Suzuki SV-7GX: hoe goed rijdt de nieuwe V2 crossover-motor?

Het zadel is zacht, het bovenlichaam blijft rechtop en de afstand tot het stuur is eerder krap. De zitpositie geeft controle en zelfvertrouwen, niet in de laatste plaats omdat de Suzuki uitgesproken smal is. Je voelt meteen dat je een compacte motor onder je hebt. Met mijn lengte van 1,84 meter voelt de SV-7GX inderdaad niet te klein aan, vooral dankzij het gemonteerde comfortzadel, dat de zithoogte met tweeënhalve centimeter verhoogt. Wat voor mij als plezier en zorgeloosheid aanvoelt, zal voor echt lange rijders echter gewoon te klein en te laag zijn.

Zo eenvoudig en moeiteloos kan motorrijden dus zijn. Tot dat inzicht zullen velen al op de eerste meters met de GX komen. De koppeling is licht en goed doseerbaar, het blok spint onschuldig voor zich uit en laat je even moeiteloos als schokvrij gas geven. Al bij de eerste afslag wordt duidelijk dat je geen breed stuur nodig hebt om zonder enige krachtsinspanning de hoek om te komen. De SV-7GX is het toonbeeld van wendbaarheid, zonder wiebelig of nerveus aan te voelen. De ontspannen, speelse zitpositie zet zich logisch voort in een speels lichte handling.

Veel minder logisch, maar des te verrassender en verheugender, is de solide prestatie van de quickshifter. De opdracht van de ingenieurs zal niet bepaald eenvoudig zijn geweest: een eigentijdse schakelautomaat succesvol laten trouwen met een motor uit het stenen tijdperk. Precies dat is echter absoluut gelukt. De benodigde druk op het schakelpedaal is bij het opschakelen precies goed. De versnellingen worden soepel en toch snel genoeg ingeschakeld en klikken aangenaam voelbaar in. Hetzelfde geldt bij het terugschakelen, al is daarvoor een tikje meer, volgens mij te veel, druk op het pedaal nodig.

Verder valt op hoe ongelooflijk soepel de V2 loopt, vooral als je in de 5e versnelling door de bebouwde kom rolt. Het blok is uitgesproken beschaafd - zo erg dat sommigen het gegarandeerd saai zullen vinden. Gegarandeerd niet saai is daarentegen de trek uit de laagste toeren, want die is echt flink. Draai je aan het einde van de bebouwde kom de elektronische gashendel verder open, dan word je beloond met een mooi aanzuiggeluid. Ook het vertrouwenwekkende nagelen van de motor wordt een stuk prominenter.

Je zou het geluid kunnen vergelijken met dat van een hoogst onerotische, maar betrouwbare naaimachine. Bij mij brengt dit conservatieve geluid echter prachtige herinneringen terug: aan een onvergetelijke reis door Alaska op de V-Strom 650 en evengoed aan jeugdige roekeloosheid in het zadel van de legendarische SV 650. Waarschijnlijk speelt ook het feit een positieve rol dat je nu eens niet de duizendste paralleltwin tussen je benen hebt - al produceren de meeste daarvan, eerlijk gezegd, eigenlijk een mooier geluid.

Het rijplezier wordt het sterkst getemperd op de snelweg. Zoals zoveel motoren in deze klasse zorgt ook de SV-7GX voor flinke turbulentie rond het hoofd. Gelukkig leidt die turbulentie vooral tot luide en scherpe windgeluiden onder de helm. Ze is niet sterk genoeg om het hoofd echt noemenswaardig heen en weer te bewegen.

Dit oordeel valt bovendien te nuanceren: enerzijds was de zogenaamde toerruit gemonteerd en niet het kleinere standaardscherm. Anderzijds beschikt de GX over twee extra, hoger gelegen montagepunten voor het windscherm. Voor een dergelijke proef was de testtijd helaas te kort. Het is echter heel goed denkbaar dat de luide turbulentie daarmee te verhelpen is. Het bovenlichaam wordt overigens goed uit de wind gehouden, aan de schouders voel je slechts een aangename luchtstroom.

