Benda Redstone 1000 R2 in de test

Ik kom over de table en weet al in de lucht: dat was nu een beetje te gemotiveerd. In zulke momenten heb je verbazingwekkend veel tijd om na te denken. Bijvoorbeeld over waarom een boerenzoon met bijna een halve ton ATV onder zijn achterste per se moet vliegen. Ik wacht dus op de inslag, de metalige klap en de daaropvolgende afspraak bij de orthopeed. De landing komt hard en recht op het vlakke stuk. De Redstone veert in, kalmeert haar massa en rijdt verder alsof er niets is gebeurd. Alleen de bestuurder kijkt even een beetje sullig uit zijn ogen.

Precies daar werd duidelijk: de eigenlijke sensatie van dit toestel zit niet tussen de framebuizen, maar eronder. Vermogen hebben sterke ATV's inmiddels genoeg. Bepalend is of de rest van het voertuig daar ook iets mee kan. De Redstone voelt vol, massief en vertrouwenwekkend aan. En omdat Benda het geheel in een behoorlijk futuristisch jasje steekt, oogt de bolide naast menig conservatief werktuig bijna als een rekwisiet uit een sciencefictionfilm.

In het hart werkt een vloeistofgekoelde V2 met 997,1 cc, 102 pk en volgens het wereldwijde Benda-datasheet 92 Nm bij 6.500 t/min. Via een CVT met L, H, N, R en P gaat de kracht naar de wielen. Wie nu denkt dat dat "voor een ATV toch wel behoorlijk netjes" is, mag zijn idee van netjes even opnieuw kalibreren. Het ding duwt echt aan. Op asfalt past dit geweld verrassend goed, omdat je bij het accelereren altijd voldoende reserves voelt en de motor niet tot de laatste ademteug hoeft uit te knijpen.

Op nauw terrein ziet de zaak er anders uit. Daar zijn 102 pk ongeveer even noodzakelijk als een vlammenwerper bij het aansteken van een kaars. Een onbedachtzame duw met de duim, en de achterbanden beginnen meteen aan een klein geologisch onderzoek van de ondergrond. Het vermogen is dus niet het probleem, de dosering ervan wel. Precies daarom zijn de drie rijmodi geen brochure-onzin, maar echt zinvol. Ze maken van hetzelfde krachtpatser drie verrassend verschillende toestellen.

De work-modus was voor mij in lastige off-road secties de beste keuze. De gaspedaalrespons wordt zachter, de Redstone laat zich langzaam en netjes over hindernissen sturen, en je telt eerder centimeters dan km/h. Ook bij werkzaamheden met veel aanzetten, rangeren en stop-and-go is dat zinvol. De standaardmodus is het gulden midden en was daarom mijn meest gebruikte instelling: krachtig en spontaan, maar nog zo controleerbaar dat de duim niet bij elke oneffenheid een eigen noodplan nodig heeft.

Sport doet precies wat er op de doos staat. De gaspedaalrespons wordt uitgesproken agressief, en op grip biedende bodem is dat heerlijk. Op los terrein moet je echter gevoel in je duim hebben, want van "een beetje meer" wordt razendsnel "nu gaat de vlag uit". Mogelijk gemaakt door ride-by-wire: de duim geeft alleen de wens door, de elektronica vertaalt die naargelang de modus. Zo kan dezelfde V2 in de work-modus fijngevoelig sukkelen en enkele knopdrukken later de boerenzoon behoorlijk bezighouden.

Het chassis is vrij stevig afgesteld, maar niet nodeloos ruw. Op de weg brengt dat veel rust in de zware bolide. Waar zachte ATV's bij hogere snelheid beginnen te schommelen en te zweven, blijft de Redstone vol op koers. De 1.500 mm lange wielbasis helpt daarbij natuurlijk. Zelfs richting de voor de T3b-versie genoemde 110 km/h begint ze niet zenuwachtig naar haar eigen lijn te zoeken. Bij een grote ATV met grove banden en hoog zwaartepunt is dat allesbehalve vanzelfsprekend.

Buiten het asfalt wordt het nog indrukwekkender. Kuilen worden opgeslokt, whoops kunnen met behoorlijk tempo worden aangevallen, en zelfs mijn weinig elegante landing op het vlakke stuk bracht de vering niet tot doorslaan. Daarbij blijft genoeg precisie over zodat het geheel niet tot een sponsachtig springkussen verwordt. Het chassis absorbeert dus niet alleen veel, maar geeft daarbij ook vertrouwen mee. Voor mij is het duidelijk de ster van de Redstone – en dat bij een voertuig dat met 102 pk om aandacht schreeuwt.

