MV Agusta in crisis: wat de verklaring werkelijk bevestigt

De grote toekomstplannen van MV Agusta, die CEO Luca Martin mij tijdens het interview op de laatste EICMA presenteerde, lijken sterk te haperen. Tussen de plannen en de huidige realiteit gaapt een aanzienlijke kloof. In dit artikel probeer ik in te schatten hoe die is ontstaan.

Volgens informatie waarover 1000PS beschikt, ligt de eigenlijke motorproductie de facto sinds april stil. Deze informatie komt overeen met verklaringen van UIL (Unione Italiana del Lavoro), een grote Italiaanse vakbondskoepel, en van FIOM-CGIL, de metaalvakbond binnen de vakbondskoepel CGIL, en met berichten uit het Europese dealernetwerk. In de kantoren wordt blijkbaar nog beperkt gewerkt, maar van een reguliere productie kan momenteel geen sprake zijn.

Ook de lokale Italiaanse krant Il Giorno meldt, onder verwijzing naar de vakbondsvertegenwoordigers Fabio Dell'Angelo, Giorgio La Rosa en Marinela Cozma, dat de productielijnen sinds april stilliggen. De 184 werknemers zouden zich tot eind december in een zogenoemd solidariteitscontract bevinden, een regeling vergelijkbaar met deeltijdwerkloosheid. In september wordt naar verluidt slechts vier tot vijf dagen in de hele maand gewerkt. De salarissen zouden tot nu toe zijn betaald, bij leveranciers zouden er daarentegen openstaande facturen zijn.

GPOne bericht eveneens over een stilstand sinds april en beroept zich daarbij onder meer op dealers uit meerdere Europese markten. Een langjarige dealer geeft aan in 2026 slechts één nieuwe motor te hebben ontvangen. Al twee maanden zouden er ook geen onderdelen meer geleverd zijn.

Dat alleen bevestigt of weerlegt een productiestop sinds april niet per se. Motoren die begin dit jaar gebouwd of al eerder op voorraad gelegd zijn, kunnen tenslotte ook tijdens een stilliggende productie worden afgeleverd.

Daar komt een geplande kapitaalverhoging van 35 miljoen euro bij. Deze zou in maart 2026 zijn besloten en gefinancierd worden door de Art-of-Mobility-holding van de familie Sardarov. Volgens GPOne blijkt uit een recent uittreksel van het handelsregister dat deze als dringend noodzakelijk omschreven financieringsmaatregel niet is uitgevoerd.

Het tijdsverloop zou passen bij de gemelde productiestop. Als facturen aan leveranciers openstaan, worden er op een gegeven moment geen onderdelen meer geleverd. Een motorproductie kan dan ook zonder formele fabriekssluiting tot stilstand komen.

MV Agusta gaat in zijn verklaring niet in op de 35 miljoen euro, noch op de vermeende productiestop of op openstaande facturen aan leveranciers. Het bedrijf bevestigt in het persbericht slechts in algemene zin dat er operationele, industriële en financiële moeilijkheden bestaan.

Het bedrijf bevestigt in de mededeling dat Art of Mobility al enkele maanden gesprekken voert over mogelijke veranderingen in de eigendomsstructuur. Sommige opties zouden grondig zijn onderzocht en vervolgens zijn afgewezen, andere zouden onvoldoende substantie en betrouwbaarheid hebben geboden. Verdere gesprekken en scenario's worden naar eigen zeggen nog steeds geëvalueerd.

Van een goed geïnformeerde bron weten we dat een Chinese fabrikant bereid zou zijn geweest om in aanzienlijke mate in te stappen bij MV Agusta en ook een navenant bedrag beschikbaar te stellen voor de sanering.

Er zou zelfs al een letter of intent zijn ondertekend en een industrieel saneringsplan zijn uitgewerkt. Na een conflict over de voorwaarden en de uitvoering van dit plan zou de overeenkomst echter niet tot stand zijn gekomen.

MV Agusta spreekt van geruchten en interpretaties die deels niet door objectief bewijs worden ondersteund. Welke concrete uitspraken onjuist zouden zijn, maakt het bedrijf echter niet bekend.

In plaats daarvan bevestigt MV Agusta drie centrale punten: het bedrijf kampt met operationele en financiële moeilijkheden. Art of Mobility heeft gesprekken gevoerd over veranderingen in de eigendomsstructuur en voert die nog steeds. En MV Agusta is de "Composizione Negoziata della Crisi", kortweg CNC, ingegaan.