Absoluut niet te nuanceren is daarentegen het ontbreken van cruise control. Bij een motor met toerambities en ride-by-wire is het weglaten van deze functie eerder belachelijk. Verder was op de snelweg in principe alles in orde, alleen de voorkant voelde soms minimaal onrustig aan. Of dat met de gemonteerde topkoffer te maken had, viel net zo min te verifiëren als de vraag of dit nauwelijks waarneembare gevoel bij Duitse snelwegsnelheden ooit een klein probleem wordt. Bij Oostenrijkse snelheden ligt de Suzuki weliswaar niet strak, maar wel veilig op de weg.

De trillingen blijven eveneens binnen de perken: ze zijn voelbaar, maar niet storend. Even weinig storend was de warmteafgifte van de motor. Daar was zowel bij hoge als bij lage snelheid niets van te merken.

De beste indruk in de hele test liet het onderstel van de SV-7GX achter. De componenten reageren, zeker voor deze prijsklasse, mooi fijn en bieden een werkelijk comfortabele demping over oneffenheden en klappen van allerlei aard. Het zachte comfortzadel versterkt dat gevoel nog eens. Helaas was de tijd in het zadel te kort om het zitkussen ook op langeafstandscomfort te beoordelen. Mij persoonlijk zou het zachte onderstel waarschijnlijk al volstaan om aan mijn persoonlijke behoefte aan ontspanning te voldoen.

Bij vlot rijden blijkt de hoofdreden voor de overtuigende beoordeling van het Suzuki-onderstel. Zelfs als er stevig aan het gas wordt gedraaid, de leunhoek duidelijk groter wordt en sneller wordt bereikt en de remdruk massief wordt verhoogd, blijft de geboden stabiliteit nog steeds voldoende.

Natuurlijk duikt de vork flink in als je plotseling en zonder enige opbouw hard aan de remhendel trekt. Zolang je echter een beetje souplesse bewaart, kun je met de Suzuki flink tekeergaan in de twisties.

De zachte afstelling van het onderstel en de enorm hoge wendbaarheid wekken op weg naar het testtraject eerst scepsis. Na de eerste vlotte meters op de behoorlijk veeleisende weg wordt die echter meteen verdrongen door onvervalst plezier. De speelse handling blijft behouden: insturen gaat zonder krachtsinspanning en in de bocht gedraagt de machine zich volkomen neutraal.

Ook de motor, die onderin enthousiasmeert, is bovenin echt leuk. De koppelcurve verloopt namelijk niet volledig lineair; in het hoge toerengebied doet de V2 er nog een schepje bovenop. De elektronische gashendel werkt zelfs in de scherpste A-modus schokvrij.

Bijzonder prettig is dat de tractiecontrole zelfs in de sportiefste stand 1 niet storend tussenbeide komt. Het controlelampje in het display licht weliswaar op, maar het systeem grijpt niet storend in het rijden in.

Ook het ABS meldt zich bij progressieve remdruk alleen in hobbelige remzones en blijft zelfs daar in positieve zin onopvallend. De remkracht is zeer goed. Het drukpunt is weliswaar zacht, maar laat zich toch gemakkelijk naar wens doseren.

De schakelautomaat vertoont bij hoge toeren dezelfde karakteristiek als lager in het toerengebied en werkt daarmee naar tevredenheid, maar niet volledig foutloos. Tijdens de testrit weigerde hij een keer gedurende langere tijd terug te schakelen met open gas. Pas een lichte verandering van het toerental liet de schakelopdracht toe.

Afgezien daarvan voelt het gewoon heerlijk aan om met de Suzuki door de twisties te vliegen en door de versnellingen te jagen, zonder daarbij voortdurend in de rijbewijsloze zone te zitten. Voor solo-ritten, ook met bagage, is er naar mijn mening absoluut niet meer vermogen nodig - noch op lange, noch op korte afstanden.

