Ducati-CEO: 'We voelen ons niet bedreigd' door Audi-evaluatie

Poky, hoofdredacteur bij 1000PS: Voordat we het over de toekomst van Ducati hebben, kijken we eerst terug op het afgelopen jaar. Audi heeft de toekomst van zijn merken tegen het licht gehouden, en Volkswagen liet vervolgens weten dat een verkoop voor minstens drie jaar niet aan de orde is. Hoe zeker bent u ervan dat de toekomst van Ducati binnen Audi vastligt? Of is de vraag gewoon uitgesteld?

Claudio Domenicali (CEO van Ducati): Eerlijk gezegd moet u dat aan Audi vragen. Er is misschien een evaluatie van de deelnemingen van de groep geweest, maar Ducati ligt op dit moment niet op tafel. Of dat in de toekomst kan veranderen, is moeilijk te zeggen.

Onze focus ligt erop het bedrijf succesvol te houden. Wat mij, mijn collega's en onze dealers gerust stelt, is dat Ducati zelfs in een gecompliceerde markt de middelen genereert die nodig zijn om te blijven investeren. Ons investeringsplan is bevestigd. We zijn een zelfvoorzienend bedrijf en we voelen ons niet bedreigd.

Gezien hoe moeilijk de markt als geheel is, doen we het relatief goed op de punten die voor het merk belangrijk zijn: kwaliteit, klanttevredenheid, aanbevelingen en raceresultaten. Die indicatoren zijn zeer sterk. We hebben het gevoel dat het bedrijf goed draait en kijken met vertrouwen vooruit.

Poky: Terugkijkend op 2025, dat voor de hele industrie moeilijk was – niet in de laatste plaats omdat de problemen bij KTM leidden tot zwaar afgeprijsde concurrerende motoren – verkocht Ducati, als ik me niet vergis, zo'n 50.000 of 51.000 motoren. Kunt u bij dat volume nog schaalvoordelen behalen? Helpt Audi u daarbij?

Domenicali: Ja, we hebben schaalvoordelen, maar Audi en Volkswagen zijn niet nauw betrokken bij onze activiteiten. We zijn verschillende soorten bedrijven. De volumes en componenten zijn anders, en onze toeleveringsketen is grotendeels onafhankelijk.

We hebben ook een zeer flexibel productiesysteem. Als we 60.000 motoren produceren, is dat prima. Als we er 50.000 produceren, is dat ook prima. Zelfs 40.000 kunnen we opvangen. We passen de productie aan in plaats van afhankelijk te zijn van één vast volume.

Poky: Er zijn dus weinig synergieën met de autotak?

Domenicali: Heel weinig.

Poky: Toen we elkaar hier vorig jaar spraken, zei u dat Ducati-eigenaren niet bang hoeven te zijn dat hun motor er twee jaar na aankoop verouderd uitziet. Toch presenteert u opnieuw een update van de Panigale. Dat verbaasde me. Waarom zo snel?

Domenicali: De nieuwe Panigale V4 is in wezen dezelfde motor met een aantal updates. De nieuwe versie is voor 2027, terwijl de basismotor in 2024 op de markt kwam. Het design en het blok zijn in de kern hetzelfde.

Er is altijd een delicaat evenwicht tussen een model concurrerend houden – in dit geval vechten om de beste superbike op de markt te bieden – en de indruk vermijden dat een motor die drie jaar eerder is gekocht plotseling achterhaald is.

De twee versies blijven sterk op elkaar lijken, dus de oudere ziet er niet plotseling oud uit. Klanten die de motor uit 2024 kochten, kunnen via de dealer inruilen voor de nieuwe, als hen dat aanspreekt. Maar als ze liever hun huidige motor houden, hebben ze nog steeds een uitstekende motor met slechts een klein verschil in prestaties.

Poky: Weet u welk percentage van de klanten na zo'n update daadwerkelijk een Panigale inruilt? Verwacht u dat eigenaren van het vorige model meteen overstappen?

Domenicali: We houden het bij, maar het is geen enorm aandeel – zeker geen vijftig procent. Afhankelijk van de markt ligt het rond de tien, vijftien of twintig procent. Sommigen stappen niet over in 2027, maar misschien in 2028. De overgang verloopt over meerdere jaren.

Voor ons blijft de prestatieverbetering belangrijk. Als de nieuwste motor bijna een halve seconde sneller is en de concurrenten ook verbeteren, moeten we blijven pushen. We willen dat klanten denken: 'Als ik het beste wil, koop ik een Ducati.'

Natuurlijk winnen we niet altijd. Soms win je, soms word je tweede of derde, soms crash je. Dat is racen en competitie. Maar als je stopt met verbeteren, bereik je de top niet. Daarom zoeken we voortdurend naar een evenwicht tussen zinvolle upgrades en respect voor de waarde van de modellen die al in de garages van klanten staan.