Steil, los en nauwelijks grip: precies daar moet een ATV tonen of alle knopjes enkel voor de brochure zijn. Bij de Redstone kan je kiezen tussen tweewiel- en vierwielaandrijving, bovendien staan er sperren voor voor- en achteras klaar. Op losse hellingen grijpen chassis, vierwielaandrijving en sperren netjes in elkaar. Vooral een modderige stenen plaat, waarbij band en bestuurder normaal samen over een omweg nadenken, nam de Benda zonder veel theater.

Voor de tweede verdedigingslinie zijn beadlock-velgen en een lier standaard aan boord. Met de beadlocks kan je zeer lage bandenspanningen rijden zonder dat de band meteen de velg verlaat. En als de fysica toch wint, wacht vooraan de lier met kunststofkabel en afstandsbediening. Dan ontbreekt alleen nog een boom die stabieler is dan je eigen verkeerde beslissing. Zo verandert het sporttoestel behoorlijk geloofwaardig in een werktuig voor lastig terrein.

Op de weg voelt de Redstone verrassend weinig aan als een noodzakelijk compromis. Natuurlijk blijft het een grote ATV en wordt ze niet plots een naked bike. Maar de lange wielbasis, het stevige chassis en de machtige V2 vormen samen een soeverein pakket. Juist hier past het enorme vermogen beter dan in nauwe off-road passages: je versnelt vlot, hebt reserves en rijdt ook bij hoger tempo zonder voortdurende kleine stuurcorrecties. Het krachtpatser kan dus niet alleen grond omwoelen, maar ook een vlotte verbindingsetappe.

Mijn grootste kritiekpunt is uitgerekend het ABS. Bij sportieve off-road rijstijl grijpt het soms sterker in dan me lief is. Op losse ondergrond wil je bij hard bochtremmen soms bewust slip toelaten en het voertuig laten werken. Daar neemt het systeem een geroutineerde bestuurder soms meer controle uit handen dan het extra veiligheid oplevert. Op asfalt relativeert de kritiek zich uiteraard duidelijk. In het terrein blijft echter de wens om de elektronische bewaker af en toe een koffiepauze te kunnen gunnen.

Bij veel ATV's begint na de aankoop pas de grote accessoire-orgie. Lier, velgen, verwarmde handvatten en comfortspullen wandelen stuk voor stuk naar het voertuig, terwijl de portemonnee steeds dunner wordt. Bij de Redstone is verbazingwekkend veel al gemonteerd: zitting- en handvatverwarming, TFT-display, beadlock-velgen, lier met kunststofkabel en afstandsbediening, en drie opbergvakken. Ook de voor een ATV echt grote 30-liter tank past goed bij deze veelzijdige aanpak. De elektrische stuurbekrachtiging is in drie standen instelbaar. Voor werkgebruik noemt Benda bovendien tot 980 kg geremd trekgewicht.

Ook de afwerking maakte een sterke indruk. Nette lasnaden, massief gedimensioneerde wielophangingen en robuuste bumpers ogen niet alsof iemand gewoon zoveel mogelijk vinkjes op een uitrustingslijst wilde verzamelen. De componenten hebben in de praktijk zin. In de voormiddag kan de Redstone werktuig zijn, in de namiddag over een bosweg klimmen en daarna nog op asfalt huiswaarts rijden. Voor een eerste groot optreden in deze klasse is dat geen slechte aankondiging.

Met haar 102 pk rijdt de Redstone middenin een veld van gevestigde krachtpatsers. De Can-Am Outlander XT-P 1000R T ABS ligt voor 2026 met 101 pk praktisch gelijk op. Polaris zet bij de Sportsman XP 1000 S met 952 cc, 89 pk en royale veerwegen een sterker off-road accent. De Europese CFMOTO CForce 1000 Touring brengt 85 pk en 85 Nm, terwijl Segways AT10 uit 999 cc 97 pk en 92 Nm haalt. Aan gebrek aan gezelschap lijdt de Benda dus niet.

Haar eigen niche vindt ze niet enkel via het motorvermogen. Het interessante deel is de combinatie van het robuuste, stevige chassis, de sperrentechniek en een ongewoon complete standaarduitrusting. Wie enkel traag werkt, zal de 102 pk nauwelijks nodig hebben. Wie werk, sportief terrein en snelle verbindingsetappes met één enkel toestel wil afhandelen, kan de reserves daadwerkelijk benutten. Precies die bandbreedte is de grootste kracht van de Redstone – op voorwaarde dat de duim in de sport-modus weet wat hij doet.