Hoe eenvoudig het vlotte rijden ook lukt, een beetje blind vertrouwen in de techniek is er toch voor nodig. Qua feedback toont de GX zich namelijk, zoals bijna alle motoren met een dergelijke zitgeometrie, relatief bescheiden.

Op stukken met glad asfalt heb ik bewust geprobeerd de achterkant een beetje te laten schuiven. Merkbaar was dat steeds pas als het al voorbij was. Puur fysiek gezien kan een motor met zo'n rechtopstaande, weinig op het voorwiel gerichte zitpositie, een zeer wendbare opzet en een zachte onderstelafstelling nauwelijks bijzonder duidelijke feedback leveren.

Vertrouwen in veilige leunhoeken gaven vooral de zeer goede banden en de royaal bemeten schraappinnen onder de voetsteunen. Echt sportieve rijders zouden zich aan die laatste best kunnen storen. Voor gemiddeld sportieve ambities is de maximale leunhoek echter voldoende.

Om het oordeel goed te kunnen plaatsen, moeten vóór de eindconclusie nog twee belangrijke punten worden opgehelderd. Het eerste betreft de banden. Voor de vergelijking van de Suzuki met andere motoren, die eveneens heeft plaatsgevonden, moesten de omstandigheden zo gelijk mogelijk zijn. Daarom werden alle middenklasse-crossovers uitgerust met de Bridgestone Battlax S23.

In de meeste gevallen geeft een S23 een motor iets meer stabiliteit, maar neemt hij er vaak ook iets van de speelsheid mee weg. De van huis uit eerder wendbaar opgezette middenklasse-crossovers profiteren allemaal van de nieuwe banden. De S23 helpt ze doorgaans precies daar waar ze door hun opzet eerder iets tekortkomen. De geboden grip is enorm. Het insturen blijft ondanks de hogere stabiliteit lichtvoetig en neutraal. Bovendien werkt de S23 ook bij nat weer zeer goed - een echt wonderrubber.

Met de originele banden zou de Suzuki SV-7GX zich dus best iets anders kunnen gedragen. Of beter of slechter, valt binnen deze test niet te zeggen.

Het tweede belangrijke punt om mijn testoordeel te plaatsen is mijn persoonlijke rijstijl. Snel rijd ik alleen nog als een motor op zijn sportieve kwaliteiten moet worden onderzocht. Zo'n 95 procent van mijn totale kilometers leg ik af in een zeer bedaard tempo. Navenant groot is mijn waardering voor comfortabele en fijn reagerende onderstelcomponenten. Een onderstel moet altijd zo zacht als mogelijk en slechts zo hard als nodig zijn. Onnodig stijve 'stuiter-onderstellen' bezorgen mij een slecht humeur.

Ik ben dus geen razendsnelle en ultrabekwame sportrijder en daarom zijn de sportieve kwaliteiten van de Suzuki SV-7GX voor mij goed en absoluut voldoende.

Wie rustig of met een vergelijkbare rijstijl onderweg is, zal waarschijnlijk hetzelfde ervaren. Echte doorgewinterde scheurders zullen de GX daarentegen vermoedelijk als te zacht, te laag en misschien ook als te speels ervaren.

Het gemiddelde verbruik bij een rijprofiel van ongeveer 20 procent snelweg, 20 procent vol gas aanvallen, 20 procent bebouwde kom en 40 procent rustige landweg bedroeg overigens 5,1l per 100 kilometer. Als bij het vlotte rijden wordt afgezien van echt hard stop & go, zijn ook verbruikswaarden tussen 4 en 4,5l mogelijk.

Met deze werkelijk geslaagde V2-wederopstanding zouden uitgesproken veel mensen gelukkig kunnen worden, gegarandeerd. Wie dus zonder cruise control kan leven en niet regelmatig verbeten probeert de beste tijd op zijn of haar vaste rondje te verbeteren, die kan ik de Suzuki SV-7GX van harte aanbevelen!