspiera kierowc mikkim pochłanianiem obciżenia, szczególnie na wierzchołku. Kontrola TC również na tym skorzystała i ma teraz wicej opcji dla bardziej precyzyjnej kontroli. Ułatwia to kierowcy manewrowanie w ograniczonym zakresie. Pomaga w tym również nowa rama. Dziki wikszej elastyczności zapewnia lepsze pochłanianie nierówności, zwłaszcza przy dużych ktach pochylenia, ponieważ zawieszenie jest tutaj skuteczne tylko w ograniczonym zakresie. Jest to szczególnie zauważalne na zakrtach, które maj wiele wybojów w strefie przyspieszenia. S one teraz lepiej pochłaniane przez nowego Honda Supersport'a bez utraty przyczepności i konieczności zdejmowania nogi z pedału gazu.

Ale nowe zawieszenie Öhlins w SP jest teraz również radości na torze wyścigowym, nawet w trybie automatycznym. Dziki ulepszonym algorytmom sterowania, które i tak s stale dopracowywane, nowa technologia zaworów przyczyniła si również do lepszego zachowania sterowania. Oznacza to, że tryb automatyczny może by teraz również bardzo dobrze wykorzystywany na torze wyścigowym i można korzysta z różnych ustawień tłumienia w zależności od warunków jazdy. Krótsze przełożenie jest szczególnie przydatne na torze wyścigowym, ponieważ homologowane przełożenia drogowe i tak s zawsze zbyt długie. Ale regulacje nadal maj tu sens. Duż pomoc w tym obszarze jest również to, że elektronika, w tym ich systemy wspomagajce jazd, samodzielnie określaj aktualne przełożenia z różnych czujników prdkości podczas ruszania, a tym samym nie tylko zapobiegaj komunikatom o błdach, ale także zawsze optymalizuj jakoś sterowania do aktualnego przełożenia. Według deweloperów nadal podlega to jednak pewnym ograniczeniom. Niestety, nie byli oni w stanie powiedzie mi, gdzie dokładnie si one znajduj. Wkrótce jednak dowiemy si tego na naszych rowerach testowych.