BMW R 1250 GS Adventure tegen R 1300 GS Adventure getest

Twee dagen, twee generaties van \u2019s werelds waarschijnlijk beroemdste adventure bike en een vraag die veel GS-rijders bezighoudt. Loont de overstap van de bewezen BMW R 1250 GS Adventure naar de nieuwe R 1300 GS Adventure werkelijk? Franky en Gregor stuurden de twee slagschepen naar het Oost-Oostenrijkse voor-alpiene gebied, omhoog naar de Pfaffensattel en de Stuhleck, over asfalt, door nauwe haarspelden en een paar kilometer grind. Getest werd langs vijf pijlers, van dagelijks gebruik tot lange afstanden en licht off-road terrein. Geen theoretische datasheet-vergelijking vanachter het bureau, maar eerlijke indrukken van twee dagen in het zadel, met volle tank, wisselend weer en het volledige spectrum dat een grote adventure bike moet dekken.

Op het eerste gezicht lijken beide machines in het stadsverkeer het verkeerde gereedschap. De R 1300 GS Adventure is een slagschip, zo breed als sommige motoren lang zijn, en de R 1250 GS Adventure doet daar nauwelijks voor onder. Maar zodra de massa rolt, verdwijnt ze verrassend goed. De boxer draagt zijn zwaartepunt laag, de loopcultuur is boven elke twijfel verheven en de koppelingen laten zich fijn doseren. Beide motoren wringen zich moeiteloos door colonnes en over de ene of andere putdeksel.

In de directe vergelijking tonen zich toch verschillen. De R 1300 GS Adventure brengt voor het eerst bij BMW een automatische hoogteverlaging mee, die het zadel bij het stilstaan enkele centimeters naar beneden brengt. Dat neemt vooral kortbenige bestuurders veel respect voor de hoge adventure-bike-opbouw weg. Qua ergonomie valt het vlakkere stuur van de 1300 op, terwijl de 1250 de piloot merkbaar meer rechtop op de motor laat zitten. Verrassend bleef dat de nieuwe GS ondanks het vlakkere stuur in nauwe steegjes praktisch even goed te manoeuvreren is.

Bij de motor bevalt bij de 1250 de ronkende soevereiniteit in de heel lage toerentallen, de gasgreep reageert een tikje analoger. En bij de remmen scheidt de twee een technologische sprong. De 1250 werkt met een deel-integraal systeem, de 1300 is volledig integraal. Bij het heel langzame, nauwe keermanoeuvre ervoer Gregor de conventionelere dosering van de 1250 als aangenamer, omdat de voorrem niet zo vroeg meegrijpt. Kleine nuance, maar in het dagelijks gebruik merkbaar. Deze pijler gaat uiteindelijk nipt naar de R 1250 GS Adventure, gedragen door motorkwaliteit en remgevoel.

Op de lange afstand spelen beide adventure bikes in hun paradediscipline. Met de tank van 30 liter zit er ruim meer dan 400, bij rustig rijden zelfs 500 kilometer aan één stuk in, en het verbruik van ongeveer 4,8 liter is tussen de generaties nauwelijks veranderd. Wat het windscherm betreft, ligt voor de 1,85 meter lange Gregor de 1250 zelfs licht voor, omdat zijn scherm de rijwind netjes over de helm leidt. De 1300 verstelt zijn windscherm elegant elektronisch en biedt daarvoor een speciale duimknop, wat vooral bij wisselende temperaturen comfortabel is. De wind treft daarbij de helm een tikje lager.

Op het gebied van elektronica loopt de R 1300 GS Adventure uit. Radarsysteem, adaptieve cruise control en dodehoekassistent zijn aan boord of verkrijgbaar, state of the art in het segment. Waarbij de testers eerlijk bleven. De adaptieve cruise control verstopt zich in het menu, de kleinste veiligheidsafstand is voor snellere rijders nogal groot, en in de file ontplooit hij zijn charme sterker dan tijdens vlot reizen. De zadels van beide machines zijn breed en zacht, waarbij de 1300 achteraan meer ruimte laat om te verschuiven en voor lange snelwegtrajecten een tikje steviger gestoffeerd is. Omdat de technologie het lange rijden merkbaar vergemakkelijkt, gaat de lange afstand naar de R 1300 GS Adventure.

De grootste technische sprong maakten beide generaties op het gebied van het chassis. De 1250 rijdt met de semi-actieve Dynamic ESA, die destijds de norm zette. De 1300 regelt in de nieuwe generatie de demping bovendien fijner en opent een duidelijk grotere spreiding tussen draagstoel-achtig comfort en pittige sportiviteit, alles op knopdruk of via de rijmodus. Het resultaat is meer terugkoppeling van de gripsituatie van de wielen, meer zelfvertrouwen en de moed om vlotter de bocht in te trekken. De nieuwe Continental TKC 80 speelt dit gevoel in de kaart.