De CNC is geen faillissement en ook geen liquidatie. Het is een wettelijk geregelde procedure waarbij een onafhankelijke deskundige de onderhandelingen met schuldeisers, leveranciers, banken en mogelijke investeerders begeleidt. Het management blijft in principe aan. Tegelijkertijd kunnen beschermende maatregelen worden aangevraagd om te voorkomen dat schuldeisers tijdens de onderhandelingen ingrijpen.

MV Agusta benadrukt dat toegang tot deze procedure concrete saneringsperspectieven veronderstelt. Dat klopt. Het moet echter niet zo worden opgevat dat de sanering daarmee al zeker is. De CNC schept in eerste instantie tijd en een gestructureerd kader. Kapitaal, functionerende toeleveringsketens en een weer opstartende productie vervangt het niet.

De rechterlijke beslissing over de beschermende maatregelen, gepland voor 25 november, zal daarom waarschijnlijk een belangrijk moment worden. Eind december loopt bovendien de huidige regeling voor het personeel af.

Toen ik Luca Martin rond de EICMA 2025 interviewde over de toekomst van MV Agusta, schetste hij een fundamenteel ander beeld. Op mijn vraag naar de gevolgen van de scheiding van KTM antwoordde hij: "Operationeel is er niets veranderd." MV Agusta zou onafhankelijk zijn, over een ontwikkelingsplan tot ver na 2030 beschikken en een stabiel dealernetwerk hebben opgebouwd.

Deze uitspraak is vanuit het huidige perspectief nauwelijks nog houdbaar.

Al de officiële mededeling van juli 2025 over de volledige terugkeer naar Art of Mobility gaf aan dat meerdere operationele functies vanwege de nauwe verwevenheid voorlopig samen met KTM zouden moeten worden voortgezet. In het huidige persbericht geeft MV Agusta nu zelf toe dat de scheiding een aanzienlijke overgangsfase heeft veroorzaakt. Processen, autonomie en de voorwaarden voor een geregelde bedrijfsvoering moeten stap voor stap worden hersteld.

Dat is meer dan een organisatorische bijstelling. Het raakt inkoop, logistiek, dealerondersteuning, financiering en blijkbaar ook het industriële handelingsvermogen. Achteraf gezien was de bewering dat er operationeel niets was veranderd op zijn minst duidelijk te optimistisch.

Vooral relevant voor bestaande klanten was Martins aankondiging over de onderdelenvoorziening. DHL zou de wereldwijde logistiek overnemen en onderdelen binnen Europa binnen 48 uur en wereldwijd binnen 72 uur leveren.

Actuele dealerberichten schetsen een sterk verschillend beeld. Sommige dealers geven aan al maandenlang nauwelijks onderdelen of nieuwe motoren te hebben ontvangen. Een algemeen falen valt daaruit niet aan te tonen. Van een betrouwbaar functionerende voorziening volgens de destijds beloofde standaard kan echter evenmin worden gesproken.

Doorslaggevend is daarbij niet alleen hoe goed de logistieke dienstverlener presteert. DHL kan alleen die onderdelen distribueren die MV Agusta inkoopt, betaalt en daadwerkelijk op voorraad heeft. Als leveranciers wegens openstaande facturen niet produceren of leveren, lost ook de beste logistieke partner het probleem niet op.

In het interview kondigde Luca Martin uitdrukkelijk aan dat vanaf 2026 alle MV Agusta-modellen met vijf jaar garantie zouden worden geleverd.

De huidige officiële garantieregeling spreekt deze algemene uitspraak tegen. Daar geldt de vijfjarige fabrieksgarantie voor de Ottantesimo-modellen, de F3 Competizione, de Enduro Veloce en de LXP Orioli. Voor alle andere modellen wordt nog steeds een reguliere fabrieksgarantie van vier jaar genoemd, wat overigens ook boven het branchegemiddelde ligt.

Daarmee is deze aankondiging, althans volgens de momenteel gepubliceerde stand van zaken, niet volledig nagekomen. In de huidige financiële situatie krijgt de garantiekwestie bovendien extra gewicht. Een lange garantie is alleen een sterk verkoopargument als onderdelen beschikbaar zijn en het bedrijf, respectievelijk zijn verkoopnetwerk, de claims ook praktisch kan afhandelen.

De nieuwe Brutale 950 zou volgens Martins uitspraken het toekomstige hoofdmodel van MV Agusta worden. De nieuwe 931cc-driecilinder zou vervolgens in meerdere varianten worden ingezet.