Poky: Laten we het over de Diavel hebben. In onze markten wordt hij in relatief kleine aantallen verkocht, maar Ducati blijft erin investeren en presenteert nu opnieuw een versie. Wat maakt hem financieel de moeite waard? Hoeveel kopers trekt hij aan?

Domenicali: De Diavel is een interessant product omdat hij zo onderscheidend is. We verkopen er geen enorme aantallen van, maar het is een zeer winstgevende motor. Klanten krijgen iets bijzonders en relatief zeldzaams. Ze voelen zich bijzonder als ze erop rijden en zijn bereid iets meer te betalen.

We wegen het jaarlijkse verkoopvolume, de marge per motor en de benodigde investering tegen elkaar af. Voor de Diavel klopt dat evenwicht, en daarom blijven we hem doorontwikkelen.

Het is ook technisch gezien een slim product. Hij deelt talrijke componenten met het Multistrada-platform, waaronder een groot deel van de motor, het frame en de airbox-architectuur. Die gemeenschappelijke elementen zie je niet per se. Het nieuwe dashboard bijvoorbeeld wordt gedeeld met de Panigale, zij het met andere graphics.

We gebruiken wat we al ontwikkeld hebben op een slimme manier, en maken toch een motor die compleet anders aanvoelt. Het is een beetje zoals koken: je moet de juiste ingrediënten in de juiste verhoudingen samenbrengen.

Poky: Voor mij vervangt de Diavel bijna de grote Monster. Misschien is hij een alternatief voor wie de Monster 1200 mist. Hij is verrassend wendbaar voor zo'n krachtige cruiser met een 240 mm brede achterband. Hoort u dat ook van klanten, of ben ik de enige gek die dit denkt?

Domenicali: Nee, daar zit zeker iets in.

Poky: Helpt de Diavel ook het merkimago van Ducati? Niemand anders bouwt precies zo'n motor.

Domenicali: Absoluut. We doen veel om Ducati bijzonder te maken in de ogen van klanten. We proberen niet te vechten om het grootst mogelijke volume. We willen motoren bouwen die mensen laten dromen en het gevoel geven dat ze iets echt anders kunnen bezitten.

Sportmotoren staan centraal bij Ducati, maar al meer dan twintig jaar brengen we dat sportieve karakter buiten het circuit. Het begon met de Monster en breidde zich uit via de Multistrada, Diavel en DesertX. Elk van die modellen neemt onze identiteit in een andere richting mee, maar het onderliggende doel is altijd de bestuurder iets bijzonders te geven.

Poky: Als je over de EICMA loopt, zie je dat lichte adventure bikes booming zijn. Ducati heeft de DesertX Rally, maar ik denk aan iets aanzienlijk lichters, misschien in de stijl van een KTM 690 Adventure. U hebt een sterk 698-eencilinderplatform, dat in de Supermotard wordt gebruikt. Hebt u overwogen daar een lichte adventure bike omheen te bouwen?

Domenicali: We kijken voortdurend naar nieuwe ideeën. Dat is een mogelijke optie, maar het zit momenteel niet in onze ontwikkelingspijplijn.

Het komt neer op de benodigde investering en het aantal dat je realistisch kunt verkopen, vermenigvuldigd met de prijs die klanten bereid zijn te betalen. Ons modellengamma is al zeer breed, vooral na de toevoeging van onze motocross-, enduro- en supermotoprojecten.

Nu moeten we die producten niet alleen verbeteren, maar ook het gamma consolideren. Het zijn uitdagende tijden en het economische evenwicht van het bedrijf is belangrijk. Als gepassioneerde motorrijders zouden we misschien steeds meer modellen in elke categorie willen. Maar een fabrikant moet zijn brood verdienen en gedisciplineerde investeringsbeslissingen nemen.

Een motor ontwikkelen is ook duurder dan tien jaar geleden. De regelgeving en homologatie-eisen zijn strenger geworden. Tegelijkertijd verwachten klanten een hoog niveau van kwaliteit, technologie en uitrusting. Elk nieuw model begint daarom met een aanzienlijke investering. Dat maakt het toevoegen van een nieuwe familie veel moeilijker dan vroeger.

Poky: Ducati heeft al veel geleerd met de DesertX en, recenter, met supermoto, motocross en enduro. Misschien wordt de kenniskloof naar een lichter adventure-model steeds kleiner. Ik blijf hopen.

Domenicali: Het is een goede suggestie.

Poky: Laten we het over MotoGP hebben. Ducati was vaak pionier op het gebied van elektronica en aerodynamische snufjes. Hoe ziet u het nieuwe 850cc-tijdperk, nu de reglementen innovatie beperken? Zou een ander platform het ook makkelijker kunnen maken om technologie te ontwikkelen die relevant is voor straatmotoren?

