Zielsmassage in ADV-jasje - Royal Enfield Himalayan 750 test

Op Sicilië staat het nieuwe adventure bike-vlaggenschip van Royal Enfield voor me. Het verhaal begint echter al in 2016 met de Himalayan 411. Die opent met een lage zithoogte, eenvoudige bediening en overzichtelijk vermogen de avonturenwereld ook voor mensen voor wie de grote adventure bikes te veel, te hoog en te zwaar zijn. In 2018 volgt het tweede succesverhaal van het Indiase merk: de karaktervolle 650 cc-twin in de Interceptor- en Continental GT-modellen. Beide combineren klinkt logisch, maar was eigenlijk niet gepland. Toch geloven enkele medewerkers op het Europese hoofdkantoor van Royal Enfield in Groot-Brittannië in dit idee en bouwen op eigen initiatief een in elkaar gelast prototype met de naam "The Pig", waarmee ze over green lanes rijden, eraan sleutelen en uiteindelijk de concerndirectie overtuigen. De spannende vraag luidt: hoeveel van het oorspronkelijke Himalayan-idee blijft overeind als er een tweecilinder in de motor verhuist?

Niet alleen verhuisde de twin naar de Himalayan, er werd ook gekozen voor iets meer vermogen. Dus gewoon het bekende blok opboren en in het Himalayan-frame hangen? Zo eenvoudig is het natuurlijk niet. De 750 cc-motor is voor zo'n 90 procent nieuw ontwikkeld. De lucht-/oliegekoelde tweecilinder groeit naar 743 cc. De boring stijgt van 78 naar 83,5 mm, terwijl de slag gelijk blijft, net als de compressieverhouding van 9,5:1. Dat levert 55 pk bij 7.000 tpm en 63 Nm bij 5.000 tpm op. Het karakter moet vertrouwd blijven, maar eromheen zijn aanpassingen nodig: aan injectie en inlaat, aan de koeling en aan de stroomvoorziening. Kleinere koelribben en magnesium deksels besparen gewicht, een grotere oliekoeler moet de thermische belastbaarheid waarborgen. Daarbij komt een sterkere dynamo voor de uitrusting en extra elektrische verbruikers op reis.

En hoe rijdt dat? Heerlijk onaangedaan. In de vierde versnelling met 30 km/h voorttuffen lukt, zonder dat de Himalayan me door elkaar schudt. Vanaf ongeveer 1.500 tot 1.800 tpm loopt de twin in de test al prettig rond. Dit is precies het soort motor waarbij je vroeg opschakelt en je vervolgens op de koppelgolf laat meedrijven. Meestal zit ik tussen ongeveer 3.000 en 5.000 toeren. Wie bergop wil inhalen, moet wel terugschakelen. Rond 6.000 tpm doet ze er nog een schepje vermogen bovenop, maar de motor tot de begrenzer uittrekken loont niet. Een acceleratiewonder wordt de Himalayan 750 sowieso nooit. 55 pk staan immers tegenover 223 kg nat gewicht. Het gaat dus duidelijk om glijdend genieten in plaats van adrenalinerijk scheuren.

Bij dat genieten hoort hier duidelijk het geluid. De twin borrelt mooi basrijk, gromt onder belasting ook een beetje boos en knettert hier en daar bij het afremmen op de motor. Voor mij voelt dat heerlijk eerlijk aan en doet het denken aan de eigenschap die de 650 cc-twins al zo aantrekkelijk maakt. Je rijdt niet constant rond met de gedachte wanneer eindelijk het volgende rechte stuk komt om de versnelling volledig te gebruiken. Je luistert, speelt met het gas en geniet. Qua basisrijervaring doet het me denken aan een Moto Guzzi V85 TT: een motor waarbij het blok het hart is en de toon zet. Het gaat niet om prestaties, maar om zuigerbewegingen in een ritme dat de ziel masseert. Een heel puristische vorm van motorrijden!

