Porównanie BMW R 1250 GS z Ducati Multistrada V4

Już teraz, w styczniu, możemy zaprezentowa jeden z najbardziej ekscytujcych testów porównawczych roku 2021: porównanie BMW R 1250 GS z Ducati Multistrada V4 S.

BMW zasługuje na szacunek dziki swojemu niesamowitemu sukcesowi, który osignła dziki cigłej optymalizacji i bezwzgldnemu dopracowywaniu szczegółów. W liczbach ta perfekcja kulminuje w imponujcym momencie obrotowym 143Nm przy 6.250 obrotach. Najprawdopodobniej najciższym rywalem staje si Multistrada V4. Po raz pierwszy na starcie staje motocykl, który może przewyższy GS nie tylko w poszczególnych aspektach, ale także ogólnie. Ducati rzuca do walki wszystko, co maj do zaoferowania inżynierowie motocyklowi różnych europejskich dostawców oraz ich własni specjaliści. W tabeli danych technicznych najbardziej imponujcym parametrem jest oczywiście moc 170KM!

Dobre wieści dla wszystkich kupujcych modele BMW R 1250 GS. Teraz mog z czystym sumieniem wybra wszystkie opcje w konfiguratorze i z radości wydawa pienidze. To, co do 2020 roku uchodziło za drogi kaprys, jest teraz w porównaniu z Ducati Multistrada V4 rozsdn ofert, któr łatwo pogodzi z własnym sumieniem. Jednak oba motocykle nie s w 100% porównywalne. Pełne wyposażenie czyni Ducati o kilka tysicy droższym od BMW. W Austrii dodatkowym czynnikiem jest wyższe opodatkowanie (ze wzgldu na wysok emisj CO2). Trzeba jednak zaznaczy, że Ducati oferuje jeszcze wicej funkcji i gadżetów niż BMW. System radarowy Bosch, asystent martwego pola i 170 KM s dostpne tylko w Multistrada. Również w przypadku hamulców Ducati stawia na komponenty wyższej jakości i bardziej ekskluzywne. Tak wic wyższa cena Multistrada boli, ale zdecydowanie nie jest to "podatkiem od głupoty" za renomowan mark z Bolonii. W konfiguratorze BMW w Niemczech trzeba zapłaci około 22 000 euro za godnie wyposażon GS. "Przytrzymaj moje piwo", mówi na to menedżerowie produktów Ducati. W konfiguratorze Ducati Deutschland cena wynosi 24 390 euro za V4 S "Full", ale na pokładzie ma nowy system radarowy. Jak już wspomniano, różnica w cenie jest jeszcze wiksza i bardziej dotkliwa w Austrii.

Dobre podsumowanie sytuacji cenowej i dostawczej można uzyska, studiujc aktualne oferty nowych pojazdów na rynku 1000PS.

Podczas pierwszego statycznego porównania Ducati prezentuje si zdecydowanie bardziej imponujco. Z jednej strony wynika to z eleganckiej estetyki z doskonałym wykończeniem lakieru. Ducati to piknie zaprojektowany motocykl. Prawdopodobnie została ukształtowana w tunelu aerodynamicznym, ale projektanci również odegrali tutaj kluczow rol. W porównaniu BMW wyglda nieco bardziej niezdarnie i topornie. Taki wygld pasuje do enduro, ale w tej klasie cenowej przyzwyczailiśmy si już do elegantszej estetyki. Projektanci mog si tutaj postawi przeciwko pragmatycznym kolegom z BMW. Pozytywne pierwsze wrażenie Ducati wzmacniaj również prestiżowe loga na motocyklu. BMW nie pozwala innym markom na swoim produkcie. Ducati na przykład umieszcza luksusowe 330-milimetrowe tarcze Brembo z przodu. BMW montuje tarcze o średnicy 305 mm.