Domenicali: De nieuwe reglementen zijn bedoeld om verschillende systemen te verbieden of te beperken, waaronder ride-height-systemen, en om het aerodynamische effect van de vleugels te verminderen. Dat laat veel minder vrijheid voor nieuwe technische ideeën.

Het schakelt innovatie niet volledig uit. De ingenieurs van Ducati Corse werken zeker aan mogelijke nieuwe oplossingen, en ik ben er zeker van dat de andere fabrikanten dat ook doen. Het wordt interessant om te zien wat iedereen onder de nieuwe regels op de baan zet.

Maar er zal minder ruimte voor innovatie zijn, omdat de organisatoren de verschillen tussen de motoren willen beheersen en hun prestaties dichter bij elkaar willen brengen. Vanuit technisch oogpunt is dat een beetje jammer. Tegelijkertijd kan spannender racen beter zijn voor de show. Het is altijd een kwestie van evenwicht tussen competitie en technologische vrijheid.

Poky: Maken de nieuwe regels het makkelijker dan voorheen om MotoGP-ontwikkelingen over te brengen naar de productiemotoren van Ducati?

Domenicali: Ik zou niet zeggen makkelijker of waarschijnlijker. We blijven technologie overdragen. Er zijn al ontwikkelingen uit de huidige generatie MotoGP-machines die we evalueren en die nog niet in productie zijn gegaan. Er zal meer volgen.

Ducati Corse en onze afdeling productontwikkeling werken heel nauw samen. Je ziet die band terug in de prestaties van onze superbikes dit jaar, die zelfs ons een beetje verrast hebben, zo concurrerend waren ze ten opzichte van andere motoren.

Poky: Wat vindt u van het vooruitzicht dat Marc Márquez en Pedro Acosta volgend seizoen samen racen? Hoe verwacht u dat de chemie in het team zich ontwikkelt?

Domenicali: Dat is moeilijk te voorspellen voordat je ze samen ziet racen. Maar ik geloof dat de basis goed is. Ze hebben enorm veel respect voor elkaar. Marc erkent het talent van Pedro, en Pedro respecteert alles wat Marc heeft bereikt.

Ze bevinden zich in heel verschillende fases van hun carrière. Marc heeft buitengewoon veel bereikt en nadert de latere fase van zijn carrière, terwijl Pedro nog aan het begin staat. We zullen ons best doen om een goede sfeer te creëren en hen open en eerlijk met elkaar te laten strijden.

Hopelijk zullen de Ducati-fans ervan genieten, met sommigen die Marc steunen en anderen Pedro.

Poky: Het nieuwe platform betekent ook veel testwerk, en er wordt overgestapt op banden van Pirelli. Met één enorm ervaren coureur en een ander die nog aan het begin van zijn carrière staat: wie zou u liever de ontwikkeling laten leiden? Of maakt dat het management ingewikkelder?

Domenicali: Het maakt het management zeker ingewikkelder, maar onze filosofie is nooit geweest om één topcoureur en één tweede coureur te hebben. Binnen het beschikbare budget proberen we het sterkst mogelijke pakket samen te stellen: het beste coureurspaar, de beste motor en de beste ingenieurs.

Dat kan binnen het team voor een ingewikkeldere situatie zorgen, maar het creëert ook positieve concurrentie tussen de coureurs en houdt iedereen gemotiveerd.

Poky: U noemde het budget. Sommigen vinden dat een budgetplafond zinvol zou zijn in MotoGP. Wat vindt u?

Domenicali: In principe denk ik dat het zinvol zou zijn, en er zijn gesprekken over geweest. De kernvraag is of je het goed kunt handhaven.

Fabrikanten hebben zeer verschillende organisaties en structuren. Controleren wat onder een budgetplafond valt, is ingewikkeld en kan op zich al duur zijn. Als je één miljoen euro aan uitgaven bespaart maar vervolgens één miljoen uitgeeft aan het handhaven van het plafond, heb je niets bereikt.

En als je een plafond invoert zonder goed toezicht, loop je het risico dat verschillende fabrikanten de regels te vrij interpreteren. Het is een legitieme discussie voor de langere termijn en iets wat Ducati in principe zou kunnen steunen, maar het is geen eenvoudige kwestie die snel op te lossen is. De huidige reglementen liggen voor meerdere jaren vast.

Poky: Zou een eenheidsbrandstof of één enkele leverancier een makkelijkere manier zijn om kosten te besparen?

Domenicali: Niet per se. Een gemeenschappelijke brandstof zou sommige uitgaven kunnen verminderen, maar we hebben ook brandstofpartners die ons financieel steunen via sponsoring. Als je vijftig bespaart maar honderd aan steun verliest, is dat geen goede deal. Het commerciële evenwicht is ingewikkelder dan het op het eerste gezicht lijkt.

Poky: Het belooft een interessant MotoGP-seizoen te worden. Bedankt voor uw tijd.

Domenicali: Inderdaad. Dank u.