Bij de motor liggen de cijfers dicht bij elkaar. De R 1300 GS Adventure levert 145 pk en 149 newtonmeter, de R 1250 GS Adventure 136 pk en 143 newtonmeter, dus ongeveer 9 pk en 6 newtonmeter verschil. Op de weg toont zich een ander beeld dan op papier. De 1300-boxer draait moderner en gewilliger op, zijn comfortzone begint merkbaar vanaf ongeveer 5000 toeren. De 1250 countert met het klassieke, ronkende GS-koppel van onderuit, waarmee je in een hoge versnelling uit de nauwste bocht kunt duwen. De quickshifter werkt in de 1300 een ideetje aangenamer, minder druk, minder duik. Samen met de voorwaarts gerichte ergonomie levert dat een dynamischer rijgevoel op. Wie de adventure bike sportief wil bewegen, is op de R 1300 GS Adventure sneller onderweg, deze pijler behoort haar toe.

Op beide machines rolde de nieuwe Continental TKC 80 van de tweede generatie, een echte klassieker met een 50-50-karakter tussen weg en off-road. Visueel blijft hij zeer dicht bij de oude bekende, maar werd van de grond af herzien, met nieuw blokprofiel, nieuwe rubbersamenstelling en nieuwe karkas voor meer robuustheid en meer tractie op los terrein. De grootste zwakte van de voorganger lag in natte omstandigheden, en juist daar overtuigde de nieuwe generatie op de vochtigere stukken van de tour met goede, eerlijke feedback. Een band die zijn grens tijdig aankondigt in plaats van te verzwijgen. Meer info over de Continental TKC 80² hier.

Zodra het asfalt eindigt, keert het blad. Wat het chassis betreft, waardeert Franky de 1250, omdat hij met iets meer veerweg een stukje goedaardiger over ruw terrein werkt. In het heel langzame terrein bevalt bovendien de deel-integrale rem, omdat de voorrem bij voorzichtig manoeuvreren niet ongevraagd meegrijpt. Daarbij komt de meer rechtopstaande houding, bij de testmotor extra ondersteund door Touratech-verhogingen, evenals de iets analogere gasgreep, die fijngevoelig doseren vergemakkelijkt. De 1300 countert met fijner geregelde techniek zoals de Hill Start Controller, maar in echte off-road-omstandigheden telt het gevoel.

Bij het gewicht verraste de weegschaal. Volgetankt met 30 liter en met afgenomen zijtassen bracht de 1250 284 kilogram op de weegschaal, de 1300 285 kilogram, praktisch identiek. Het off-road-aandeel bleef bewust licht, want voor zulke zware en waardevolle machines rijd je met respect.

Wat de zuinigheid betreft, speelt de 1250 zijn rijpe datagrondslag uit. Het verbruik is gelijk gebleven, de tweedehandsmarkt is goed gedocumenteerd en de waardevermindering ligt rond zeven procent per jaar. Bij de cardanas loont een nauwkeurige blik. Tot en met de 1250-serie gold feitelijk een zeer lange zorgeloosheid, terwijl BMW vanaf de 1300-modelreeks een cardanservice rond de 80.000 kilometer voorschrijft. De cardanas alleen kost ongeveer 800 euro, in Zwitserland iets meer, daarbij komen de monteursuren, zodat er snel een viercijferig bedrag bij elkaar komt. Voor veelrijders is dat te overzien, al blijft er bij het jongere model een restje onzekerheid bestaan. Off-road en

Wie de grote GS reisklaar maakt, komt niet om goede bagage heen. De Westwind Heavy Cavalry behoort tot de eerste softtassen die zonder ombouw direct op de originele dragers van de R 1300 GS Adventure passen, daarbij blijft ze licht en slank en geeft ze off-road minder zorgen dan zware aluminium koffers. Meer info over de softbagage voor de R1300 GSA op de officiële productpagina van Westwind Moto

Voor de duisternis waren op de 1300 de Lonerider Moto Lights MTL9 gemonteerd. Ze koppelen zich via de universele ring aan het boordsysteem van de GS, knipperen mee, dienen als aanvulling op dimlicht en grootlicht en verlichten met een bereik tot 700 meter zo ver vooruit dat je de nacht bijna tot dag maakt. Voor Franky en Gregor momenteel de netste en slimste oplossing als je extra koplampen in high-end kwaliteit zoekt. Meer info over de Lone Rider MTL9 hier.

Na vijf pijlers en twee dagen in het zadel staat het denkbaar krap. De R 1250 GS Adventure haalt dagelijks gebruik, off-road en zuinigheid binnen, de R 1300 GS Adventure lange afstand en rijdynamiek. Op punten dus een piepklein voorsprong voor de bewezen generatie, maar de twee testers waren het erover eens dat het uiteindelijk een geloofskwestie blijft. Het verschil is op bijna elk punt kleiner dan verwacht.

Franky vergelijkt de GS graag met een piratenschip, en dit eigenzinnige gevoel leeft in de 1300 als grote revolutie voort, alleen scherper, dynamischer en met duidelijkere feedback. Wie de ronkende boxer, de soevereine rust en het goed gedocumenteerde waardebehoud liefheeft, vindt in de 1250 nog altijd een rondom kloppende machine. Wie meer dynamiek, het fijner regelende chassis, de nieuwe elektronica en de voorwaarts gerichte zitpositie zoekt, zal de overstap niet betreuen.

Misschien is dat het mooiste inzicht van deze tour. Beide generaties mogen naast elkaar blijven bestaan, elk op hun eigen manier, en de eindklant wint door het grotere spectrum. Twee buitengewone adventure bikes, een voor-alpien gebied vol haarspelden en grind, en uiteindelijk blijft vooral het respect voor wat deze motoren kunnen.