Przed właściw jazd testow trzeba najpierw zapozna si z hardware'em, a oczywiście także z software'em. Można odnieś wrażenie, że aplikacje mobilne dla przemysłu motocyklowego s znacznie bardziej wymagajce niż tytanowe zawory, masy momentu obrotowego i świetne zawieszenia. Z jednej strony BMW jest w tej kwestii już dalej. Wprowadzili na rynek naprawd solidne rozwizanie z aktualn aplikacj BMW Motorrad Connected. Obecnie cieszy si ona najlepszymi ocenami w sklepach z aplikacjami, klienci mog liczy na regularne aktualizacje, a rozwizanie działa stabilnie. Imponujca jest także obsługa, jak BMW oferuje w sklepach z aplikacjami. Zapytania klientów s obsługiwane przez zespół wsparcia, a opinie zostały w ostatnich miesicach chtnie włczone do dalszego rozwoju aplikacji. Stali klienci pamitaj: Pocztki były wyboiste i trudne! Wszystkie te trudności prawdopodobnie czekaj teraz na kupujcych Ducati. Ducati obiecuje now aplikacj na lato 2021 roku. W rzeczywistości aplikacja ta jest rozwijana przez firm Bosch i współpracuje z dużym wyświetlaczem Bosch. Jednak gdy już zacznie działa, oferuje istotn przewag nad obecnym systemem BMW. System BMW obecnie oferuje przyjemne i funkcjonalne strzałki na wyświetlaczu. Natomiast system Ducati w wersji beta podczas pierwszego testu zachwycał bezpośrednio na wyświetlaczu motocykla szczegółow map. Na razie to jednak jeszcze muzyka przyszłości.

Porównujc elementy sterujce, Ducati startuje z wyraźnym handicapem. Z jednej strony BMW wprowadza aktualne rozwizanie przez szerokie portfolio produktów. Użytkownicy s przyzwyczajeni do rozwizania z pokrtłem i towarzyszcymi przyciskami. Działa to, jest doś logiczne, a wszystkie potrzebne funkcje można szybko i łatwo osign. System Ducati musi przetworzy jeszcze wicej technologii, ponieważ steruje także adaptacyjnym tempomatem, co dodaje kolejny element do obsługi. Z drugiej strony system Ducati w Multistrada jest również nowy. Opiera si na obecnej logice Bosch i w tej formie nie jest jeszcze znany z innych modeli. Jednakże, mimo otwartości na nowe pomysły, trzeba przyzna: obsługa kluczowych funkcji jest w BMW nieco łatwiejsza niż w Ducati.

Jednak w kwestii użyteczności Ducati zaskakujco kontratakuje. Regulacja szyby w BMW działa świetnie, ale w Ducati jeszcze lepiej. Nowy i opatentowany system w Multistrada powinien sta si standardem w branży. Wspaniałe! Ochrona przed wiatrem jest w obu modelach dobra, ale w BMW nieco lepsza w okolicach ramion. Jednakże łatwa regulacja w praktyce to wspaniała zaleta dla Ducati. Dziki temu w różnych sytuacjach drogowych można jeszcze łatwiej dostosowa przepływ powietrza.

Za każdym razem, gdy pojawiaj si raporty o motocyklach adventure z kategorii +100 KM, można spodziewa si pikantnych opinii. Dla wielu motocyklistów enduro wciż oznacza lekkie, tanie i nieskomplikowane maszyny. Tskni za starymi dobrymi czasami i wciż maj nadziej na godnych nastpców ukochanych motocykli podróżniczych z lat 80. i 90. Trzeba jednak pragmatycznie odpowiedzie: 19-calowe motocykle adventure składaj konkretne obietnice, które potem spełniaj. Trzeba przyzna, że BMW nieco nadużywa wizerunku przygody serii GS. Trofea GS w egzotycznych krajach były świetnymi przygodami, ale w rzeczywistości zwykli klienci nigdy nie naraziliby swoich maszyn za 20 000 euro na takie akcje. Jednak osigi i możliwości obu modeli s dokładnie na poziomie, który obiecuj ich dane techniczne. Oba modele maj wspomniane już 19-calowe przednie koło i skok zawieszenia 190/200 mm (BMW) lub 170/180 mm (Ducati). Te wartości s niższe niż 240 mm skoku w bardziej radykalnym KTM 790 Adventure R z 21-calowym przednim kołem. Zarówno BMW, jak i Ducati radz sobie z polnymi drogami i pozwalaj si precyzyjnie i bezpiecznie prowadzi.