Maar bij een geslaagde motor hoort meer dan een karaktervol blok. Royal Enfield ontwikkelt een eigen stalen frame met aangeschroefd stalen achterframe en houdt de taille smal. Daarvoor worden ook inlaat en injectie omgebouwd. De twee-in-één-uitlaat loopt omhoog richting de duovoetsteun. De standaard zithoogte bedraagt 815 mm bij 205 mm bodemvrijheid. Met het lagere accessoirezadel is zelfs 795 mm mogelijk, het touringzadel bouwt daarentegen 20 mm hoger. Dat is voor een adventure bike aangenaam toegankelijk. Tegelijk wilde men de bodemvrijheid, die op 185 mm ligt, hoog genoeg houden voor eventuele off-road-avonturen. De prijs voor deze combinatie merk je bij het zitten: met mijn 1,85 meter past het in principe, maar de kniehoek tussen het lage zadel en de voetsteunen valt scherper uit dan op menige andere comfortabele adventure bike. Het hogere touringzadel zou kunnen helpen, maar dat heb ik niet geprobeerd. Vooral grotere bestuurders van 1,90+ m moeten vóór de aankoop op dit punt letten.

Het stuur zit relatief dichtbij en laag, ook het front voelt lager aan dan bij veel concurrenten. Daardoor blijft de motor mooi onder me en laat hij zich goed de bocht in drukken. Maar vooral stuurt de Himalayan uitgesproken neutraal in. Ze valt niet plotseling naar binnen, vraagt geen overdreven kracht en bouwt met continue input netjes de leunhoek op. Bij hogere snelheid is via het brede stuur iets meer nadruk nodig. Voor mij past dat goed bij het ontspannen totaalbeeld. Het 19-inch voorwiel harmonieert met dit weggevoel, en de gemonteerde Indiase standaardbanden werken onder de droge testomstandigheden behoorlijk. Een scheurijzer wordt ze daardoor echter niet. Wanneer de vering bij gemotiveerd bochtenwerk inveert, schrapen de pennen ook vrij snel.

De Showa-vering biedt 190 mm veerweg voor en 175 mm achter. De USD-vork is volledig instelbaar, op de schokdemper zijn stuiteren en voorladen verstelbaar. Dat laatste comfortabel via een handwiel. Al met al zou ik de afstelling van de vering als comfortabel omschrijven, zonder dat het sponsachtig wordt. Dat het niet om het hoogwaardigste materiaal gaat, merk je bij korte, harde klappen van putdeksels en gescheurd asfalt, die soms vrij duidelijk doorkomen. Grotere bulten en oneffenheden slikt de Himi daarentegen aangenaam en comfortabel. De voorrem laat zich mooi doseren en vraagt weinig handkracht, ook bij stevigere remmanoeuvres bergaf. Achter is de doseerbaarheid iets minder fijn, maar blijft voor mij binnen de perken. Al met al past dat bij een adventure bike die comfort en beheersbaarheid vooropstelt.

Rond de Etna liggen talloze kleine, kronkelige wegen en steeds weer flink vervormd asfalt. Voor deze eerste rijindruk is dat een spannend terrein. Vooral past de omgeving bij waartoe de Himalayan me verleidt: wat gas terugnemen, de twin laag in de toeren laten werken en ook eens het landschap in je opnemen. De vulkaan Etna torent machtig boven het decor uit, en Sicilië smaakt als motorregio echt naar meer. De combinatie van eenvoudig beheersbare rijprestaties en dit blok vormt daarbij een fijne metgezel.

Lucht-/oliekoeling betekent hier allerminst dat Royal Enfield een verouderde motor op de wielen heeft gezet. De Himalayan 750 is de eerste motor van Royal Enfield met een zesassige IMU en leunhoekafhankelijke assistentiesystemen. De vijf rijmodi heten Road, Road Sport, Rain, Trail en Custom. Ze combineren twee gaspedaalrespons-mappings met verschillende instellingen van de hulpsystemen; het maximale vermogen blijft telkens 55 pk. Daarbij komen een drietraps en uitschakelbare tractiecontrole en een op het achterwiel uitschakelbaar ABS. Voor mij is dat een coherente aanpak: het blok mag zich op zijn karakter concentreren, terwijl op de achtergrond een eigentijds vangnet werkt. Juist bij een toegankelijke adventure bike is dat zinvol. Purisme hoeft immers niet te betekenen dat je afziet van hulpmiddelen die in het dagelijks gebruik of op wisselende ondergrond echt iets opleveren.