De Brutale 950 Serie Oro werd op de EICMA 2025 gepresenteerd als model 2026. Medio september 2026 vermeldt MV Agusta de motor op de eigen website echter nog steeds als "Coming Soon". Dat bewijst niet dat er helemaal geen exemplaren zijn geproduceerd. Het toont wel aan dat de voor de toekomst van het merk cruciale herstart in de vorm van de 950 niet op de markt is aangekomen.

Mocht de productie inderdaad sinds april stilliggen, dan zou juist het belangrijkste nieuwe platform midden in zijn opstartfase zijn getroffen. Daarmee zou van een financieringsprobleem heel snel ook een productprobleem worden: ontwikkelingskosten zijn al betaald, maar omzet kan pas worden gerealiseerd als motoren gebouwd en geleverd worden.

Nog verder in de toekomst reikten de plannen voor de nieuwe vijfcilindermotor. Martin noemde hem geen loutere studie, maar een lopend project. In 2026 zou de prototypefase beginnen. De motor was bedoeld als basis voor grote naked bikes en superbikes.

Een publiek verifieerbare nieuwe ontwikkelingsstand is er tot dusver niet. Dat betekent niet per se dat het werk is stopgezet. Gezien een formeel saneringsproces, een kennelijk stilliggende productie en de zoektocht naar vers kapitaal moet echter worden betwijfeld of een technisch zeer complexe vijfcilinder momenteel de hoogste prioriteit heeft.

Nog onrealistischer lijkt een terugkeer naar de MotoGP vanaf 2027. Martin had al in het interview aangegeven dat er nog geen definitieve beslissing was genomen. Drijvende kracht achter het project was Hubert Trunkenpolz, die inmiddels niet meer aan het hoofd van de raad van bestuur staat. Een mogelijke gezamenlijke instap met een Chinese partner zou onderdeel zijn geweest van de investeerdersgesprekken. Zonder financieel sterke industriële partner lijkt het project voorlopig van de baan.

MV Agusta stelt tegenover de negatieve berichten zijn wereldwijde retailinschrijvingen. In de eerste helft van 2026 werden er 2.166 motoren geregistreerd, tegenover 2.094 in dezelfde periode vorig jaar. Dat komt overeen met een stijging van 3,4 procent. Italië groeide met 28,8 procent naar 644 motoren, Frankrijk met 42,3 procent en de VS met 24,2 procent.

Deze cijfers zijn positief, maar moeten correct worden geïnterpreteerd. Inschrijvingen bij de eindklant zijn niet gelijk te stellen aan actuele productie. Ook motoren die al maanden eerder gebouwd en aan dealers geleverd zijn, kunnen in 2026 voor het eerst zijn ingeschreven.

Bovendien bedraagt de wereldwijde groei slechts 72 motoren. Italië alleen al steeg met 144 eenheden. Buiten Italië daalden de inschrijvingen daarmee per saldo van 1.594 naar 1.522 motoren, ofwel met ongeveer 4,5 procent. De stijgingen in Frankrijk en de VS veranderen niets aan het feit dat het totaalbeeld buiten de thuismarkt neerwaarts was.

MV Agusta bezit nog steeds een buitengewone merknaam, interessante motoren en klaarblijkelijk een loyale klantenkring. Precies dat maakt de terugkerende crises zo frustrerend. Het probleem van het merk was zelden een gebrek aan fascinatie, integendeel, het hele personeel in Varese leeft voor dit merk, dat kon ik tijdens mijn bezoek in 2024 zelf aan den lijve ondervinden.

Het huidige persbericht bevestigt echter de essentiële kern van de geruchten: MV Agusta heeft financiële en operationele problemen, bevindt zich in een gestructureerd saneringsproces en zoekt naar een nieuwe oplossing voor de eigendoms- respectievelijk kapitaalstructuur.

Nu zijn er verifieerbare antwoorden nodig. Draait de productie? Hoeveel Brutale 950's zijn daadwerkelijk gebouwd en geleverd? Wat is er gebeurd met de toegezegde kapitaalverhoging? Hoe hoog zijn de schulden aan leveranciers? Functioneert de onderdelenvoorziening? En welk industrieel plan is gefinancierd - niet alleen gepresenteerd?

In het interview zei Luca Martin dat MV Agusta op stabiele fundamenten stond. Negen maanden later spreekt het bedrijf zelf van deze fundamenten die eerst hersteld moeten worden. Dat is de eigenlijke inhoud van de verklaring. Niet alle geruchten zijn bewezen. De crisis daarentegen wel.