Bez wtpienia zaskakujce było bezpośrednie porównanie na żwirowych odcinkach. Zwłaszcza niskie prdkości były wcześniej domen GS-a. Jednak Multistrada nie wykazuje tutaj żadnych słabości. Motocykl również pozwala si łatwo i precyzyjnie prowadzi. Kt skrtu obu modeli jest przyzwoity, przy czym w praktyce skrt Multistrady jest jeszcze bardziej imponujcy. Podczas jazdy na stojco oba motocykle z kierowc o wzroście 185 cm nie s optymalne. Kierownica w obu modelach jest seryjnie nieco za nisko. Jednak mimo to jazda na stojco na obu motocyklach idzie bardzo dobrze. Ducati w nowej V4 oferuje jeszcze wicej miejsca na stabilny rozstaw nóg na podnóżkach. Na ten punkt zwrócono szczególn uwag. Systemy elektroniczne w obu modelach s w terenie na równi. Jednak zawieszenie Multistrady jest nieco bardziej przejrzyste. Nawet w terenie czujesz lepsz przyczepnoś i trakcj. Niemniej jednak współczucie dla Multistrady jest zawsze nieco wiksze. Wyglda optycznie po prostu bardziej elegancko i na trudnych odcinkach jeździ si ni jak na szpilkach. Oczywiście przewrócenie si z BMW to też nieprzyjemna sprawa. Ale dziki solidnym bokserom z paskami ochronnymi i troch surowej enduro optyce wyglda na to, że jest bardziej odporna na trudy.

Najbardziej ekscytujce porównanie tych dwóch modeli dotyczy silnika. Oba agregaty nie mogłyby by bardziej różne. Potżny bokser BMW wystaje daleko z motocykla i opiera si na długiej historii. Jego żebra chłodzce nadaj mu nieco surowy wygld, ale nie można go lekceważy. Prawdopodobnie kryje w sobie tyle samo zaawansowanej technologii, co agregat Ducati. BMW udoskonaliło silnik z miażdżc perfekcj. Dostarcza mnóstwo momentu obrotowego. Jest on dostpny już od niskich obrotów, co czyni z tej maszyny turystycznej na wyjściu z zakrtu wściekle ryczc besti prdkości.

Dla fanów starego agregatu 1200, klinicznie perfekcyjne dawkowanie zarówno podczas przyspieszania, jak i hamowania silnikiem, może by wad. Jednak dla szerokiej masy BMW uczyniło te 143 Nm tak dostpnymi i użytecznymi. Kiedykolwiek jesteś w siodle BMW, zadowolony i z wyższości opierasz si: Dawajcie, drodzy przyjaciele z KTM i Ducati! Możecie si stara, możecie dodawa koni mechanicznych bez końca. Ale na końcu mój silnik tutaj to absolutny numer 1 w świecie motocykli adventure.