Het van de Himalayan 450 overgenomen ronde Tripper Dash bevalt me eveneens. Via de Royal Enfield-app kun je Google Maps-navigatie op het display gebruiken, zonder dat het om Android Auto of Apple CarPlay gaat. Bij deze herziene versie, de Tripper 2.0, mag het smartphonescherm inmiddels vergrendeld worden, bovendien zou de verbinding 30 procent minder accu verbruiken. Bandenspanningscontrole en cruise control zijn ook aan boord. Vooral over dat laatste ben ik erg blij, ook al probeer ik het op de bochtige wegen nauwelijks uit. Minder fraai is de bediening. Ondanks een nieuwe vijfweg-joystick en een eigen ABS-schakelaar blijft het gevoel stroef. Bij het wisselen van modus verschijnen soms foutmeldingen, terwijl eigenlijk alleen het gas dicht moet. Gelukkig kunnen zulke kleine kinderziektes in de software in de toekomst comfortabel via een over-the-air-update worden verholpen.

Een apart onderwerp is Wingman 2.0. Deze extra af te sluiten abonnementsdienst koppelt de app aan bewakings- en diefstalbeveiligingsfuncties. Een gps-module in de motor maakt lokaliseren mogelijk, bij geofencing kun je een gebied vastleggen waarvan het verlaten een melding activeert. Zelfs het op afstand stilleggen van de gestolen motor zou mogelijk zijn. Voor reizigers die hun motor regelmatig uit het zicht parkeren, vind ik het basisidee interessant. Een praktijktest van de dienst hoorde echter niet bij deze eerste rijdag. Ook concrete abonnementskosten en looptijden zijn nog niet in detail bekend. Maar het idee als optionele functie vind ik alvast goed.

Met 19 inch voor en 17 inch achter wil de 750 geen compromisloos off-road-apparaat zijn. Voor sterker terreingerichte wensen blijft de Himalayan 450 in het gamma. Toch verrast de grote zus me op de paar kilometers buiten het asfalt positief. De taille is smal, en mijn hielen stoten met mijn schoenmaat 45 noch tegen uitlaatdelen noch tegen de duovoetsteunen. Dat is ook bij duurdere adventure bikes geen vanzelfsprekendheid. Het voor mijn lengte relatief lage stuur maakt een actieve houding mogelijk als het bergop gaat of een stuk meer lichaamsinzet vraagt. Ondanks eerder wegbanden en wegbandenspanning voel ik me op losse ondergrond op mijn gemak.

Off-road houd ik van blokken die me ook dan nog uit de modder trekken als ik net een versnelling te hoog zit. Precies dat ligt deze twin. Volgens de presentatie is bij 3.500 tpm al 90 procent van het maximale koppel beschikbaar, en de lange overbrenging stoort bij het gereden tempo verrassend weinig. In de Trail-modus werkt de tractiecontrole op haar laagste stand. Ze regelt wat ruw, maar laat voldoende slip toe om ook op losser grind bruikbaar te blijven. Strikt noodzakelijk zou de functie bij 55 pk niet zijn, maar tegelijk is het een nuttig vangnet als je als bestuurder niet uitsluitend op je eigen gashand wilt vertrouwen. Ook de vering slikt de klappen goed genoeg dat ik wat gemotiveerder over grotere stenen kan rollen. Verder reikt de zeggingskracht van dit korte off-road-uitstapje nog niet.