Jednak nawet po świetnej i intensywnej jeździe testowej na BMW, w siodle Ducati unosz si brwi jeszcze wyżej. Co za silnik! To high-tech bestia w konfiguracji V4 ujawnia czyst włosk pasj do motocykli. Agregat pochodzi z wyścigów, ale został przystosowany do ulicy, oferujc moc i praktycznoś. Obrotomierz z imponujc zaciekłości wspina si w gór. Silnik, oczywiście ujarzmiony przez bity i bajty, doskonale reaguje na manetk gazu, katapultujc ci w siodle z bezlitosn moc 170 włoskich rumaków. Oczywiście, można by dumnym z 143 Nm w siodle BMW. Jednak w Ducati cieszymy si z 170 koni mechanicznych. Niepotrzebne i przewymiarowane? Może! Ale każde wyprzedzanie jest kwitowane szalonym rżeniem i śmiechem pod kaskiem. Siedzisz tutaj wyprostowany, zrelaksowany i swobodny w siodle, kontrolujc najczystsz moc Ducati, która niegdyś była zarezerwowana dla szlachetnych pilotów superbike'ów.

Jednak serce Ducati oferuje wicej przestrzeni do krytyki niż nieskazitelna jednostka BMW. Silnik Ducati wymaga wyższych obrotów i zużywa znacznie wicej paliwa. Zwolennicy Ducati mog tutaj chtnie zauważy, że 170 KM Ducati to wicej niż 136 KM BMW. Zabawa kosztuje. W końcu nie porównujemy tutaj żadnej 125-tki do miasta. Jednak fani BMW opieraj si wygodnie i po wyszukaniu w Google z satysfakcj prezentuj średnie zużycie paliwa S 1000 RR. Ta maszyna dostarcza 200 KM i w praktyce zużywa mniej paliwa niż Multistrada. Można to interpretowa na różne sposoby. Silnik Ducati jest świetny, ale można go nazwa przepłaconym. Natomiast bokser GS w porównaniu do tego to niedopłacony robotnik. Niesamowite, jak oszczdnie można goni ten potżny silnik przez przełcze.

Jednak znacznie bardziej zróżnicowane należy podejś do kwestii poziomu obrotów silników. Oczywiście, BMW prowadzi si na niższych obrotach. Ale z drugiej strony, wyższy poziom obrotów Ducati w praktyce nie przeszkadza wszystkim kierowcom. Wyższy poziom obrotów zapewnia wiksz precyzj i perfekcj podczas zmiany biegów oraz reakcji silnika. Silnik idealnie reaguje na gaz, a poziom wibracji jest niski. W zwizku z tym jeździ si na wyższych obrotach, ale w siodle można po prostu cieszy si zaletami tego stanu rzeczy. Wady tego rozwizania ujawniaj si dopiero przy nastpnym tankowaniu.

Na koniec dnia to właśnie różnice w silnikach bd miały decydujcy wpływ na decyzj o zakupie. To one stanowi najwiksz różnic i bezpośrednio wpływaj na codzienne odczucia w siodle. Okrutne i jednocześnie uspokajajce jest to, że oba silniki można uzna za równie dobre. Jednak skala punktowa bdzie miała wiksze amplitudy w przypadku agregatu Ducati niż oceny dla boksera BMW.

Pytanie o sens adaptacyjnego tempomatu w motocyklu zadaj zapewne ci, którzy wciż uważaj podgrzewane manetki za zbdne. Za kilka lat żaden motocykl turystyczny nie obejdzie si bez takiego adaptacyjnego tempomatu. W końcu urzdzenie to sprawia, że pokonywanie odcinków autostradowych staje si mniej stresujce i bardziej relaksujce, niż gdybyśmy musieli cały czas kontrolowa prdkoś. W Ducati system ten zyskuje świetnego partnera w postaci asystenta martwego pola. Szybko przyzwyczajamy si do tego bezpieczeństwa i przejeżdżamy 100 km z tak łatwości, jak w żadnym innym pojeździe. Uciżliwe dojazdy do krain zakrtów staj si krótsze. System w nowym KTM Super Adventure również opiera si na rozwizaniu Bosch, ale musi oby si bez asystenta martwego pola, którego obecnie oferuje jedynie Ducati. Na autostradzie to naprawd fajna funkcja, któr z przyjemności ma si na pokładzie podczas spokojnej jazdy. Nie trzeba by jasnowidzem, aby przewidzie, że w cigu najbliższych lat takie funkcje pojawi si również w GS. Bawarczycy musz tu nadży. Jednak na t chwil Ducati jest wyraźnie na czele i może w 2021 roku zdobywa punkty w testach porównawczych.

W praktyce to właśnie te funkcje radarowe sprawiaj, że nawet zagorzali fani GS zaczynaj si zastanawia. 170 KM prawdopodobnie nie przycignie zadowolonych klientów GS. Jednak to aktywni turyści z tysicami kilometrów na liczniku od razu pokochaj tempomat i asystenta martwego pola podczas jazd próbnych z Multistrad. Właśnie ci aktywni turyści od razu akceptuj funkcje, które zapewniaj dodatkowe bezpieczeństwo i komfort. BMW musi wic tutaj nadrobi zaległości, w przeciwnym razie Ducati bezlitośnie bdzie kusi ich stałych klientów.

Dla wielu kwestia napdu wałem kardana to kwestia wiary. Dla mnie sprawa jest jasna. Może i napd łańcuchowy z wahaczem dwuosiowym lepiej znosi trudne warunki terenowe i jest łatwiejszy do naprawy niż napd kardana BMW. Jednak gdy po raz pierwszy musz zetrze oleist maź z felg 30 000 euro maszyny (w Austrii), tskni za napdem kardana BMW. Nawet jeśli obecny MOTOREX Adventure Kettenspray jest bardzo dobry, to i tak żaden spray do łańcucha nie sprawi, że bdzie tak czysto jak bez niego :-).

Na czym to polega? Kiedy mówimy o doskonałym prowadzeniu motocykla? Powierzchownie chodzi o to, aby motocykl mógł zmienia kierunek przy minimalnym wysiłku. Jednak w szczegółach chodzi o coś wicej. Chodzi o precyzj, płynnoś, zaufanie, feedback, a także stabilnoś. Oba motocykle s wyjtkowymi bohaterami w kwestii prowadzenia. Z jednej strony BMW napdzane jest silnikiem bokser. Tutaj wał korbowy obraca si wzdłuż osi podłużnej, a środek ciżkości jest stosunkowo niski. Dodatkowo BMW polega z przodu na zawieszeniu Telelever. To odłcza siły hamowania od zawieszenia podwozia i zapobiega nurkowaniu przodu podczas hamowania. Ta cecha zapewnia bezpieczeństwo w nierównych strefach hamowania, ale zawsze troch odbiera przejrzystoś i delikatnoś odczuwania przedniego koła. Cho nie jest to już tak złe, jak w poprzednich modelach, potrzeba troch czasu, aby znaleź zaufanie do przodu. Multistrada prezentuje si zupełnie inaczej. Silnik V4 oparty jest na sportowym agregacie, a do doskonałego prowadzenia zastosowano przeciwny kierunek obrotu wału korbowego. Siły żyroskopowe wału korbowego i kół czściowo si kompensuj, a na końcu cieszy si zabawowym, ale bardzo przejrzystym prowadzeniem. Zaufanie do przedniego koła pojawia si od pierwszego zakrtu i można si delektowa wchodzeniem w zakrty z głbokimi pochyleniami. Nurkowanie w strefie hamowania jest redukowane przez elektroniczne zawieszenie, które zaskakujco przejrzyście przekazuje feedback do kierowcy.