Een echte langeafstandstest vervangen de kleine wegen rond de Etna natuurlijk niet. Zadel en demping voelen prettig aan, de scherpere kniehoek blijft voor lange bestuurders de open vraag op lange etappes. De windbescherming is voor mijn 1,85 meter middelmatig: lucht raakt schouders en helmzijkanten, op wenkbrauwhoogte ontstaan lichte turbulenties. Erg goed bevalt me daarentegen de met één hand bedienbare ruitverstelling. Bij ontspannen reizen past bovendien de lange overbrenging. Bij 100 km/h draait het blok slechts ca. 4.000 tpm, wat mooi harmonieert met zijn rustige loop. Royal Enfield noemt een verbruik van 4,44 l/100 km, zelf meten kan ik dat hier niet. De tank bevat 17,8 liter, wat een actieradius van ruim 400 km mogelijk zou moeten maken.

Royal Enfield dacht al tijdens de ontwikkeling van de motor aan bagage en rijden met duo en stemde het versterkte achterframe daarop af. Een bagagedrager en een middenbok zijn al standaard. Het toegestane laadvermogen bedraagt 195 kg, wat ik als bruikbaar maar niet royaal beschouw. Voor de accessoireontwikkeling haalt Royal Enfield Givi erbij. De samen ontwikkelde oplossingen reiken van dragerloze bagagesystemen voor off-road-gebruik tot grote topkoffers en hardschalige koffers. Dat moet de integratie verbeteren en rekening houden met speciale wensen van de motorontwikkelaars. Hoe goed dat in de praktijk werkt, kan ik nog niet zeggen. Ik heb de bagageoplossingen op deze rijdag niet geprobeerd; de samenwerking is hier dus een uitrustings- en ontwikkelingsthema, geen accessoiretest.

Een andere ontwikkelingssamenwerking betreft Arrow. Samen met de uitlaatfabrikant ontstaat een slip-on die het karakter van de twin akoestisch sterker moet benadrukken. Het idee bevalt me, omdat juist dit geluid voor mij een groot deel van de charme uitmaakt. Wie de 650 cc-twin al om zijn geborrel waardeert, kan de gedachte waarschijnlijk volgen. Maar bij een eerlijke inschatting hoort ook hier de grens van de eerste test: ik heb deze accessoiredemper noch gereden noch gehoord. Of hij werkelijk mooier klinkt, hoe groot het verschil met de standaarduitlaat is en welke uitvoering in de betreffende markt wordt aangeboden, valt uit mijn rijdag niet af te leiden. De positieve geluidsindruk hierboven heeft betrekking op de gereden motor met zijn standaarduitlaat.

Op het moment van de test ken ik de definitieve prijzen nog niet. Mijn verwachting van net onder of rond 8.000 euro is uitdrukkelijk een persoonlijke schatting, geen bevestigde verkoopprijs voor Oostenrijk of Duitsland. Bijgevolg hangt de uiteindelijke prijs-kwaliteitbeoordeling nog af van het daadwerkelijke aanbod. De motor zelf heeft na deze eerste rijdag echter al een duidelijk profiel. De Himalayan 750 zit met 55 pk iets boven de gebruikelijke A2-vermogensgrens, zonder daarom meteen een sportieve middenklasse-adventure bike te willen zijn. Ze laat ruimte voor een eigen motorkarakter en combineert dat met een lage zithoogte, goed controleerbaar stuurgedrag en zinvolle uitrusting. Wie vooral maximale acceleratie voor zijn geld zoekt, legt andere prioriteiten. Wie ontspannen en met karakter onder het zitvlak onderweg wil zijn, moet deze Himalayan van dichterbij bekijken.

Blijft de grote Himalayan dus trouw aan het oorspronkelijke idee? Voor mij wel. Ze maakt de instap in de adventure bike-wereld met een lage zithoogte en goedmoedige rijprestaties aangenaam en zet daarbij een heerlijk rustig lopende, basrijk grommende twin centraal. Schakelaargevoel, suboptimale windbescherming en de krappere kniehoek zijn eerlijke, maar niet echt dramatische kritiekpunten. Wie genoeg heeft van de eeuwige wedloop om cilinderinhoud en topvermogen, krijgt hier een motor met een eigen ritme. Mij doet dit genieten denken aan een Moto Guzzi V85 TT, alleen in een kleinere vermogensklasse. De Himalayan 750 nodigt uit tot tuffen, kijken en verder rijden. En precies daarin schuilt haar charme.