Ale która jest lepsza? Przy niskich prdkościach BMW ma niewielk przewag. Im wyższa prdkoś, tym bardziej punktuje Multistrada V4. W każdym razie mówimy tutaj o pojedynku gigantów. Oba motocykle oferuj nieskończon frajd z jazdy po zakrtach, ale mimo to różnice s wyczuwalne nawet w tej lidze. W tym miejscu odważne stwierdzenie: podczas różnorodnej 500-kilometrowej wycieczki Multistrada jest pierwszym motocyklem na rynku, który w moim osobistym współczynniku prdkoś/wysiłek pokonuje GS. Ile wysiłku i koncentracji potrzeba, aby utrzyma określon prdkoś. W tej dyscyplinie GS była dotychczas nie do pokonania, a fascynacja Ducati wynika z faktu, że właśnie w tej dyscyplinie jest teraz nowym punktem odniesienia. Fascynujce jest to, że wszystko to osiga z silnikiem o mocy 170 KM, który wymaga niecodziennego poziomu obrotów.

Małe, ale znaczce różnice wystpuj na przykład przy zmianie biegów. Przyspieszajc w długich zakrtach przez kilka biegów i zmieniajc je przy całkowicie otwartej manetce, zmiany biegów w BMW bardziej obciżaj zawieszenie niż łagodniejsze zmiany biegów w Multistradzie. Wynika to z dwucylindrowca, który mimo całej swojej perfekcji stawia quickshifter przed wikszymi wyzwaniami niż silnik V4 Ducati. Może to brzmie jak drobnostka, ale przy dynamicznej jeździe w zakrtach z prdkości 70 do 150 km/h robi różnic, czy przy 40 stopniach nachylenia jest łagodny, czy mocny skok w tył. Podobnie jest w zakrtach zmiennych. BMW robi świetn robot, ale Ducati wykonuje precyzyjne manewry z jeszcze wiksz czułości. Ogólnie rzecz biorc, wynika to z pewności z niesamowicie wysokiego momentu obrotowego BMW. Ponieważ ta moc działa jak dzikie zwierz na cały układ napdowy, manetk gazu należałoby obsługiwa nieco delikatniej. Elektroniczne zawieszenie i świetna kontrola trakcji mog trzyma najwiksze nieszczścia z dala od tyłu, ale jeszcze lepiej radzi sobie z tym Multistrada. Tutaj motocykl pozostaje stabilniejszy i bardziej precyzyjny nawet przy dzikich manewrach. Wyżej obrotowy agregat daje quickshifterowi wicej szans na płynn zmian biegów, a elektronice pokładowej wicej okazji do interwencji.

W bezpośrednim porównaniu niestety wida, że Ducati bardzo lubi by prowadzona szybko. BMW czuje si komfortowo przy każdej prdkości i chtnie przemierza strefy z ograniczeniem do 50 km/h. Multistrada również ma doskonał reakcj i bez problemu przejeżdża przez każde miasteczko. Jednak jej perfekcja przy wysokich prdkościach i niesamowity silnik kusz do szybszej jazdy. W praktyce szansa na utrat prawa jazdy jest wyższa na Multistradzie niż w siodle GS.

Po długich przejażdżkach z obu motocykli schodzi si z siodła zrelaksowanym. Jednak w tej dyscyplinie GS po raz pierwszy ma godnego przeciwnika. W przeszłości wycieczki na 1000PS zawsze kończyły si tak samo. Na pocztku chtnie si zamienialiśmy, ale pod koniec trasy wszyscy chcieli jecha na GS i na niej wraca do hotelu. Przez lata było tak samo - na końcu wszyscy chcieli GS. Tym razem jednak po raz pierwszy było to w 100% wyrównane. Kolega z kamer Schaaf i ja byliśmy od pierwszego do ostatniego przystanku zawsze w pełni zadowoleni. Niezależnie od tego, czy to Multistrada, czy GS - oba motocykle przycigaj ci do siodła i oba oddajesz z niechci. W GS ochrona przed wiatrem jest lepsza, podczas gdy w Multistradzie siedzisko ma nieco wyższej jakości wkład. Jest troch twardsze i lepiej sprawdza si na długich dystansach.

Po intensywnych dniach obaj odważyliśmy si na jednoznaczn ocen dotyczc zawieszenia. Oba zawieszenia s w porzdku, ale Multistrada przewyższa zawieszenie GS. Oferuje wiksz precyzj, jest sztywniejsza, nie rezygnujc przy tym z komfortu. By może algorytmy s lepsze lub komponenty zawieszenia bardziej zaawansowane, ale to inżynierom Ducati udało si lepiej połczy komfort ze sportowym charakterem.

Mimo to! Zaskakujco, GS jest prawdziw oaz komfortu podczas jazdy. Można j prowadzi z mniejszym skupieniem, a zwłaszcza na odcinkach łczcych, ale także w mieście, jest bardziej relaksujca. Prawdopodobnie wynika to z faktu, że w praktyce wymaga mniej zmiany biegów. Podczas krótszych jazd testowych na pewno byśmy tego nie zauważyli, ale po długim dniu po prostu cieszy fakt, że można jecha z jednobiegowym trybem GS. Gdy jedzie si skoncentrowanym i ambitnym, zmiany biegów w siodle Multistrady nie stanowi problemu. Cieszy si perfekcj i prdkości. Jednak podczas spokojnego przemierzania dróg ponownie punktuje BMW R 1250 GS z sensacyjnym bokserem.

Szczerze mówic, werdykty podczas tych 2 dni były jednoznaczne. Zarówno kamerzysta Schaaf, jak i ja kochamy GS, ale tym razem Multistrada była dla nas obu po prostu lepsza. Gdybyśmy musieli wybra, Multistrada byłaby na pierwszym miejscu. Ale czy jest to również jednoznaczny zwycizca testu, którego można z czystym sumieniem zaoferowa tysicom czytelników jako nowy numer 1? Szczerze mówic, nie! Jako dziennikarzom, nie przeszkadzało nam, że Multistrada zużywa prawie 2 litry wicej paliwa. Koszty paliwa s dla nas tylko pozycj w miesicznym rachunku wydatków i nie obciżaj naszych prywatnych finansów! Gdybyśmy byli jeszcze dłużej w trasie, wyższe zużycie z pewności by nas irytowało. W rzeczywistości jest to jedyna duża słaboś nowej Multistrady. Ale również charakterystyka silnika BMW jest prawdopodobnie bardziej przystpna dla mas. Zapytani o to 100 testerów na pewno wszyscy powiedz, że Multistrada jedzie bardziej brutalnie. Ale prawdopodobnie wikszoś również powie, że GS prowadzi si nieco bardziej relaksujco i wymaga mniej zmiany biegów. Co dla wielu kierowców w praktyce może by ważniejsze niż nowy rekord na przełczy.

W zwizku z tym zadowoleni klienci GS nie musz wtpi w swój wymarzony motocykl. Kto kocha swoj GS tak, jaka jest, nadal siedzi na właściwym motocyklu. Jednak ci, których GS nie przekonuje i szukaj czegoś innego, po raz pierwszy maj godn alternatyw w postaci Multistrady. To zajło kilka lat, ale testy porównawcze motocykli adventure s w końcu naprawd ekscytujce!

Niestety, podczas tego testu porównawczego nie udało nam si uruchomi nowej aplikacji Ducati Connect wraz z nawigacj mapow na eleganckim wyświetlaczu Multistrady na systemie Android (Huawei P30 Pro). Kolega Poky jednak zdołał zdoby pierwsze doświadczenia z aplikacj mapow na iOS. Aplikacja jest już dostpna w sklepach z aplikacjami, ale uruchomienie jej jest doś trudne. Bdziemy kontynuowa i w nastpnym raporcie z długodystansowego testu Multistrady poinformujemy o aktualnej sytuacji. Ducati pracuje obecnie nad poprawkami błdów w wersji na Androida. W porównaniu z tym, dopracowana i już niezawodna aplikacja BMW Connected wypada oczywiście świetnie. Jednak gdy rozwizanie Ducati bdzie stabilne na wszystkich platformach, z pewności bdzie interesujc opcj.